無比強(qiáng)勢的德國汽車巨頭們，被“過度挑戰(zhàn)”的排放標(biāo)準(zhǔn)觸動著脆弱的神經(jīng)，背后其實(shí)是害怕喪失保持了一百多年領(lǐng)導(dǎo)地位的顫栗感。

當(dāng)?shù)貢r間4月5日，歐盟委員會表示，德國汽車制造商大眾汽車、寶馬汽車和戴姆勒汽車公司，在2006年至2014年期間存在“串通”，推遲引進(jìn)兩種排放清潔系統(tǒng)，這種做法有違反壟斷規(guī)則。如果屬實(shí)，這些公司將面臨高達(dá)年銷售額10%的罰款。

歐盟對幾大德國汽車制造商之間的這項調(diào)查，正式開始于2018年9月。事實(shí)上，早在兩年前的2017年7月德國《明鏡》周刊就報道過，上世紀(jì)90年代以來，大眾、寶馬、戴姆勒以不同工作組的形式秘密舉行會議，探討技術(shù)、生產(chǎn)成本、供應(yīng)商、戰(zhàn)略，甚至怎樣開發(fā)柴油發(fā)動機(jī)尾氣處理系統(tǒng)。這些會議是“德國經(jīng)濟(jì)史上最大的卡特爾案例之一�！�

有數(shù)據(jù)顯示，歐盟每年汽車銷量約為1500萬輛，汽車所排放的二氧化碳規(guī)模占到每年歐盟二氧化碳排放總量的十分之一以上。始于2015年的大眾“排放門”事件，以及日趨嚴(yán)重的空氣問題，導(dǎo)致歐盟對汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)和打擊尾氣污染問題方面的立場越來越強(qiáng)硬。

從2018年9月1日開始，歐盟開始強(qiáng)制要求汽車制造商用WLTP規(guī)程(全稱為“全球統(tǒng)一輕型車排放測試規(guī)程”)取代此前的NEDC測試循環(huán)。與NEDC相比，WLTP的測試數(shù)據(jù)更真實(shí)。德國車企爆出排放造假事件后，歐盟開始加強(qiáng)對汽車尾氣排放測試的監(jiān)管，而使用WLTP，目的就是為了寄出數(shù)據(jù)背后的“水分”。

與此同時，歐盟還在去年定下了最嚴(yán)苛的環(huán)保規(guī)定，要求從2021年至2030年，汽車制造商們應(yīng)該實(shí)現(xiàn)新車二氧化碳排放量降低37.5%的目標(biāo)，這遠(yuǎn)高于德國聯(lián)邦政府與歐盟委員會協(xié)商的30%減排量。并且歐盟要求至2025年，減排量就應(yīng)該達(dá)到15%。

一家咨詢公司曾進(jìn)行過一次行業(yè)調(diào)查，結(jié)果顯示，參與調(diào)研的13家汽車制造商中有8家無法完成至2021年的階段性要求，所有參與調(diào)研的德系汽車制造商都在這8家之列。新的排放標(biāo)準(zhǔn)，意味著如果不進(jìn)行大刀闊斧的商業(yè)轉(zhuǎn)型，汽車制造商們幾乎不可能達(dá)標(biāo)。

從2019年開始，一場從燃油車向電動化轉(zhuǎn)型的風(fēng)暴，開始席卷德國汽車制造商。

在今年3月中旬的2018大眾財報年會中，大眾汽車集團(tuán)全面提速了其電動車進(jìn)程，宣布將在未來十年內(nèi)推出近70款新電動車型，而非此前計劃的50款。預(yù)計在未來十年內(nèi)，基于集團(tuán)電動汽車平臺生產(chǎn)的汽車數(shù)量將從1500萬輛增至2200萬輛。大眾汽車集團(tuán)的目標(biāo)是在2025年車輛全生命周期的碳排放量減少30%，為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，大眾至少需要有40%的新車為電驅(qū)動車型。

寶馬和戴姆勒等汽車制造商同樣在加緊應(yīng)對嚴(yán)峻的CO2排放挑戰(zhàn)。自1995年以來，寶馬已經(jīng)降低碳排放量超過30%，如今已達(dá)到133g/km，但是要想再降低33g絕非易事，需要巨大的資金支持，花費(fèi)將達(dá)到數(shù)十億歐元。

戴姆勒不僅將旗下AMG這類高排放的性能車，全系車型搭載插電式混合動力版本，以應(yīng)對嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，AMG首款插電式混動車型將在2020年推出；同時還在最近，牽手中國本土車企吉利汽車，合資生產(chǎn)電動Smart項目。

毫無疑問，在歐盟激進(jìn)而嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)的壓迫之下，德國汽車巨頭們正面臨著一場艱難的轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)，而且，在這場變革中，德國汽車制造商此前在全球市場上的優(yōu)勢地位可能會被削弱。

要知道，德國汽車工業(yè)的崛起，與其在燃油發(fā)動機(jī)動力總成上優(yōu)勢密不可分。德國汽車制造業(yè)擁有超過80萬從業(yè)人員，每年生產(chǎn)逾1500萬輛汽車，產(chǎn)值占德國國民經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值近20%。而向電動汽車轉(zhuǎn)型過程中，由于其動力總成零部件數(shù)量只有燃油發(fā)動機(jī)的六分之一，將會減少關(guān)聯(lián)的供應(yīng)商數(shù)量及所需的產(chǎn)業(yè)工人數(shù)量。電動化的選擇，將會以重創(chuàng)德國就業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長為代價。

而且，由此前豪賭柴油路線，到臨時切換為混合動力與電動化的這一過程中，德國汽車工業(yè)已經(jīng)在技術(shù)方面落后于競爭對手。專家表示，特斯拉比其德國工程創(chuàng)新競爭對手領(lǐng)先兩到三年。

去年在柏林舉辦的人工智能大會上，德國經(jīng)濟(jì)部長彼得·阿爾特邁曾公開diss德國汽車行業(yè)地位最高的三位車企掌門人：“我真的很想知道，蔡澈先生（戴姆勒董事長兼CEO）、迪斯先生（大眾集團(tuán)CEO），還有克魯格先生（寶馬集團(tuán)CEO），是否可以制造出一款性感程度能達(dá)到特斯拉一半的電動車？單就你們的電動車吸引力而言，我覺得可以有一些新想法�！�

盡管此言論在德國汽車行業(yè)引起了軒然大波，但卻不能不引起B(yǎng)BA三巨頭的反思，除了“串通”搞小團(tuán)體，阻撓推進(jìn)車輛有害氣體排放技術(shù)之外，還能做點(diǎn)什么來趕上特斯拉？畢竟口號雖然已經(jīng)很激進(jìn)，但無論奧迪還是寶馬，其純電動車數(shù)量目前都屈指可數(shù)，而戴姆勒的EQC更是短時間內(nèi)無法進(jìn)入市場銷售。

不過，越來越嚴(yán)峻的形勢，已經(jīng)令德國車企對未來的發(fā)展路徑達(dá)成了一致的共識。根據(jù)外媒報道，就在最近幾天，大眾、寶馬和戴姆勒三家德國車企巨頭的掌門人舉行了電話會議，討論并最終達(dá)成共識，即中短期內(nèi)，德國三巨頭將押寶純電動。

而在這場電話會議之前vda（德國汽車工業(yè)協(xié)會）技術(shù)大會上，大眾汽車掌門人迪斯呼吁應(yīng)以犧牲內(nèi)燃機(jī)汽車的代價，更大規(guī)模地推廣電動汽車。大眾希望vda能摒棄“技術(shù)中立”原則，完全專注于發(fā)展電動汽車，甚至威脅稱大眾要退出vda，因為該協(xié)會“技術(shù)中立”的立場已不能準(zhǔn)確地代表大眾集團(tuán)的立場。

從過去的“串通”造假，到現(xiàn)在集體押寶電動化，無比強(qiáng)勢的德國汽車巨頭們，被“過度挑戰(zhàn)”的排放標(biāo)準(zhǔn)觸動著脆弱的神經(jīng)，背后其實(shí)是害怕喪失保持了一百多年領(lǐng)導(dǎo)地位的顫栗感。

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