為期三天的CES Asia 2019正式落下帷幕，在短短的三天時間內(nèi)，在展館N4、N5、室外展區(qū)，以及場內(nèi)外的一些論壇和活動，整體而言就是智能座艙風(fēng)頭正勁，成為各參展商展示的重點內(nèi)容，自動駕駛內(nèi)容偏少，并且側(cè)重于落地。

對于車企而言，包括傳統(tǒng)車企和造車新勢力，展示的內(nèi)容更多是智能座艙，展示自動駕駛內(nèi)容的更多是供應(yīng)商和初創(chuàng)公司。在智能座艙方面展示的重點是系統(tǒng)、交互、生態(tài)和本土化，而自動駕駛展示的內(nèi)容更偏向近期可落地的L3級別自動駕駛。

下面按照智能座艙和自動駕駛兩大領(lǐng)域，對CES Asia 2019進行總結(jié)，由于篇幅和時間的關(guān)系，肯定是有遺漏之處，希望更多的朋友留言補充。

1、智能座艙的四個重點

在汽車領(lǐng)域，在CES Asia 2019的舞臺，智能座艙是展示的絕對重點方向。下面根據(jù)智能座艙展示的不同內(nèi)容，系統(tǒng)、交互、生態(tài)和本土化等四個方向進行盤點和解讀。

系統(tǒng)

這里的系統(tǒng)，指的是車載操作系統(tǒng)的展示。CES Asia 2019展示的系統(tǒng)，有Polestar帶來的全球首款搭載Google Android AutomotiveOS的量產(chǎn)車型Polestar 2。此外參展的百度，則全力展示小度OS。

從本質(zhì)來看，目前的小度OS仍舊是基于Android，所以Android 才是CES Asia 2019在車載系統(tǒng)上的贏家。在展臺上，幾輛搭載小度OS的車型占據(jù)了大部分的面積，此前的主角阿波龍則展示了一臺。這可能也反映出百度思路的轉(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)向更容易賺錢的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。

交互

智能座艙其中一個重要的指標就是交互，多屏交互、語音交互成為展示較多的內(nèi)容，實際上，這基本上也是智能座艙的一個標配。除了特斯拉是單屏外，其他車企更多的是采用多屏。

CES Asia 2019上展示多屏交互是主流，特斯拉沒有參展就顯得單屏似乎銷聲匿跡。無論是傳統(tǒng)車企的長城等，還是造車新勢力的天際等，都是采用多屏交互的方式，這可能也更符合中國汽車消費者的需求。

生態(tài)

在CES上，生態(tài)也成為智能座艙展示的一個重點，無論是奧迪這樣的外來和尚，還是天際汽車這樣的新勢力，都提出了生態(tài)的概念，這也是符合智能座艙中，車聯(lián)網(wǎng)部分商業(yè)化和服務(wù)能力的需求。

奧迪展示的全新一代connect互聯(lián)科技，是一個開放式的APP生態(tài)系統(tǒng)，并且是專門為中國消費者定制開發(fā)的生態(tài)系統(tǒng)。這個系統(tǒng)，也是基于Android的開源平臺，允許第三方開發(fā)商提供MMI定制服務(wù)和應(yīng)用程序。

造車新勢力的天際汽車則發(fā)布了“智云”車聯(lián)生態(tài)，并且拉來了中移智行、高德、中科創(chuàng)達等11個小伙伴啟動合作。天際汽車將車輛座位一個平臺，積累用戶的使用行為、駕駛行為、金融、保險等數(shù)據(jù)，并且建立小生態(tài)。

本土化

本土化對于跨國車企是一個最重要的話題，是否造出中國消費者喜歡的車、提供中國消費者喜歡的服務(wù)，就看本土化的能力如何了。在CES Asia 2019上，展示本土化的有奧迪和大眾兩個品牌。

奧迪推出的全新一代connect互聯(lián)科技，為中國消費者定制了開放式的APP生態(tài)系統(tǒng)，而大眾通過投資中國語言交互初創(chuàng)公司出門問問，并且成立合資公司的方式來提供本土化服務(wù)，這也是大眾這次展出的重點——大眾問問。

大眾問問提供的問問魔鏡、智能車機等后裝產(chǎn)品，是為了方便更多的存量車C端用戶對汽車智能化的需求，而對于前裝車企的需求，大眾問問可以提供語音技術(shù)和定制化車載智能網(wǎng)聯(lián)解決方案。

只是頂著大眾的牌子，可能也只能服務(wù)大眾的車主，大眾在中國有著足夠體量的用戶，包括存量車用戶以及每年新增的300多萬用戶，算上大眾集團旗下其他品牌的車主就更多了。

車內(nèi)智能座艙的服務(wù)，或者說是車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，是需要更多的玩家參與進來提供服務(wù)，因此，智能車載音頻娛樂服務(wù)商聽伴，宣布開放K－radio內(nèi)容運營云平臺，讓車企和合作伙伴擁有音頻內(nèi)容自主管理權(quán)。

2、自動駕駛注重落地

自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化，尤其是L4級別自動駕駛的商業(yè)化，周期可能會漫長，因為車輛本身的電子點起架構(gòu)水平以及算法磨合、公眾接受程度、道路及法律法規(guī)等，都影響L4級別自動駕駛的商業(yè)化。

在CES Asia 2019上，自動駕駛參展的企業(yè)更多的是ADAS公司，也就是L2級別自動駕駛，參展的ADAS公司包括了Maxieye，賽格導(dǎo)航、合盈光電、怡利電子等公司。

除了L2級別ADAS公司外，被業(yè)界認為更接近落地的是L3級別自動駕駛。展示L3級別自動駕駛能力的公司包括了上汽、四維圖新、德賽西威、嬴徹科技等，其中嬴徹科技發(fā)布了重卡L3自動駕駛樣車嬴徹1號。

L4級別自動駕駛反而在展會上進行展示的不多，四維圖新有展示L4級別自動駕駛，并且與Ibeo、亮道智能、德賽西威進行了L4級別自動駕駛的合作，進入2019瘋狂在自動駕駛拓展朋友圈的四維圖新值得研究。

成立一周內(nèi)的中智行從沒有參展，但是在CES Asia 2019期間，宣布將會成立上海研究院。作為一家成立不久的自動駕駛公司，中智行志在提供RoboTaxi服務(wù)，并且與一汽達成了合作，目前正在使用紅旗轎車進行自動駕駛測試。

隨著上海研究院的成立，中智行將會擁有南京、深圳、硅谷和上海四個辦公場所，這對初創(chuàng)公司的管理能力提出了更高的要求，對公司的資金效率也提出了更高的要求，這都是這家初創(chuàng)公司需要面對的難題。

自動駕駛行業(yè)還是初級階段，需要更多的人、更多的資金、更多的公司進來，才有可能把這個行業(yè)做起來。愿意相信自動駕駛會實現(xiàn)的你，愿意為實現(xiàn)自動駕駛的你，可以選擇投身這個行業(yè)來。

CES Asia 2019正式落下帷幕，這意味著CES 2020已經(jīng)不遠了，希望看到什么樣的新技術(shù)呢？