預(yù)算35萬，雷克薩斯還是凱迪拉克？

類似提問，在貼吧、知乎上俯拾皆是，問題下方的評論區(qū)往往也吵得不可開交：“雷粉”們“鼓吹”著雷克薩斯出色的駕駛與乘坐體驗(yàn)，凱迪拉克的擁簇們則堅(jiān)信動(dòng)力與操縱才是豪華車的“靈魂”。

在華市場表現(xiàn)，二者銷量平分秋色。

2019年，凱迪拉克在華銷量為21．3萬輛，以1．2萬輛的微弱優(yōu)勢領(lǐng)先雷克薩斯，后者在華銷量為20．1萬輛。

中國豪華車一線品牌只有三家：BBA。但凱迪拉克與雷克薩斯無疑已成為二線豪華品牌的領(lǐng)軍者，人們不禁要問：2020年，雷克薩斯在華銷量能否超越凱迪拉克？

“飲鴆止渴”的凱迪拉克

1902年誕生于美國底特律，貴為“總統(tǒng)座駕”的凱迪拉克，與德系豪華的中庸、日系豪華的含蓄不同，走的是直來直去、棱角分明的美式粗獷豪華風(fēng)路線。

百年的歷史底蘊(yùn)，獨(dú)特另類的風(fēng)格，幫助凱迪拉克在華銷量節(jié)節(jié)攀升，以至于坊間一度有BBAC（奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克）的說法。

然而，2019年，凱迪拉克在華開始遇阻。

2019年，凱迪拉克在華銷量為21．3萬輛，同比下跌6．8％。凱迪拉克曾表示，公司銷量出現(xiàn)較大幅度的下滑，主要原因是車型“青黃不接”，主力車型停產(chǎn)之際，新車型未能斬獲佳績。

凱迪拉克旗下原有車型ATS－L和XTS因不符合國六排放標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)停產(chǎn)。其中，ATS－L 一直是凱迪拉克的銷量擔(dān)當(dāng)，其接替者CT4遲遲未能上市，對凱迪拉克整體銷量帶來負(fù)面影響。原計(jì)劃頂替XTS的CT5也未能如約在10月上市，這導(dǎo)致凱迪拉克在很長一段時(shí)間內(nèi)，陷入“無轎車可賣”的境地。

產(chǎn)品矩陣上的困境，逼迫凱迪拉克將屠刀揮向售價(jià)。2019年年中，網(wǎng)上有傳言稱凱迪拉克ATS－L售價(jià)已低至15萬，雖然上汽通用凱迪拉克品牌事業(yè)部部長馮旦曾明確表示“這是國五清庫存時(shí)期的一次烏龍”，但ATL－L終端價(jià)格暴跌確是事實(shí)，有不少車主反映“20萬可以購入最低指導(dǎo)價(jià)為29．88萬元的ATS－L”，部分經(jīng)銷商也透露“議價(jià)空間的確很大”。

打折的車型不僅有老車型，也包括一些新車型，上市不久的CT5與XT6均有2－3萬元不等的優(yōu)惠，這幾乎達(dá)到車價(jià)的10％左右，一些提前購車的顧客“傷透了心”，另一些仍在觀望的客戶則明確表示：“CT4跌破20萬再考慮入手�！�

凱迪拉克CT6／凱迪拉克官網(wǎng)

降價(jià)“剝削”了凱迪拉克的利潤。據(jù)財(cái)富證券數(shù)據(jù)顯示，凱迪拉克經(jīng)銷商虧損比例逐漸增多，有近三分之一經(jīng)銷商處于虧損邊緣。

降價(jià)正在“摧毀”凱迪拉克的品牌。其在華主銷車型中，售價(jià)超50萬原本只有CT6一款，連續(xù)的大幅降價(jià)更為凱迪拉克套上“六折凱”的外號，一些消費(fèi)者開始質(zhì)疑凱迪拉克是否是“偽豪華”，并在“買漲不買跌”的心理作用下，對凱迪拉克“苛刻”到底。

凱迪拉克在華已然遇阻。

雷克薩斯崛起在即？

1983年8月，時(shí)任豐田董事會(huì)主席豐田英二在董事會(huì)上提出：豐田需要一輛豪華汽車。

彼時(shí)的豐田，已處于頂峰。七十年代石油危機(jī)發(fā)生后，靠著對消費(fèi)者的細(xì)致研究，小排量發(fā)動(dòng)機(jī)上的優(yōu)勢，以及制造體系上的精進(jìn)，豐田在世界汽車市場所向披靡。1983年，豐田在全世界汽車市場份額為8．1％。

但是，豐田英二意識(shí)到低端市場已很難繼續(xù)開拓，增長的天花板已經(jīng)逼近，豪華汽車市場將為豐田提供新的增長點(diǎn)。于是，他將最頂尖的豐田人才，匯集到一起，開啟雷克薩斯項(xiàng)目，“不計(jì)成本”、“精益求精”、“追求極致”等看似極端的詞語，成為雷克薩斯的標(biāo)簽。

雷克薩斯RX 450hL／雷克薩斯官網(wǎng)

這些標(biāo)簽曾將雷克薩斯推上北美豪華品牌冠軍的寶座，也將其阻隔在中國市場外。時(shí)至今日，雷克薩斯在華仍依賴進(jìn)口，其部分原因在于豐田偏執(zhí)地認(rèn)為：但凡雷克薩斯，只能出自其“天下無二”的九州工廠。

遲遲未能在華建立合資企業(yè)，既保證了雷克薩斯近乎“變態(tài)”的產(chǎn)品質(zhì)量，也使其自2016年豪華品牌在華增速以來開始掉隊(duì)。2016年至2019年，雷克薩斯在華銷量始終被凱迪拉克蓋過風(fēng)頭。

不過，轉(zhuǎn)機(jī)似乎來了。

2019年，雷克薩斯將其與凱迪拉克間的在華銷量差距，縮小到1．2萬輛，這個(gè)數(shù)字相較2018年收窄了81．8％。

“雷克薩斯動(dòng)力不強(qiáng)，但論汽車質(zhì)量與可靠性，沒有哪家豪華品牌能與它相提并論�！蹦澄挥兄�10年經(jīng)驗(yàn)的汽車售后專業(yè)人士在知乎上表示，而數(shù)據(jù)也支撐了他的觀點(diǎn)。

據(jù)J．D．Power《2019年美國汽車可靠性報(bào)告》顯示，雷克薩斯以每百輛106的故障數(shù)，高居美國汽車可靠性榜首，而凱迪拉克則位列倒數(shù)。此份報(bào)告的數(shù)據(jù)對中國市場的雷克薩斯也適用，因?yàn)楹笳呔鶠檫M(jìn)口。

由愿景驅(qū)動(dòng)的雷克薩斯，在產(chǎn)品質(zhì)量上已經(jīng)蓋過凱迪拉克。而在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面，雷克薩斯也走在前面。

去年東京車展上，雷克薩斯曾推出LF－30純電動(dòng)概念車，其采用與豐田相同的新型電動(dòng)汽車架構(gòu)，計(jì)劃在2022年推出量產(chǎn)版本。隨后的廣州車展上，雷克薩斯發(fā)布純電動(dòng)SUV UX 300e，并確定將在今年二季度上市。

反觀凱迪拉克，除了已經(jīng)停產(chǎn)的CT6 PLUG－IN，在新能源領(lǐng)域乏善可陳。

二者靠山的表現(xiàn)也大相徑庭。2019年，一汽豐田在華銷量為73．8萬輛，同比增長2％；廣汽豐田在華銷量為68．2萬輛，同比增長18％。與此同時(shí)，上汽通用三大品牌累計(jì)銷量為146．3萬輛，與南北豐田體量差距不大，但同比暴跌19％，難逃一個(gè)“降”字。

無論是從自身市場表現(xiàn)，前端領(lǐng)域布局還是母體表現(xiàn)來看，2020年，雷克薩斯銷量很可能將超過凱迪拉克。

“雷克薩斯們”的未來

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019年中國汽車銷量為2576．9萬輛，同比下滑8．2％。其中，乘用車銷量為2144．4萬輛，同比下滑9．6％。

但豪華車在華正取得逆勢增長，除凱迪拉克外，BBA、雷克薩斯與沃爾沃一路“高歌猛進(jìn)”。

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青表示，2019年中國汽車市場下滑，是多種因素疊加共振的結(jié)果，包括房價(jià)、居民杠桿率、國五國六切換、新能源汽車補(bǔ)貼退坡等。

但宏觀經(jīng)濟(jì)的壓力，并未影響中國汽車市場的消費(fèi)升級。據(jù)太平洋汽車網(wǎng)數(shù)據(jù)，相較于80后，90后更加偏好豪華車，后者購車預(yù)算超過30萬的比例為33％，比前者高5個(gè)百分點(diǎn)。而90后正在逐步成為社會(huì)中的頂梁柱。

豪華汽車市場蓬勃發(fā)展的同時(shí)，始終伴隨著愈發(fā)激烈、兇險(xiǎn)的氛圍。2019年，BBA在華累計(jì)銷量為211．6萬輛，這個(gè)數(shù)字約為雷克薩斯與凱迪拉克累計(jì)銷量的五倍。

與BBA等巨人相比，“雷克薩斯們”仍是小矮人。車市下行背景下，無人可以保證豪華品牌這一畝三分地，還能“獨(dú)善其身”多久。當(dāng)前，二線豪華品牌市場開始淪陷，例如瀕臨退出中國市場的DS。

“雷克薩斯們”的春天在哪？或許躋身BBA，甚至取代BBA才是他們的大結(jié)局。但當(dāng)下，雷克薩斯與凱迪拉克互為最大敵手。2020年的二線豪華品牌市場，已經(jīng)透出血腥味，而雷克薩斯暫時(shí)占優(yōu)。

作者：王瑞