關(guān)于L3的量產(chǎn):奧迪放棄、博世無限延期,初創(chuàng)公司還要堅(jiān)持嗎?
奧迪已于2019年底,徹底取消L3的量產(chǎn)計(jì)劃。而作為國際一級(jí)供應(yīng)商領(lǐng)頭羊的博世,將L3的量產(chǎn)時(shí)間表,從之前的2019、到后來的2020、再到后來的2021,現(xiàn)在是打“?(無量產(chǎn)時(shí)間表的意思)”,具體PPT見下文。
長安汽車在全新車型UNI-T發(fā)布的時(shí)候,高調(diào)宣傳其是中國第一款L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型,遭受了廣泛的業(yè)內(nèi)批評的聲音。朱華榮提到的三家供應(yīng)商:華為、博世和騰訊,其中博世在發(fā)布《中國首個(gè)L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)體驗(yàn)》視頻鏈接后自我刪除了,這也是一種自我否定。
關(guān)于L3,業(yè)內(nèi)討論的聲音就沒有停止過,關(guān)于L3的量產(chǎn),初創(chuàng)公司的熱情,與車企亟需噱頭的碰撞下,紛紛有了具體的時(shí)間表。在這個(gè)節(jié)骨眼,2017年就宣稱在A8上量產(chǎn)L3的奧迪,取消了L3的量產(chǎn)計(jì)劃。
關(guān)于L3的量產(chǎn),奧迪直接取消計(jì)劃、長安的高調(diào)宣傳被廣泛批評,博世一再推遲量產(chǎn)時(shí)間表,對于志在L3的初創(chuàng)公司來說,這是毀滅性的打擊,此前宣布的定點(diǎn)計(jì)劃,可能遲遲無法量產(chǎn),在等待的過程中,消耗所有的資金,直到死去。
1、L3分級(jí)還有存在必要嗎?
在最新的美國SAE J3016對自動(dòng)駕駛的分級(jí)如下:
而2020年3月中國工信部公示的自動(dòng)駕駛分級(jí)如下:
可以看到,關(guān)于L3的劃分,對于人類的介入,SAE表示,“When the feature requests,you must drive”,也就是說,必要的時(shí)候,人類必須接管車輛,在工信部公示的劃分中,則同樣強(qiáng)調(diào)了“動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管中人類接管的內(nèi)容”。
L3最核心的問題在于,需要機(jī)器和人類共同駕駛車輛,也就是人機(jī)耦合問題,如何去界定什么時(shí)候是人類駕駛合適,什么時(shí)候是機(jī)器駕駛合適,這是一個(gè)難點(diǎn),更難的地方在于,事故出現(xiàn)的時(shí)候,誰應(yīng)該為事故負(fù)責(zé)的問題,這是法規(guī)和保險(xiǎn)的難點(diǎn)。
特斯拉AutoPilot就是一個(gè)典型的例子,一邊和用戶說,可以解放雙手和雙眼,一邊就在用戶手冊強(qiáng)調(diào),保持專注并做好隨時(shí)接管,以此逃避當(dāng)事故發(fā)生后,用戶試圖舉起法律武器的追責(zé),還別說,特斯拉真成功了。
從場景來看,目前,宣傳自己是L3自動(dòng)駕駛的公司,會(huì)把高速公路引導(dǎo)HWP、交通擁堵引導(dǎo)TJP和自主代客泊車AVP,作為L3的典型使用場景,并且作為賣點(diǎn)或則宣傳點(diǎn)來實(shí)施。
從法律責(zé)任來看,HWP和TJP,在必要的情況下,還是需要人類接管車輛的,事故責(zé)任是難以界定的,車企也不敢擔(dān)責(zé)。至于AVP,人類駕駛員下車后,車輛自主找到停車位并停好,這個(gè)過程,人類是不在車內(nèi),因此不存在接管的問題。這個(gè)事故責(zé)任非常容易確認(rèn)。
從用戶成本來,AVP需要改造停車場,這個(gè)投入誰來投入,那么多車企,標(biāo)準(zhǔn)誰來制定,光是這個(gè)功能,用戶愿意花多少錢購買?這些問題都阻礙了AVP功能上車,更重要的是,誰來保證車主下車后,車輛找到的那個(gè)車位,等車自己開過去,那個(gè)車位還是空的。
從法律責(zé)任、使用場景、用戶成本來看,L3作為一個(gè)尷尬的存在,可以取消這個(gè)分級(jí)了,這是一個(gè)毫無意義、混淆視聽、無法追責(zé)的分級(jí)。自動(dòng)駕駛的定義,一定的完全無人的自動(dòng)駕駛,責(zé)任歸屬是機(jī)器的自動(dòng)駕駛。所有需要人類參與駕駛的功能,都只能稱之為輔助駕駛。
2、L3初創(chuàng)公司怎么辦
在乘用車領(lǐng)域的L3,車企里面,奧迪明確取消了(此前搭載L3的A8,基本上沒有開放過L3的功能,尤其是在中國是沒有開放該功能)、長安的宣傳被瘋狂Diss,一級(jí)供應(yīng)商博世已經(jīng)無限延期了,那些此前志在L3的初創(chuàng)公司,該怎么辦呢?
這些志在L3的初創(chuàng)公司,如禾多科技、妞勱科技、知行科技、AutoBrain等,都紛紛宣布了自己L3的量產(chǎn)計(jì)劃,最早的是妞勱科技的2020年前后,知行科技的是2020年底,最晚的是禾多科技的2021年,最搖擺的AutoBrain的2020或2021。
目前來看,車企端在2020年實(shí)現(xiàn)L3基本上是不可能的。首先是技術(shù)原因,技術(shù)的成熟度問題;其次是責(zé)任原因,因?yàn)榧夹g(shù)成熟度,主機(jī)廠不敢去擔(dān)責(zé);最后就是法律的問題,2020年出臺(tái)法律規(guī)范L3是不可能的了,立法程序也不允許那么快實(shí)施。
2021年或者2022可以指望嗎?對于初創(chuàng)公司來說,很難指望。當(dāng)年李想想去賭SEV在法律上得到路權(quán),最終還是自己迅速轉(zhuǎn)型,對于L3的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司而言,也需要考慮轉(zhuǎn)型的問題。
奧迪已經(jīng)將L3的團(tuán)隊(duì)分流到了L2和L4,這或許指明了一條路。但對于L3的初創(chuàng)公司而言,做L2要面臨國際大廠的競爭,以及早已融資到了B輪的ADAS公司的競爭,做L4,技術(shù)能力可能是不夠,當(dāng)然了,那些有能力的公司,還是可以轉(zhuǎn)型做L4的,L4的競爭,才剛剛開始。
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