提起汽車賽事，大家腦海里會(huì)浮現(xiàn)F1方程式、達(dá)喀爾拉力賽這些著名傳統(tǒng)賽事的名稱，那么關(guān)于新能源汽車的賽事大家又是否有聽聞？可以說中國新能源汽車大賽CEVC，就是新能源領(lǐng)域最具代表性的比賽之一，它的核心亮點(diǎn)在于參賽車型全部是新能源量產(chǎn)車型，賽事既考驗(yàn)量產(chǎn)車型的整體技術(shù)實(shí)力，也直觀地給了消費(fèi)者購車的參考方向。

CEVC已經(jīng)連續(xù)舉辦多屆，主辦方是中汽研和中汽摩聯(lián)，指導(dǎo)單位是中國電動(dòng)汽車百人會(huì)。在今年10月10日舉辦的CEVC江蘇東海站上，就有14個(gè)廠家的16個(gè)車型參與11個(gè)項(xiàng)目的競逐。這些參賽車中不乏明星車型，配有刀片電池的比亞迪漢EV、外觀豪華霸氣的紅旗E－HS9、具備換電功能的智能豪華電動(dòng)汽車蔚來ES8，甚至智能電動(dòng)汽車的頭牌特斯拉Model 3，都參加了2020年度CEVC東海站比賽。  

按照車型歸類，賽事共分為6個(gè)組別進(jìn)行比賽，其中競爭最激烈的是緊湊級(jí)SUV組別，在11個(gè)比賽項(xiàng)目中，值得關(guān)注的是0－50km／h加速、200米直線加速、60km／h勻速車內(nèi)噪聲、性能綜合賽四個(gè)項(xiàng)目。這4個(gè)比賽項(xiàng)目，事關(guān)汽車的動(dòng)力水平、NVH水平和綜合性能。出乎意料的是，獲得這4項(xiàng)比賽冠軍的車型是上市才兩個(gè)多月的真能跑純電SUV幾何C。

1

從四項(xiàng)賽果看幾何C的逆襲之路

在CEVC東海站的緊湊級(jí)SUV組別中，共有三款車參與競爭，在這一組別幾何C的對(duì)手實(shí)力也不差，威馬EX5－Z是上市多年車型EX5的改款升級(jí)版。長安新能源CS55 E－ROCK配有高達(dá)84kWh動(dòng)力電池組，以及最大功率160kW的同步電機(jī)，在動(dòng)力性能上理應(yīng)有最強(qiáng)表現(xiàn)。在和它們正面交鋒中，幾何汽車首款純電SUV幾何C＋＋ Pro 550km版，贏得了11項(xiàng)比賽中最重要四項(xiàng)比賽的冠軍。

奪魁不易，幾何C依靠的是什么優(yōu)勢呢？是電機(jī)功率、是輕量化車身，抑或是操控能力？電動(dòng)觀察家認(rèn)為幾何C贏得比賽的基礎(chǔ)，是軸長比優(yōu)勢。對(duì)電動(dòng)汽車而言，動(dòng)力上的優(yōu)勢可以通過更換大功率的電機(jī)實(shí)現(xiàn)，但要想實(shí)現(xiàn)綜合性能的超越，必然要結(jié)合提升底盤性能來實(shí)現(xiàn)。

純電車底盤的關(guān)鍵參數(shù)之一就是軸長比。軸距與車長的比例，決定了車輛在提速、轉(zhuǎn)彎與操控方面的基礎(chǔ)素質(zhì)。如特斯拉Model 3車型，依靠61％的軸長比優(yōu)勢，Model 3具有50：50的重量配比，以及更好的扭矩分配能力。在CEVC東海站緊湊級(jí)SUV組中，幾何C是唯一輛軸長比超過60％的車型，軸長比達(dá)到了61％。這樣的軸長比數(shù)據(jù)，配合專業(yè)團(tuán)隊(duì)對(duì)底盤結(jié)構(gòu)進(jìn)行定制化開發(fā)與高水準(zhǔn)調(diào)校，讓純電專屬底盤加持下的幾何C實(shí)現(xiàn)超低重心、高靈敏轉(zhuǎn)向、車身姿態(tài)精準(zhǔn)控制，整車運(yùn)動(dòng)性能超越同級(jí)的同時(shí)也擁有不錯(cuò)的舒適性。

底子好，再配上電機(jī)、電控、電池，即三電系統(tǒng)的優(yōu)秀設(shè)計(jì)，讓幾何C在面對(duì)0－50km／h加速，200米直線加速賽的挑戰(zhàn)時(shí)游刃有余。

0－50km／h加速賽，最考驗(yàn)的并非車輛電機(jī)功率的絕對(duì)數(shù)值，而是車輛的推重比。同樣是70kWh電池組，幾何C依靠底盤優(yōu)勢，在重量上比威馬EX5－Z輕140公斤，而幾何C甚至采用了523型三元鋰離子電池，在不犧牲穩(wěn)定性和安全性的前提下提升電池能量密度，通過將電池單體電壓從4．3V提升到4．35V、采用最新的減重電芯極片集流體及新材料減重殼體，電芯能量密度提升至253Wh／kg與811電池電芯的能量密度相當(dāng)。

重量輕，自然不用更大功率的電機(jī)就可以取得更好的加速效果。因此在電機(jī)方面，幾何C同樣沒有選用峰值功率更大的電機(jī)，但在推重比方面，可是一點(diǎn)都不弱。推重比1：9的幾何C有著同組中最強(qiáng)的推重比。

在CEVC比賽中，幾何C的0－50km／h加速成績是3．13秒，領(lǐng)先第二名0．13秒，更是大幅領(lǐng)先最后一名近0．49秒，也就是15％的領(lǐng)先幅度。僅此一項(xiàng)，便可看出幾何C的實(shí)力。在200米直線加速賽中，幾何C的成績是9．433秒，是同組別中唯一進(jìn)入到10秒的車型。

而同組其它車型，分別落后1．2秒和1．7秒。1．2秒和1．7秒，換算成距離差距約30－50米。在實(shí)際行駛中，如果是幾何C、威馬EX5－Z和長安CS55 E－ROCK一同在停止線前等待紅燈變綠，幾何C憑借0－50km／h和200米直線加速的優(yōu)勢，必然能夠一馬當(dāng)先，更快地進(jìn)入高速行駛階段。

在性能綜合比賽中，CEVC組委會(huì)選擇了博世汽車東海試車場搭建的賽道作為測評(píng)場地，這條賽道擁有直線賽段、高速彎賽段、低速彎賽段以及發(fā)卡彎賽段的布局優(yōu)勢。

在性能綜合比賽中同組車型先后依次發(fā)車，以完成賽道后最短用時(shí)為優(yōu)勝。幾何C＋＋ Pro 550km版在這條賽道上，取得了82．00秒的成績，成為賽事同級(jí)競品中最強(qiáng)的一款車型。

性能綜合賽相比0－50km／h加速，200米直線加速賽難度更大，不僅僅是對(duì)車輛加速能力，推重比，電控軟件反應(yīng)速度的考驗(yàn)，還涉及到制動(dòng)能力、底盤性能、轉(zhuǎn)向性能等多項(xiàng)考驗(yàn)。這項(xiàng)比賽，更貼近于實(shí)際用車場景。賽道模擬了城市中行駛時(shí)所涉及的車輛變線，急加速，急減速等情況，以此對(duì)消費(fèi)者而言，這項(xiàng)比賽的成績，更具參考意義。

幾何C的成績是82秒，領(lǐng)先對(duì)手2．6秒，看似幅度不大，但從電動(dòng)汽車觀察家看來，幾何C所領(lǐng)先的不只是數(shù)據(jù)上2．6秒這么簡單。威馬EX5－Z和長安CS55 E－ROCK的成績類似，均為84．6秒，說明該級(jí)別車型的基礎(chǔ)數(shù)值即為84．6秒左右。84．6秒的基準(zhǔn)數(shù)值之上的是幾何C的82秒，足足快了2．6秒，說明幾何C已經(jīng)大幅超越了該級(jí)別車型的普遍性能力，進(jìn)入到一個(gè)更高的層級(jí)。

2

NVH達(dá)到錄音棚級(jí)別

揭秘幾何C高靜謐性座艙的練成之路

凡是比賽，必然有人為因素的疊加，0－50km／h加速、200米直線加速、性能綜合賽，難免受到駕駛員水平的影響。但在60km／h勻速噪音賽中，卻少了很多人為因素影響。可以說，60km／h勻速噪音比賽是一場硬碰硬的比賽，它拋開了一切干擾因素，是硬實(shí)力的碰撞。在這項(xiàng)比賽中，幾何C＋＋ Pro 550km版取得的成績是54dB，領(lǐng)先威馬EX5－Z足足2．1dB。根據(jù)dB計(jì)算公式，每提升一個(gè)dB，聲壓提升一個(gè)自然數(shù)對(duì)數(shù)等級(jí)。  

分貝（dB）計(jì)算公式

在日常生活中，50dB的環(huán)境就能保證以喃喃細(xì)語進(jìn)行交談，60dB能夠日常正常交流，以此計(jì)算幾何C在60km／h勻速行駛中，保證乘員之間以正常音量交談也毫無問題。幾何C之所以能在這項(xiàng)比拼中勝出，是因?yàn)樗鼘?duì)電動(dòng)汽車的噪聲來源做了有針對(duì)性的抑制。

電動(dòng)汽車沒有發(fā)動(dòng)機(jī)，驅(qū)動(dòng)力來自同步電機(jī)，相比之下電機(jī)噪音比發(fā)動(dòng)機(jī)要小得多，但是也帶來了新的難題。一方面是在低速行車時(shí)電機(jī)的噪聲會(huì)非常突出；另一方面胎噪、風(fēng)噪在純電車型中會(huì)更為明顯。但這些對(duì)于幾何C來說都不是問題。

電機(jī)當(dāng)中的噪音主要分為電磁噪音、齒輪噪音和通風(fēng)噪音。控制難點(diǎn)在電磁和齒輪噪音。在電磁噪音方面，幾何C采用了主動(dòng)低速降頻，通過諧波注入抑制噪音，使得車內(nèi)電機(jī)電磁噪聲小于25dB。在齒輪噪音部分，幾何C采用了兩級(jí)隔振系統(tǒng)，使車內(nèi)齒輪噪聲小于37dB。對(duì)于電機(jī)和外部的噪音幾何C還采用了聲學(xué)包，覆蓋率達(dá)到90％。

這些舉措，使得幾何C擁有錄音棚級(jí)NVH靜音空間。

3

當(dāng)精準(zhǔn)續(xù)航遇上低能耗

打造真能跑的純電SUV

純電車主最關(guān)注的要數(shù)車輛的能耗和電池容量。隨著汽車用動(dòng)力電池技術(shù)水平的提升，電動(dòng)汽車車載電池包的容量逐步加大，電動(dòng)汽車的續(xù)航水平得到跨越式發(fā)展。通過增加電池包容量的方式提升續(xù)航里程，已沒有了技術(shù)瓶頸。但控制住電池包重量，提升電池包能量密度比，降低車重、降低百公里電耗，提升整車性能才是各家車企面對(duì)的技術(shù)難題。

以參加CEVC東海站比賽的緊湊型SUV車型來說，就都是續(xù)航里程超過500公里的電動(dòng)SUV車型。

這三款車型中幾何C采用了更高安全性的高壓523三元鋰電池。但通過技術(shù)優(yōu)化，幾何C的動(dòng)力電池包能量密度比卻比811三元鋰電池包更高，達(dá)到183．23Wh／kg。依靠這一優(yōu)勢，幾何C＋＋ Pro 550km版裝配的70kWh的動(dòng)力電池包，總重也不過383kg，是三款車型中最輕的。

盡管同組別的長安CS55 E－ROCK車型配有高達(dá)84．2kWh容量的動(dòng)力電池包，但通過比賽成績我們可以輕易的看出，通過增加電池包重量提升續(xù)航，并以續(xù)航博眼球的車型在綜合性能上劣勢很大，但幾何C在這方面就明顯有領(lǐng)先的優(yōu)勢。

12．73kWh／100km的能耗水平，保證了幾何C消費(fèi)者在日常用車中，擁有最真實(shí)的續(xù)航里程，不會(huì)發(fā)生實(shí)際續(xù)航和標(biāo)稱續(xù)航相差太大的情況。

4

長續(xù)航前，應(yīng)有真續(xù)航

CEVC已經(jīng)是第三屆， 這三年來新能源汽車的市場接受度已經(jīng)大為提升。不過看2019年的市占率，新能源汽車仍然不到5％。阻礙電動(dòng)汽車普及的最大因素之一，就是續(xù)航里程不足。特別是在私人專用充電樁安裝難、公共充電樁尚不普及的情況下，消費(fèi)者需要一次充電能夠長距離出行的電動(dòng)汽車，以避免充電的麻煩。

但是，也要注意到的一個(gè)現(xiàn)象是，隨著續(xù)航里程500、600甚至700公里的車型出現(xiàn)，人們并沒有停止抱怨續(xù)航問題。其原因是，一些所謂“長續(xù)航”車型，真實(shí)續(xù)航縮水很多，在抬高了消費(fèi)者預(yù)期的同時(shí)，不能兌現(xiàn)長里程的體驗(yàn)，甚至使得不滿情緒更加大。

在這方面，以“真續(xù)航”為賣點(diǎn)的幾何C，可以說切中消費(fèi)者痛點(diǎn)。400公里和550公里兩個(gè)續(xù)航版本的幾何C，都是實(shí)打?qū)嵉膬?yōu)質(zhì)車型。我們看到，幾何C在影響真實(shí)續(xù)航的兩大難點(diǎn)：冬季續(xù)航和高速續(xù)航上，都給出了很多解決方案。比如冬季采用高效BMS智能電池溫控系統(tǒng)，保證電充得足、放得多。低溫空調(diào)采用熱泵＋PTC的組合，在開啟制熱時(shí)，耗能也會(huì)小不少，省下電量用于驅(qū)動(dòng)。
在實(shí)現(xiàn)長續(xù)航之前，應(yīng)當(dāng)先有真續(xù)航，否則只會(huì)挫傷消費(fèi)者積極性。只有在續(xù)航真實(shí)可靠的前提下，消費(fèi)者的續(xù)航焦慮，才能在不斷提升的標(biāo)稱續(xù)航下，得到解決。電動(dòng)汽車才能更快地進(jìn)入尋常百姓家。