在不可阻擋的趨勢下，在中國這個龐大到自成體系的市場里，新的玩家“換道超車”成為中國零部件供應(yīng)商的支柱。

“評價中國汽車工業(yè)的成績，行業(yè)主要關(guān)注汽車產(chǎn)銷規(guī)模和中國品牌發(fā)展，忽視了汽車工業(yè)的基礎(chǔ)——零部件發(fā)展。沒有本土零部件，就沒有中國品牌汽車！”

在剛剛結(jié)束的“2020中國汽車供應(yīng)鏈大會”上，中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長陳斌大聲呼吁。

中國零部件積弱久已，縱使汽車產(chǎn)銷已經(jīng)達到數(shù)千萬的量級，位居全球第一，但在回溯汽車產(chǎn)業(yè)上游，依舊難見中國企業(yè)站上舞臺C位。

時代浪潮一浪高過一浪，我們在這潮起潮落間談理想、談情懷，聊機遇、聊挑戰(zhàn)，世貿(mào)、全球化、電動化、智能化……一個個伴隨著變革的名詞滾滾而來走在聚光燈下，又凜凜而去成為或即將成為過去，在這些名詞的背后，誰改變了命運？又有誰化作歷史的塵埃？

“沒有本土零部件，就沒有中國汽車”

如果沒有這樣具體的數(shù)據(jù)，很少有人相信中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的規(guī)模已經(jīng)大到超乎想象。

《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》報告顯示，全國有超過10萬家企業(yè)從事汽車零部件相關(guān)生產(chǎn)制造，其中有統(tǒng)計數(shù)據(jù)的有5．5萬家，而年銷售規(guī)模在2000萬元以上的更是有1．3萬家。

從數(shù)據(jù)上看，中國零部件產(chǎn)業(yè)已然是龐然巨獸，那么為什么還會有中國零部件積弱的觀點？

需要強調(diào)的是，就在這巨量規(guī)模下，我國依然有70％左右的汽車整車生產(chǎn)裝備（包括生產(chǎn)線、關(guān)鍵磨具等）依賴進口，發(fā)動機、變速箱生產(chǎn)裝備80％左右依賴進口，汽車研發(fā)、試驗、檢測等儀器設(shè)備90％左右依賴進口，特種功能材料幾乎全部依賴進口。

2008年11月25日，博格華納在京與由12家中國頂尖自主品牌聯(lián)合成立的中發(fā)聯(lián)投資有限公司簽約，成立博格華納雙離合器（DCT）傳動系統(tǒng)有限公司，生產(chǎn)和開發(fā)雙離合自動變速器中的核心產(chǎn)品。博格華納預(yù)計，未來10年，博格華納在全球的DCT模塊的年生產(chǎn)規(guī)模將達到350萬套，中國市場規(guī)模為150萬套。

毋庸置疑，中國的市場規(guī)模令世界矚目，當年的暢想也早在兩年前就已經(jīng)實現(xiàn)。需要注意的是，在與博格華納合資的12家中國汽車制造商構(gòu)成中，包括一汽、東風(fēng)、上汽、長安、吉利、奇瑞等等，可以說國內(nèi)主流汽車生產(chǎn)商悉數(shù)到齊，而他們所持股份之和也只有區(qū)區(qū)34％。

沒有核心技術(shù)，讓博格華納獨占鰲頭，可以說，這是國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)大而不強的一個縮影。數(shù)據(jù)顯示，目前擁有外資背景的汽車零部件廠商占到了整個行業(yè)的75％以上，中國汽車零部件銷售的絕大多數(shù)市場份額已經(jīng)被外資所壟斷。

與汽車整車市場的政策不同，我國在零部件方面并沒有限制合資企業(yè)的股比。外資零部件企業(yè)得以在中國市場長驅(qū)直入，中國本土基礎(chǔ)薄弱的汽車零部件企業(yè)根本就不可能與這些外資巨頭競爭，只能眼睜睜看著別人在自家門口瓜分市場蛋糕。

如今，汽車產(chǎn)業(yè)鏈安全問題正嚴重制約本土汽車發(fā)展。

2017年5月31日，廣汽傳祺發(fā)布公告稱，由于相應(yīng)的變速箱供應(yīng)能力不足，傳祺GS8將在5－9月減產(chǎn)，下調(diào)至7，000輛／月；此外，由此部分消費者訂單可能出現(xiàn)交付周期延遲的情況。

彼時，傳祺GS8作為一款自主品牌中大型SUV表現(xiàn)堪稱驚艷。從上市之初，銷量一路攀升，連續(xù)突破萬輛大關(guān)，力壓豐田漢蘭達和福特銳界創(chuàng)造了自主品牌中大型SUV的新紀錄。

因為供應(yīng)商的關(guān)系，GS8錯失了最好的半年時間，而這款車型的6AT自動變速箱來自于日本愛信精機。

“沒有本土零部件，就沒有中國汽車”，這句話放在這里或許更加振聾發(fā)聵。

細數(shù)全球知名汽車企業(yè)，其零部件配套體系同樣享譽世界。在德國，無論是BBA還是大眾，背靠的博世、大陸、采埃孚無一不是自主品牌的宣傳賣點；全球汽車老大豐田更是直接持股兩大零配件供應(yīng)商電裝和愛信。一直被國內(nèi)消費者看不起的韓系車，背后也有全球排名前10的汽車零部件供應(yīng)商摩比斯為后盾。

中國汽車產(chǎn)業(yè)想要又大又強，上游零部件必須迎難而上。

新四化會成那股春風(fēng)嗎？

如同整車一樣，零部件早期的路徑同樣是市場換銷量，沒有從0到1的突破，永遠扮演著跟隨者和追趕者的角色。

或許這樣的歷史到了被改寫的時刻。

2014年，被視為新能源汽車消費元年。但時任奇瑞汽車董事長尹同躍對此并不開心�！�2014年賣了一萬多輛，今年要做到兩萬輛。銷量漲得不算太猛，因為電池供應(yīng)完全跟不上，這是以前沒想到的。”

在新能源剛剛成為風(fēng)口的年月里，包括電池在內(nèi)的關(guān)鍵零部件出現(xiàn)大量供應(yīng)缺口。這是零部件在新能源產(chǎn)業(yè)上遇到的第一個問題，也正是從這里開始，中國企業(yè)真正的找到了方向。

從2005年開始，《美國汽車新聞》和普華永道每年評選一次全球配套供應(yīng)商百強榜，而這一權(quán)威榜單很長時間里都與中國供應(yīng)商無緣。再后來，濰柴集團、華域汽車、海納川中國企業(yè)憑借強大的市場支持力伴隨著中國汽車銷量爆發(fā)式的增長走向世界百強行列，成為常態(tài)。

2018年，一個身影驚奇地出現(xiàn)在了這個榜單之中，打破了原有的“平靜”。也正是在這一年，行業(yè)外鮮有人知的新能源動力電池供應(yīng)商成了家喻戶曉的明星，大家都這樣形容它：估值超2000億、上市首日大漲44％、中國動力電池出貨量第一……

寧德時代——新能源領(lǐng)域大變革背景下誕生的一只獨角獸�；乜磳幍聲r代的過去，不得不說，傳統(tǒng)汽車零部件的慘痛歷史成為了這家企業(yè)成長最好的老師。

事實上寧德時代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集團買下了100％的股權(quán)，按照政策規(guī)定，全外資公司不能生產(chǎn)動力電池，所以在2011年底，董事長曾毓群將ATL的汽車動力部門剝離出來，在寧德成立純中資公司CATL。

2016年，政府設(shè)立電池企業(yè)準入目錄，目錄外電池的新能源汽車無法獲得補貼，外資電池企業(yè)被排除在外，寧德時代坐享其成。正是這一系列的保護性政策，反而造就了寧德時代等國內(nèi)優(yōu)勢電池企業(yè)的成功。

寧德時代與捷豹路虎簽署戰(zhàn)略合作意向書

盡管政策不可能一直保護下去，但寧德時代已然成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)商中的佼佼者，放之全球舞臺上依舊耀眼奪目。

2017年，寧德時代動力電池銷量竟然超過了特斯拉電池供應(yīng)商松下電氣，銷量排名全球第一。數(shù)據(jù)方面，寧德時代動力電池全球動力電池市場占有率17％，在中國市場達到了27％的市場份額。

“‘新四化’的疊加交匯和相互賦能，為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來能源動力、生產(chǎn)運行、消費趨向等變革，這也是中國汽車和零部件產(chǎn)業(yè)的重大機遇�！蔽磥�3－5年是汽車產(chǎn)業(yè)攻堅克難的關(guān)鍵階段，零部件企業(yè)能否把握住機會，適應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整的需要，找準定位、確立發(fā)展戰(zhàn)略，成為汽車零部件行業(yè)的共同課題。

伴隨著新能源時代的持續(xù)深入，以寧德時代為代表的一系列零部件企業(yè)讓中國汽車開始有了立足之地。

決勝未來

從本質(zhì)上來看，寧德時代僅僅是一個電池供應(yīng)商，就是這樣一個電池供應(yīng)商目前市值已然超過6000億，是國內(nèi)汽車上市公司市值的兩倍。

而目前中國新能源汽車C端消費占比還未超過總量的10％，無疑“新四化”給了寧德時代更多的可能，也讓中國零部件企業(yè)的未來充滿想象，與整個產(chǎn)業(yè)鏈相比，電池只是其中一部分。

全新的無人駕駛車用短距離雷達、電動一體化底盤、緊湊型電池組……越來越多更精致、更先進、更強悍的汽車零部件，開始成為未來角力的主戰(zhàn)場。

好風(fēng)憑借力，中國企業(yè)步上青云，正式打破從“0”到“1”的桎梏，他們要的更多，從“0”要到“100”。

自從2013年華為車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部成立，關(guān)于華為要造車的傳聞與猜測從未停止。在2019年上海車展期間，華為輪值董事長徐直軍在接受媒體采訪時明確表示，“華為不造車，華為幫助車企造好車�！�

2020年5月9日華為通過其官方網(wǎng)站宣布，將攜手首批18家車企發(fā)布成立“5G汽車生態(tài)圈”，加速5G技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進程。中國科技巨頭華為將利用其在5G技術(shù)領(lǐng)域的壓倒性優(yōu)勢，增強其對于汽車行業(yè)的參與度。

“5G”成為華為的第一個切入口，而接下來的舉動，不得不說讓外界大吃一驚。在幾個月前的北京國際車展上，HUAWEI將自家汽車業(yè)務(wù)全盤拖出——從自動駕駛方案到激光雷達、從座艙SoC到鴻蒙車載系統(tǒng)、再到七合一電驅(qū)系統(tǒng)，甚至是充電模組都有進行了展示。

他們有一個低調(diào)又充滿力量的口號——把數(shù)字世界帶入每一輛車。

從現(xiàn)有披露的華為已經(jīng)把智能電動汽車的所有核心零部件和子系統(tǒng)都握在了自己的手里，這種做法與燃油車零部件王者博世如出一轍——掌控發(fā)動機變速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盤控制部件等核心部件。

華為的野心有目共睹，在北京車展后，知名研究機構(gòu)佐思汽研選擇了41項新四化指標進行了對比，評估博世、華為、百度、WAYMO作為新四化供應(yīng)商的能力。

從最終得分可以看出，博世遙遙領(lǐng)先于其他幾家，并且預(yù)測博世的新四化供應(yīng)商領(lǐng)頭羊地位，在五年之內(nèi)都難以撼動。

但在市場表現(xiàn)上，如同博世一樣，華為的周圍已經(jīng)簇擁著一大批的汽車制造商，這中間除了本土企業(yè)外，也不乏國外品牌的身影。

2017年年底，華為宣布與PSA在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域開展長期合作，基于華為OceanConnect物聯(lián)網(wǎng)平臺來構(gòu)建CVMP平臺，面向消費者提供新型移動出行服務(wù)解決方案；2018年6月，華為與奧迪達成合作，開發(fā)5G聯(lián)網(wǎng)汽車，提供在實現(xiàn)完全自動駕駛之前的輔助駕駛系統(tǒng)。

在即將到來的廣州車展上，首款搭載華為HMS for Car智能車載云服務(wù)的量產(chǎn)車型沃爾沃XC40純電版也將如期上市。

在華為的規(guī)劃中，他們需要率先在商用車和專用車領(lǐng)域獲得成功，再全力扶持2－3家本土乘用車OEM。獲得多家主流乘用車OEM的認可后，華為MDC才能成為中國市場的主流智能汽車計算平臺之一。

而這個過程預(yù)計需要5－8年，與中國零部件供應(yīng)商的積弱相比，等上十年又如何？

《三體》這部科幻小說中有一個經(jīng)典橋段，面對幾百年后就要到來的外星艦隊，人們用“冬眠”的方式，讓一批有著堅定制勝信念的軍官增援未來。

寧德時代原本是一家與蘋果合作的電池供應(yīng)商，華為也僅在通信行業(yè)大放異彩。如今，在不可阻擋的趨勢下，在中國這個龐大到自成體系的市場里，新的玩家“換道超車”成為中國零部件供應(yīng)商的支柱。

他們面向未來，布局未來，也必將決勝未來。

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