文|營哥

10月11日晚,百度宣布其無人駕駛出租車服務(Robotaxi)在北京開放運營,在接待數(shù)以百計的消費者試乘后,百度提了一個最核心的問題——"你是否愿意接受付費?"

這個問題,引申出這篇文章想要探討的一個觀點:自動駕駛大規(guī)模商用,離我們還有多遠?

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2020年,自動駕駛的黃金年份

自動駕駛發(fā)展至今可以分為三個階段,從最開始的代表人類尖端科技,賺足眼球;隨后資本短期內(nèi)看不到量產(chǎn)希望,逐漸趨于冷靜;最后就是近一兩年政策開始引導,自動駕駛熱度再度爆發(fā)。

今年2月,國家發(fā)改委等11個部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》,明確了智能汽車的愿景和主要任務,提出到2025年,實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達到規(guī)�；�生產(chǎn),實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應用。

更近一點的是今年11月,《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2．0》確立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展愿景和總體目標:到2025年CA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車的銷量占比將要超過50%;2030年CA占比超過70%,HA車輛占比超過20%;2035年各類網(wǎng)聯(lián)式高度自動駕駛車輛將會廣泛運行于中國廣大地區(qū)。

華泰證券分析師認為,政策驅(qū)動下,2020年—2030年將迎來自動駕駛發(fā)展的"黃金十年",國內(nèi)車企的L3級別可量產(chǎn)車型有望在2020-2021年逐漸推出。

而資本市場也給予了自動駕駛行業(yè)最熱烈的回應,以特斯拉為例,支撐其銷量不足豐田零頭,市值卻拉開豐田三個身位的最關(guān)鍵因素,就是其領(lǐng)先行業(yè)的智能化水平。而其中,自動駕駛,又是最關(guān)鍵的一環(huán)。

但一個產(chǎn)業(yè)想要實現(xiàn)自我驅(qū)動發(fā)展,就勢必需要由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向需求驅(qū)動,商業(yè)化落地時間,以及商業(yè)化落地模式,是擺在所有自動駕駛賽道上玩家們的難題。

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技術(shù)、法規(guī),雙雙攔路

首先需要明白的一點,自動駕駛技術(shù)想要落實到大規(guī)模商用,那么等級至少是需要L4級以上的自動駕駛能力,但從目前的技術(shù)來看,我們還有一段距離。

難度主要有兩點:系統(tǒng)的魯棒性以及商用落地的成本

其中系統(tǒng)魯棒性問題又可以分為傳感器精度問題以及AI算法問題,前者的主要問題是傳感器的精度達不到我們的理想狀態(tài),當前傳感器的掃描存在時間誤差,需要配合CPU等運算硬件來進行運算或者是優(yōu)化。

無論是激光雷達、高精度攝像頭,都會受到傳感器物理性質(zhì)的限制,比如沙塵天氣就將極大的影響攝像頭工作。

另一方面,AI算法當前也有很多問題待解決,機器相比人類駕駛員,系統(tǒng)最大的缺點就在于不可對當前環(huán)境進行預估評判,對于人類駕駛員來講,如果看見馬路旁有小孩子玩耍,會下意識將腳放在剎車上,以應對危機情況,但自動駕駛系統(tǒng)并不會。

同時,當前自動駕駛技術(shù)只能應對訓練過的場景,而對于復雜多變的真實道路交通環(huán)境,沒有任何一家企業(yè)能說自己的系統(tǒng)能夠完全應對。

這就需要自動駕駛系統(tǒng)需要極高性能的AI算法,以此支撐其推理甚至像人類一樣具有學習能力。

根據(jù)權(quán)威機構(gòu)測算,自動駕駛算法想要達到人類駕駛員水平,至少需要累計177億公里的駕駛數(shù)據(jù)來完善算法。

商用化成本過高也是一方面,目前包括Waymo、Uber還是國內(nèi)的Baidu L4事業(yè)部做的都是Level 4自動駕駛技術(shù)的研究都是基于激光雷達的基礎上,但短期內(nèi)激光雷達的成本更不降不下來,為自動駕駛商業(yè)化落地增加了阻礙。

此外,除開技術(shù)問題,法律法規(guī)也成為自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化的掣肘,雖然今年3月國家出臺了自動駕駛分級標準,但相關(guān)安全標準、商業(yè)化標準制定、法律法規(guī)更是沒有一個明顯的結(jié)果。

技術(shù)的不成熟加上法律法規(guī)的不完善,為自動駕駛商業(yè)化落地增加了更多的不確定性。

03

行業(yè)的探索

毫無疑問,自動駕駛技術(shù)如果大規(guī)模普及,那么率先落地的必然會是無人駕駛出租車服務(Robotaxi)(或是卡車)。

事實上,目前已經(jīng)有多家公司在Robotaxi上進行探索試運營,今年6月,上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)�；�載人示范應用啟動,滴滴出行首次面向公眾開放了自動駕駛服務。

國內(nèi)的初創(chuàng)公司小馬智行更是早早就在美國加州拿到了自動駕駛運營牌照,在今年2月1日至4月30日期間共完成4253個訂單,總運營里程接近3萬英里。

其他包括百度、文遠知行等自動駕駛行業(yè)里比較知名的企業(yè),都已經(jīng)開始了在無人出租車上的探索。

但值得注意的是,以上所有的試運營都需要安全員,前段時間AutoX在網(wǎng)上秀無人駕駛出租車路試視頻,但深圳交警轉(zhuǎn)手就聲明未允許其合法上路。

所以以上的所有,都只能叫做測試,并非是一個成熟的產(chǎn)品或者模式,更談不上自動駕駛的大規(guī)模應用。

那么回到文章開頭,自動駕駛大規(guī)模應用,離我們還有多遠呢?

我的答案是不確定,法律法規(guī)問題可以在某個時間節(jié)點確立,但技術(shù)的突破就沒有一個準確時間了。自動駕駛汽車想能大規(guī)模上路,技術(shù)條件、法律法規(guī)甚至民眾接受度,缺一不可。

寫在最后:

作為當前最具想象空間的技術(shù)之一,自動駕駛一直被認為是人類出行遠景上的終點站,近幾年政策資本雙雙加持,的確加速了行業(yè)的發(fā)展,但技術(shù)難題依舊是困擾在自動駕駛落地面前,想要實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)落地,還有很長一段路要走。