受全球新冠疫情出現(xiàn)抬頭趨勢(shì)、發(fā)達(dá)國(guó)家芯片生產(chǎn)陷入停擺影響,疊加由于全球汽車消費(fèi)需求回暖、居家辦公導(dǎo)致手機(jī)、筆記本電腦等消費(fèi)電子品銷售增長(zhǎng)等導(dǎo)致的芯片需求增加,芯片,快不夠用了。

芯片的供不應(yīng)求,隨之導(dǎo)致的就是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的漲價(jià)潮。無論是原材料供應(yīng)商、晶圓廠、封測(cè)廠還是代工廠,國(guó)內(nèi)外各大半導(dǎo)體公司幾乎全數(shù)發(fā)布漲價(jià)公告,漲價(jià)幅度普遍在5%-20%區(qū)間,部分緊缺產(chǎn)品甚至漲價(jià)幅度超過50%。

即使這樣,依然有很多核心芯片連花錢也已經(jīng)買不到了。首當(dāng)其沖的是車企,大眾、豐田、福特、菲亞特等全球知名車企紛紛宣布因?yàn)樾酒�缺�?將不得不進(jìn)行減產(chǎn)。斯巴魯甚至直接宣布日本的兩家工廠將因?yàn)樾酒瑪嘭泴?dǎo)致停產(chǎn)。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書李邵華在接受媒體采訪時(shí)對(duì)此表示,媒體集中報(bào)道的芯片供應(yīng)短缺問題是真實(shí)存在的,由于芯片供應(yīng)短缺,部分企業(yè)的生產(chǎn)可能在明年(2021)第一季度受到較大影響。

可能很多同學(xué)不太明白為什么傳統(tǒng)車企也會(huì)受芯片短缺影響那么大,畢竟不像特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢(shì)力的智能電動(dòng)車,內(nèi)部要植入移動(dòng)芯片、人工智能芯片用來進(jìn)行通信與算法運(yùn)算,傳統(tǒng)車企燃油車“毫無科技感”的外表看上去并沒有什么地方需要芯片。

但其實(shí),就算是再傳統(tǒng)的汽車,內(nèi)部也已經(jīng)植入了很多芯片,用來實(shí)現(xiàn)汽車的核心控制功能:

汽車芯片大致分為三類:第一類負(fù)責(zé)算力,具體為處理器和控制器芯片,比如中控、ADAS(高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng))和自動(dòng)駕駛系統(tǒng),以及發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤和車身控制等;第二類負(fù)責(zé)功率轉(zhuǎn)換,用于電源和接口,比如EV用的IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)功率芯片;第三類是傳感器,主要用于各種雷達(dá)、氣囊、胎壓檢測(cè)。據(jù)介紹,此次芯片短缺主要分為兩種,一種是應(yīng)用于ESP(電子穩(wěn)定控制系統(tǒng))的MCU(微控制單元)。在中國(guó)市場(chǎng),一般10萬元以上的車型,特別是中高端車型都會(huì)配備ESP。它是汽車主動(dòng)安全系統(tǒng)的一部分,能起到防側(cè)滑作用。另一種是ECU(電子控制單元)中的MCU。ECU廣泛應(yīng)用于汽車各控制系統(tǒng)中,被喻為“行車電腦”�！�—因芯片斷供被迫全線停產(chǎn)!愈演愈烈的汽車芯片荒 騰訊新聞 張毅

總之,對(duì)于燃油車最重要的芯片就是MCU(Microcontroller Unit,微控制器),而目前缺貨最嚴(yán)重的也是MCU。

MCU并不是僅僅使用于汽車中的芯片,在各個(gè)領(lǐng)域中,MCU都有所應(yīng)用。MCU是一種針對(duì)特定應(yīng)用的控制處理而設(shè)計(jì)的專用微處理器芯片,有點(diǎn)類似于手機(jī)的SoC,單個(gè)MCU芯片中同時(shí)集成了CPU、RAM、ROM、計(jì)數(shù)器和多種I/O接口,形成芯片級(jí)的計(jì)算機(jī),在物聯(lián)網(wǎng)、消費(fèi)電子、工業(yè)、醫(yī)療等領(lǐng)域,MCU都得到了廣泛的應(yīng)用。但目前汽車是MCU最大的應(yīng)用市場(chǎng)。

而車載MCU可以理解為實(shí)現(xiàn)汽車控制功能的芯片,是汽車電子系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)算和處理的核心,遍布汽車動(dòng)力控制系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)、安全控制系統(tǒng)、行駛控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)等各個(gè)子系統(tǒng),其在整車內(nèi)全部芯片的成本占比高達(dá)23%。

目前全球車載MCU產(chǎn)能幾乎全部被發(fā)達(dá)國(guó)家所把持,行業(yè)頭部公司主要來自汽車制造傳統(tǒng)強(qiáng)國(guó)歐洲和日本,比如份額第一的恩智浦是荷蘭公司,第二的英飛凌是德國(guó)公司,第三瑞薩是日本公司。

而由于目前歐洲、日本都是新冠疫情重災(zāi)區(qū),加上很多MCU生產(chǎn)工廠部署在疫情同樣嚴(yán)重的美國(guó)、東南亞等國(guó),這也是為什么車載芯片短缺、全球車企受波及如此嚴(yán)重的原因。

雖然目前國(guó)內(nèi)疫情基本已經(jīng)得到控制,各行各業(yè)早已復(fù)工復(fù)產(chǎn),但由于國(guó)內(nèi)并沒有什么像樣的車載芯片廠商能夠填補(bǔ)當(dāng)前車載芯片的空缺,因此只能干著急。

2019年全年,國(guó)內(nèi)廠商生產(chǎn)的車載芯片總產(chǎn)能不足全球產(chǎn)能5%,而對(duì)于關(guān)鍵的MCU芯片,目前平均一輛車上會(huì)用到100顆左右的量級(jí),我國(guó)車用MCU市場(chǎng)總量約為20億顆,市場(chǎng)規(guī)模高達(dá)數(shù)百億元,但MCU芯片進(jìn)口率高達(dá)90%左右,也就是說,國(guó)產(chǎn)汽車最為關(guān)鍵的芯片,同手機(jī)、電腦等消費(fèi)電子品一樣,依然完全掌握在發(fā)達(dá)國(guó)家手中。

那么國(guó)內(nèi)廠商在做什么呢?依然是低端領(lǐng)域的小打小鬧,比如一些簡(jiǎn)單的物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備、低端消費(fèi)電子品的MCU。而凡是對(duì)安全性要求高、對(duì)計(jì)算能力要求高、對(duì)工作環(huán)境要求高的工業(yè)控制、汽車電子、高端物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域,幾乎全部采用進(jìn)口產(chǎn)品。

為什么會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)狀呢?MCU的要求明明沒有服務(wù)器、計(jì)算機(jī)、手機(jī)CPU或GPU那么高。關(guān)于這點(diǎn),目前一只手都數(shù)過來的已經(jīng)能量產(chǎn)車規(guī)級(jí)MCU芯片的國(guó)內(nèi)公司之一四維圖新副總裁萬鐵軍表示,“車規(guī)級(jí) MCU 芯片因研發(fā)周期長(zhǎng)、設(shè)計(jì)門檻高、資金投入大,使得國(guó)內(nèi)廠商對(duì)車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)品望而卻步。”

難,所以不想做,做了也沒利潤(rùn),不如買,相信這是國(guó)內(nèi)多數(shù)公司在面對(duì)高端芯片時(shí)的態(tài)度。

但受此次MCU缺貨影響的可不僅僅是國(guó)內(nèi)車企,目前的情況是全球車企都受到不同程度的影響,而這時(shí),難免會(huì)讓人產(chǎn)生如下?lián)鷳n:產(chǎn)品是人家國(guó)家自己的企業(yè)生產(chǎn)的,目前人家的車企也缺貨、我們國(guó)家的車企也缺貨,如果真逼到分上了,你說人家會(huì)優(yōu)先給誰供貨呢?

而歐盟在華官方機(jī)構(gòu)中國(guó)歐盟商會(huì)發(fā)布的官方報(bào)告《脫鉤:全球化何去何從》中,也對(duì)這種情況進(jìn)行了預(yù)警:由于中國(guó)自主品牌98%以上的車載半導(dǎo)體來自于歐美供應(yīng)商,在貨源受限的情況下,將不得不進(jìn)入無限期停產(chǎn)狀態(tài)。部分自主品牌不得不修改車載半導(dǎo)體的標(biāo)準(zhǔn),改用1990-2000年代的淘汰產(chǎn)品。

因此,此次汽車芯片的短缺,更是幫助國(guó)內(nèi)車企敲響了一次警鐘,這并不僅僅關(guān)乎國(guó)產(chǎn)汽車產(chǎn)量減產(chǎn),更是關(guān)乎國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈的安全可控。