雖然芯片代工廠表示，在產(chǎn)能增加之后將優(yōu)先用于生產(chǎn)汽車芯；但在產(chǎn)能普遍緊張的情況下，汽車芯片的產(chǎn)能在短期內(nèi)難以增加，以聯(lián)華電子為例的芯片代工企業(yè)表示其工廠目前已滿負(fù)荷運(yùn)行。

文︱朵啦

圖︱網(wǎng)絡(luò)

近日，資本跨界汽車行業(yè)的新聞好不熱鬧。蘋果宣布向起亞汽車投資4萬億韓元，早前索尼SONY在2021北美電子消費(fèi)展（CES）上展出的VISION－S原型車正在歐洲進(jìn)行著公共道路測試。與之形成鮮明對比的是，2020年以來，國際芯片市場出現(xiàn)短缺潮，并波及汽車行業(yè)。汽車行業(yè)深陷“缺芯”困局。

有錢也買不到芯片，全球芯片短缺給汽車制造商帶來了巨大壓力，并威脅到它們從疫情中復(fù)蘇的趨勢。不過這也可能成為國內(nèi)汽車芯片廠商成長的踏腳石。

車用半導(dǎo)體喊缺，工廠滿負(fù)荷運(yùn)行

臺積電近日表示，正將應(yīng)對影響汽車行業(yè)的芯片供應(yīng)挑戰(zhàn)作為首要任務(wù)，并通過其晶圓廠 “加速”這些產(chǎn)品的生產(chǎn)�？梢娖�車“缺芯”影響甚廣。截至目前，汽車級半導(dǎo)體短缺已經(jīng)導(dǎo)致10家以上的車企在全球的近20家工廠減產(chǎn)，全年汽車產(chǎn)量或減少450萬。各國汽車制造商正在努力獲得所需的芯片。

圖源：CCTV 2

1月15日，梅賽德斯奔馳的母公司戴姆勒集團(tuán)就宣布因芯片斷供，在負(fù)責(zé)生產(chǎn)緊湊車型的拉施塔特（Rastatt）工廠重新引入短時(shí)工作制。

1月18日，奧迪宣布旗下超1萬名員工強(qiáng)制休假。

1月19日消息，福特被迫關(guān)閉肯塔基州的一家SUV工廠后，旗下一家德國工廠也被停產(chǎn)一個(gè)月。緊接，福特宣布將在芝加哥裝配廠進(jìn)行更多的減產(chǎn)和臨時(shí)裁員。

通用汽車韓國分公司表示，已取消原取定于1月23日在富平工廠的加班安排，以削減汽車產(chǎn)量。

1月24日，大眾汽車發(fā)言人稱，該公司正在與其主要供應(yīng)商進(jìn)行談判，或就半導(dǎo)體短缺而造成的損失索償。

日本媒體報(bào)道稱，本田、馬自達(dá)、豐田、日產(chǎn)和斯巴魯近期均出現(xiàn)了停工或減產(chǎn)的情況。

中國自主品牌整車廠的車載半導(dǎo)體主要靠歐美日供應(yīng)商，在貨源受限的情況下，整車廠將可能進(jìn)入無限期停產(chǎn)狀態(tài)。1月13日，中汽協(xié)副秘書長陳士華發(fā)表了對汽車產(chǎn)業(yè)芯片匱乏的看法，他表示：“芯片短缺從12月份下旬開始，對2021年一季度的生產(chǎn)造成很大影響，有可能會對二季度產(chǎn)生影響�！避嚻笮枰�調(diào)整其在中國、北美和歐洲等不同地點(diǎn)的汽車生產(chǎn)，以適應(yīng)2021年第一季度的供應(yīng)形勢。另外一方面，擴(kuò)大汽車芯片的供應(yīng)量，需要獲得芯片代工廠的產(chǎn)能支持。

雖然芯片代工廠表示，在產(chǎn)能增加之后將優(yōu)先用于生產(chǎn)汽車芯；但在產(chǎn)能普遍緊張的情況下，汽車芯片的產(chǎn)能在短期內(nèi)難以增加，以聯(lián)華電子為例的芯片代工企業(yè)表示其工廠目前已滿負(fù)荷運(yùn)行。

供應(yīng)鏈不穩(wěn)定

芯片供需矛盾通常是4～5年一個(gè)循環(huán)，周期性地出現(xiàn)。今年因?yàn)樾鹿谝咔楹谔禊Z而格外凸顯，根本原因是深藏的汽車供應(yīng)鏈問題。汽車制造運(yùn)營成本極高，所以多年來以豐田為代表的整車廠開始推行“零庫存”策略，這降低整車廠運(yùn)營成本的同時(shí)，帶來了潛在的風(fēng)險(xiǎn)，“零庫存”或極低庫存生產(chǎn)策略，在供應(yīng)端出現(xiàn)波動時(shí)，極容易影響生產(chǎn)的持續(xù)性。

自2018年起車市逐步疲軟，加上2020年受到疫情嚴(yán)重沖擊，使主要模組廠的備貨動能明顯不足；另一方面，受新冠疫情影響，汽車市場需求也出現(xiàn)暴跌。

圖源：上汽集團(tuán)

汽車還是消費(fèi)電子？市場研究機(jī)構(gòu)IHS MARKIT預(yù)估2020年疫情或?qū)��?dǎo)致全球汽車銷量減少1千萬輛，疫情導(dǎo)致汽車銷量下降后，汽車供應(yīng)鏈提交給芯片廠商的需求預(yù)估大幅減小，世界主要芯片制造商去年重新規(guī)劃了分配給汽車制造商的產(chǎn)能，轉(zhuǎn)而將芯片向PC與智能手機(jī)等其他對芯片仍有大量需求的應(yīng)用傾斜。

此前，中國汽車市場連續(xù)第三年出現(xiàn)負(fù)增長，但是，在上半年疫情嚴(yán)重沖擊下，2020年產(chǎn)銷降幅較2019年出現(xiàn)明顯收窄，中汽協(xié)稱“市場恢復(fù)大大超出預(yù)期”。同時(shí)汽車在自動化、智能化和電動化發(fā)展下，對于各種半導(dǎo)體元件的用量將大幅上升。然而，先前因車市需求疲軟導(dǎo)致車廠備貨量偏低，一級供應(yīng)商和整車廠對市場前景也過于悲觀，等到汽車供應(yīng)鏈察覺到需求大幅逆轉(zhuǎn)向上后，芯片市場已經(jīng)進(jìn)入全線缺貨狀態(tài)，而由于半導(dǎo)體行業(yè)的制造周期較長，芯片供應(yīng)商面對需求反彈所帶來的供應(yīng)需求，沒辦法當(dāng)即反應(yīng)。

而且，汽車芯片相比手機(jī)與PC用芯片規(guī)模小很多，在代工廠占比向來不高，以臺積電為例，2020四季度僅有2％的比例來自汽車應(yīng)用。

傳統(tǒng)車廠在供應(yīng)鏈中處于強(qiáng)勢地位，通常不會在產(chǎn)能緊張時(shí)去加價(jià)搶產(chǎn)能。等發(fā)現(xiàn)不加價(jià)不行時(shí)，芯片產(chǎn)能已經(jīng)全線吃緊，汽車供應(yīng)鏈即便愿意付加急費(fèi)，代工廠都不一定愿意為汽車廠商加緊生產(chǎn)。

市場恐慌情緒的蔓延，導(dǎo)致不少廠商開始加大產(chǎn)能預(yù)估，以確保自己的生產(chǎn)計(jì)劃能被排上。實(shí)際上半導(dǎo)體芯片缺貨狀況不如新聞報(bào)道出來的嚴(yán)重，但是具體到每個(gè)用戶，如果因?yàn)槟貌坏疆a(chǎn)能就不得不減產(chǎn)停線，確實(shí)是難以承受。

國盛證券鄭震湘團(tuán)隊(duì)分析表示，全球半導(dǎo)體牛市周期已再次啟動，市場面臨需快速釋放的需求與歷史底部的庫存與嚴(yán)重不足的資本開支的矛盾。

但是，增加資本開支并不能解決8寸線（只有舊設(shè)備，新產(chǎn)能擴(kuò)充空間有限）產(chǎn)能吃緊的問題，通過增加12寸產(chǎn)能來緩解8寸線吃緊狀況，也需要以年來計(jì)才能有效。

所以，最終計(jì)無可施的整車廠只能向政府施壓，由政府向晶圓代工廠試壓，要求其為汽車芯片產(chǎn)能“加塞”，加快生成汽車芯片，這也是史上少見。

追趕不只需要時(shí)間

過去幾年中國汽車產(chǎn)銷在2500萬輛左右，全球汽車產(chǎn)能是8000～9000萬輛。我國汽車芯片占比與汽車產(chǎn)業(yè)占比存在巨大差距。中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為475億美元，但我國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到150億元，約占全球的4．5％，而我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模卻占全球市場30％以上。

在先進(jìn)傳感器、車載網(wǎng)絡(luò)、三電系統(tǒng)、底盤電控、ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）、自動駕駛等關(guān)鍵系統(tǒng)的芯片全部為國外壟斷，我國自主汽車芯片多用于影音娛樂、車身電子等簡單系統(tǒng)。同時(shí)由于半導(dǎo)體企業(yè)、零部件供應(yīng)商、整車廠商形成的強(qiáng)綁定供應(yīng)鏈等諸多因素，導(dǎo)致行業(yè)壁壘高筑。國產(chǎn)車規(guī)芯片之所以推廣困難，正是因?yàn)楦甙踩�與高可靠標(biāo)準(zhǔn)、長供貨周期、中下游零部件廠商和整車廠長久合作關(guān)系，造成目前汽車芯片格局十分穩(wěn)定，新玩家難以殺入，如前所述，國內(nèi)廠商在2000多億元市場規(guī)模里，生存空間很小。

但這一局面正在逐漸改變。國內(nèi)車廠通過自主開發(fā)和跨境收購已有所突破，國產(chǎn)芯片廠商也開始越來越多涉足車載領(lǐng)域。

拿比亞迪舉例，比亞迪早在2002年就已進(jìn)入半導(dǎo)體領(lǐng)域，業(yè)務(wù)覆蓋功率半導(dǎo)體、智能控制 IC、智能傳感器、光電半導(dǎo)體、制造及服務(wù)等，目前比亞迪自主研發(fā)制造的車規(guī)級MCU芯片。除了比亞迪，北汽、上汽、吉利等各自攜手半導(dǎo)體廠商開展研發(fā)工作。

另外，國內(nèi)半導(dǎo)體廠商經(jīng)過多年耕耘，也在逐漸進(jìn)入車載前裝市場，比如全志科技、納芯微電子、中穎電子等。另外，聞泰科技收購安世半導(dǎo)體之后，進(jìn)入汽車功率半導(dǎo)體市場；韋爾股份收購豪威科技之后，也擁有了車載CMOS圖像傳感器產(chǎn)品線；北京君正收購ISSI，成功進(jìn)入汽車級存儲芯片市場。

此外，一些科技公司也開始進(jìn)入車載領(lǐng)域，例如華為 5G 基帶芯片Balong 5000，支持V2X的多模芯片，可用于車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛領(lǐng)域；百度發(fā)布 AI 芯片“昆侖”，可適配自動駕駛。

這次歐美日廠商集體缺貨，給國內(nèi)有產(chǎn)能的廠商提供了一次極好的機(jī)會，就看這些廠商能否把握了。

總結(jié)

2021年全球汽車市場正在復(fù)蘇，TrendForce集邦咨詢預(yù)估整車銷售量將自去年的7，700萬輛回升至8，400萬輛。目前全球消費(fèi)電子市場增長放緩，汽車芯片的增量向來被市場看好。中國汽車行業(yè)持續(xù)復(fù)蘇，市場表現(xiàn)好于預(yù)測，汽車芯片需求的增長高于預(yù)期，中國汽車市場的行情近期也是一直向好。汽車芯片市場孕育著巨大的市場機(jī)會和潛力空間，這波漲價(jià)缺貨背后，是國產(chǎn)汽車芯片的一次機(jī)會。