碳中和已經凝聚為全球各大經濟體的一致共識，而占據整體碳排放高達四分之一的交通領域，首當其沖就成為“減碳”主戰(zhàn)場。

一場既有“你追我趕”的激烈競逐，也有“你儂我儂”協(xié)作融合的交通零碳轉型，正在全球范圍內上演。

正在海南舉行的2021世界新能源汽車大會上，來自中國、英國、德國等多個國家和地區(qū)的政府、企業(yè)及相關機構達成共識：碳中和愿景之下，汽車電動化的進程將會在未來幾年全面加速，隨之而來的，將會是一場深刻的經濟及社會體系變革。

2020年，歐洲成為全球電動汽車增速最快的地區(qū)。其電動化滲透率從2019年的3．3％增加到2020年的10．2％。

這個數據在過去的8個月里，被中國迎頭趕上，工信部數據顯示：今年1－8月，中國電動汽車產銷超過170萬輛，同比增長兩倍，市場滲透率超過10％。

按照S型產業(yè)生命周期理論，新興產業(yè)及技術在滲透率超過10％的臨界點后，將踏入S曲線的陡峭階段，會明顯加速滲透速度。

萬鋼表示，“在歐盟和中國為代表的國家和地區(qū)，市場滲透率已接近或突破10％，電動汽車進入市場化突破的拐點。”顯然，全球新能源汽車產業(yè)也將進入新的產業(yè)周期。

新周期不僅僅只是電動化滲透率的提升，還極大可能意味著全球汽車產業(yè)供應鏈的價值重構與產業(yè)重心轉移。

具體而言，電動汽車的核心供應鏈將從傳統(tǒng)發(fā)動機企業(yè)轉向動力電池企業(yè)，隨之而來的就是產業(yè)重心轉移 —— 電動車企由燃油車時代的歐洲、日本占據主導地位變?yōu)橹袊�、美國占據領先優(yōu)勢，核心供應鏈重心則由歐美變?yōu)橹腥枕n。

而其中，中國在電動汽車領域的優(yōu)勢開始越來越凸顯，這既表現在市場規(guī)模及增速，也表現在新造車勢力和頭部動力電池企業(yè)所取得的成績。

相較而言，歐洲的電動化短板較為明顯。盡管在剛結束的2021慕尼黑車展（IAA）上，歐洲車企集體上演了電動化突進，但以現階段其本土供應鏈環(huán)節(jié)羸弱的能力，顯然遠不足以支撐歐洲車企及政府龐大的野心。

如何快速組建并做大本土電池產業(yè)鏈，將成為歐洲在電動化新周期制勝的關鍵，同時，還將進一步關系到其碳中和目標的實現。

值得行業(yè)關注的是，中國企業(yè)正積極參與到歐洲本土的電動化供應鏈建構中，并進一步深度參與到其零碳經濟的產業(yè)協(xié)作與融合中，為歐洲的碳中和目標輸出中國力量和中國智慧。

1、歐洲碳中和“軍令狀”

2021年6月28日，歐洲理事會發(fā)表公報稱，歐盟國家最終通過了《歐洲氣候法案》，為歐盟各國在2050年實現碳中和的目標鋪平了道路。此外，歐盟還為2030年設定了減排中期目標，其溫室氣體排放量至少要比1990年的排放水平減少55％，這也具有法律約束力。

這一法規(guī)的正式通過被認為是歐洲在可持續(xù)發(fā)展道路上不留回旋余地的標志。

與宏觀法規(guī)相對應的是在各國政府在產業(yè)變革層面的大刀闊斧。

2020年5月27日，法國總統(tǒng)馬克龍宣布80億歐元汽車產業(yè)援助計劃。6月5日，德國通過1300億歐元歐洲復蘇計劃，撥款500億歐元用于推動電動汽車發(fā)展以及設立更多充電樁。7月，英國提出“新車報廢計劃”，根據計劃內容，車主若將現有的燃油車型更換為新能源車型，將會獲得高達6000英鎊的政府補貼。

車企的電氣化轉型緊跟政策步調。

戴姆勒宣布在原戰(zhàn)略的基礎上上調2030年純電動車滲透率目標至100％，三大全新純電動平臺將于2025年覆蓋所有車型。雷諾與遠景動力合作，計劃于2025年實現電動車銷售占比35％，2030年達90％。大眾宣布規(guī)劃6座產能達到240GWh的電池生產基地來實現產業(yè)鏈閉環(huán)供應，并且攜手同樣來自中國的國軒高科研發(fā)標準化電芯實現降本增效。

歐洲顯然在電動汽車領域已經確立了發(fā)展決心，并且在發(fā)展方式上采取多條線路并駕齊驅的策略。

2、 為何要與中國企業(yè)合作？

“如果所有廠家都按捷豹路虎的節(jié)奏，在2026年做好準備切換成純電動，我們初步估計歐洲現有電池產能不足銷量的10％。”

這是捷豹路虎全球董事、中國區(qū)首席執(zhí)行官兼總裁潘慶在世界新能源汽車大會上表達的擔憂，在他看來，要大量造電動車就要解決電池供應問題，但歐洲在動力電池供應鏈環(huán)節(jié)目前存在明顯短板和缺口。

數據預測，到2023年，歐洲對電動汽車電池的需求預計將達406GWh，供應預計為335GWh，市場存在明顯短缺。預計到2025年，供應缺口將進一步擴大至40％左右。

歐洲電池需求將會在未來幾年快速增長▼

也正是基于這樣的背景，歐盟正在提供大量支持，以支持其動力電池產業(yè)鏈配套能力的完善，一場歐洲范圍的動力電池“新基建”正在大幕開啟。

根據相關統(tǒng)計，到2030年，歐洲本土的電池需求將達到1100GWh／年，整個歐洲規(guī)劃中的新建和擴產電池基地已經接近40個，如果刨去歐洲政府引導本土產業(yè)基金拿錢砸出來的新創(chuàng)電池公司的“PPT工廠”，可以看到來自中、日、韓的電池巨頭投資了其中近一半生產基地。

截止到2025年，歐洲將有27家電池工廠▼

據報道，寧德時代將從今年年底開始在德國愛爾福特工廠生產電池，供應給奔馳和寶馬等品牌。該工廠的目標是2025年產能達到100GWh。

遠景動力分別在法國、英國投資建設兩座超級電池工廠，總產能規(guī)�；虺�過75GWh，工廠預計2024年投產，供應日產、雷諾等汽車品牌。

孚能科技與奔馳建立了戰(zhàn)略合作伙伴關系，向德國東部比德菲爾特－沃爾芬投資6億歐元建造一座動力電池工廠，孚能于2018年底和奔馳簽訂了140GWh規(guī)模的電池供應合同。

據悉，比亞迪為了進軍歐洲市場，也正在考慮建設歐洲工廠。

這種中國汽車產業(yè)鏈熱火朝天地向歐美國家實現輸出的景象在燃油車時代是難以想象的。

背后的邏輯在于，盡管歐洲對于本土電池企業(yè)傾斜力度明顯更大，但各國政府和產業(yè)界非常清楚的一個事實是，短時間內要縮小歐洲電池企業(yè)與亞洲電池企業(yè)之間的技術差距和產業(yè)化能力幾乎是不可能的，中韓電池企業(yè)依然具有競爭優(yōu)勢。

歐洲運輸環(huán)境聯(lián)合會（以下簡稱T＆E）的一份報告指出，歐洲想要依靠本土電池企業(yè)達到供應量并不容易，期間仍然會嚴重依賴亞洲電池和技術，這種情況甚至會一直持續(xù)到2029－2030年。這也是在這輪“新基建”中，歐洲對于中國頭部企業(yè)給予了政策、財政等支持的原因所在。

隨著寧德時代、遠景動力等中國企業(yè)的入局，還將帶動一大批中國上游材料及裝備企業(yè)進軍歐洲，中國企業(yè)依托于多年積累建立在產業(yè)鏈配套與協(xié)作、大規(guī)模制造能力、成本管控等方面的競爭力優(yōu)勢開始向歐洲“溢出”，將成為歐洲本土電動化供應鏈版圖的重要組成部分。

3、 電池也要綠色

另一個要和中國企業(yè)合作的理由是：中國可再生能源技術與產業(yè)在過去十多年的突飛猛進，可以讓電池變綠這件事更容易。

據國際能源署（IEA）數據統(tǒng)計，2019年，全球電力和熱力生產行業(yè)二氧化碳排放占比42％，交通運輸業(yè)和工業(yè)分別貢獻為24．6％和18．4％。交通運輸業(yè)無疑成為全球二氧化碳排放的主要貢獻者之一。

大會主席萬鋼指出，要推動電動汽車全生命周期全產業(yè)鏈的低碳發(fā)展，其動力電池、驅動電極、零部件和其他材料生產制造和回收利用過程的碳排放也應受到關注。主要圍繞四個方面展開：能源供給低碳化、材料供應低碳化、生產過程低碳化以及交通出行的低碳化。

2020年12月，歐盟委員會提出新的電池法規(guī)。該提案對歐洲電池產業(yè)鏈實施了更為全面的監(jiān)管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環(huán)保規(guī)定，同時要求2024年7月1日開始，只有已建立碳足跡聲明的可充電工業(yè)和電動汽車電池才能投放市場。法規(guī)的主要目的，是確保投放到歐盟市場的動力電池在“整個生命周期中”都是“綠色”的。

這個“生命周期”如何定義？就是不僅電池生產過程里的碳排放要達標，生產電池使用的電力、電池廠房建筑使用的水泥乃至生產電池用的礦產的開采，都得是符合碳排放標準的。

T＆E的數據顯示，僅電池生產部分的碳排放范圍就在61～106 kg CO?／kWh，最高可以占據電動汽車全生命周期的60％以上。這要求電池企業(yè)在歐洲規(guī)劃產能同時，還是解決電池生產過程的清潔化。

以電池的重要金屬原料鎳為例，中國電池企業(yè)的鎳大部分來自印尼，印尼主要使用焦煤發(fā)電，這就會產生很高的碳排放。如果這項法規(guī)落實，還將對歐洲內部生產的電池企業(yè)產生巨大的成本差異。換言之，中國鋰電產業(yè)鏈企業(yè)如果想進入歐洲，要面臨更嚴苛的碳排放要求。

要實現電池生產環(huán)節(jié)的零碳，前提是要對于碳足跡有清晰準確的追溯。通過產品碳足跡認證，企業(yè)可以充分了解產品能耗高的環(huán)節(jié)，方便對癥下藥，更有針對性地進行低碳管理、節(jié)能降耗，降低生產成本。

潘慶表示，一定要重視對于電池產業(yè)鏈的碳足跡管理，因為原材料的生產往往不是電池生產基地，電池的生產基地往往不是組裝基地，組裝基地往往不是銷售基地，這就需要同步推進，同時要采用智能化的管理方式。

4、 歐洲電動化進程中的中國力量與角色

對于歐洲電動汽車市場所呈現出的滲透率高、供應鏈有短板、法規(guī)嚴苛、政策激勵、加速碳中和等復雜特點，無疑對中國企業(yè)進入歐洲市場帶來了挑戰(zhàn)，這種難度顯然比在國內大得多。

對于電池產業(yè)鏈，甚至擴展到汽車全產業(yè)鏈的綠色低碳發(fā)展，最理想的狀態(tài)是，有一家企業(yè)可以提供核心產品、供應鏈資源以及賦能產業(yè)鏈上下游企業(yè)零碳轉型的解決方案。

“6月28日，遠景動力宣布已拿到了雷諾5年40GWh至120GWh的動力電池訂單，并建設法國第一家動力電池工廠，同時開啟法國北部的電池生態(tài)體系建設，以及儲能電池、智能充電設施、電池循環(huán)回收等全生命周期技術的創(chuàng)新發(fā)展。

7月1日，遠景動力宣布將為日產汽車下一代電動汽車平臺提供動力電池，并共同在英國桑德蘭市建設‘EV36Zero’ ——一個集電動汽車生產、動力電池制造和可再生能源系統(tǒng)于一體的電動汽車零碳生態(tài)基地�！�

這是今年的兩則遠景動力歐洲布局的新聞，遠景動力與雷諾、日產的合作無不體現了打造電動汽車全產業(yè)鏈零碳發(fā)展的思路——直截了當地指出要建設“電動汽車零碳生態(tài)基地”，為未來電動汽車產業(yè)零碳新工業(yè)發(fā)展樹立標桿。遠景不僅要負責電池產能順利落地，還要為整個基地的產業(yè)鏈上下游甚至周邊城市提供端到端的零碳解決方案。

兩項合作都得到英法兩國首腦的肯定。

法國總統(tǒng)馬克龍表示，希望通過合作，創(chuàng)造優(yōu)質產品和賦能生態(tài)，推動法國加速實現零碳轉型。

英國首相約翰遜表示，遠景與日產的戰(zhàn)略合作是英國汽車產業(yè)革命的里程碑，桑德蘭的零碳新工業(yè)體系創(chuàng)新實踐將引領未來數十年英國綠色工業(yè)革命，助力解決全球氣候變化挑戰(zhàn)。

兩位首腦說得很官方，但核心信息非常到位，除了看中遠景的優(yōu)質動力電池產品外，要的就是遠景的零碳綜合解決方案優(yōu)勢：結合在可再生能源、電池、儲能、智能物聯(lián)網、碳管理等領域的技術優(yōu)勢，遠景能為政府打造清潔的可再生能源系統(tǒng)，從源頭滿足工業(yè)化生產對清潔能源的需求，共同構建一個以碳中和為核心的零碳新工業(yè)生態(tài)體系。

結合零碳技術解決方案，遠景可以為供應鏈企業(yè)海外建廠賦能，幫助中國鋰電產業(yè)鏈企業(yè)解決歐洲嚴苛的碳排放要求，將電動汽車全產業(yè)鏈發(fā)展納入綠色智能的能源系統(tǒng)之中，實現交通領域與能源系統(tǒng)的相互協(xié)同，推動全產業(yè)鏈全生命周期的碳中和轉型。

對于一家中國電池企業(yè)來說，首先打開海外市場，尤其是歐洲市場，并非另辟蹊徑，遠景的優(yōu)勢與歐洲的訴求，走到一起并不是偶然，而這背后是戰(zhàn)略層面的契合。

當然，在歐洲拓展的同時，遠景動力并沒有停下在亞洲的持續(xù)布局：今年8月，遠景動力宣布在日本茨城縣新建一座超級電池工廠，未來將實現年產能18GWh。

早在2012年，遠景動力就完成日本、英國、美國三地的規(guī)模化生產，實現相同的品質和接近100％的良品率。這一結果體現在電動汽車動力電池最核心的訴求——安全，遠景動力至今保持11年“0”重大安全事故的優(yōu)秀安全記錄。而近期新一輪的英、法、日戰(zhàn)略合作，無疑是中國動力電池產業(yè)出海的“升級模式”—— 從產品輸出升級為優(yōu)質產能輸出、供應鏈能力輸出、零碳解決方案體系輸出。

在動力電池市場沒有決定性技術解決方案的當下，誰在提供優(yōu)質產品的前提下，助力打造更優(yōu)性價比和更清潔的供應鏈，將是產業(yè)當前競逐的焦點，而不論哪一點，中國企業(yè)都將成為全球引領力量。