導(dǎo)語：不斷變化中的市場要素正在推動企業(yè)們圍繞新一階段的出行市場進行的的商業(yè)謀劃，進入到新的競爭維度。但這并代表已經(jīng)跑起來的平臺誰終將誰，而是基于各家之長將護城河做深、做寬，進行差異化精細化運營，才能行長路。

出品丨數(shù)科社  作者丨檸溪

世界上唯一不變的就是永遠在變。

2016年，滴滴先后拿下快的，攜手Uber，開啟網(wǎng)約車時代的時候，沒有人會想到幾年后赴美IPO之際會是滴滴陷入沉寂之時。據(jù)全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計，截至2021年9月30日，全國共有248家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證359．5萬本、車輛運輸證141．8萬本。

暫時“躺平”的滴滴何時能恢復(fù)新用戶注冊是個未知數(shù)，但瞬息萬變的市場不會坐等曾經(jīng)的王者歸來。這段被整頓的“真空期”里，此前被滴滴蓋住風頭的各家現(xiàn)在都躍躍欲試，美團打車、高德打車、T3出行等采取各種措施主動出擊，搶奪“群龍無首”的網(wǎng)約車市場，尤其是新客群體。

但打鐵還需自身硬。新的消費空間、新的用戶訴求、新的監(jiān)管準線、新的平臺服務(wù)，這些不斷變化中的市場要素正在推動企業(yè)們圍繞新一階段的出行市場開展的商業(yè)謀劃，進入到一個新的競爭維度。不過這并不代表這些跑起來的平臺誰終將誰，而是基于各家之長將護城河做深、做寬，才能走得更遠。

01 高德趁勢進攻

新的機會窗口打開，高德打車可以說是動作不少：比價叫車、打車券、聯(lián)合100家網(wǎng)約車平臺為司機面免晚高峰傭金、在個別城市上線出租車叫車．．．．．．比起美團打車、花小豬彼時燒錢換市場的操作可以說是有過之而無不及。

雖然高德隨后表示，免傭政策只是為了迎接暑期用車高峰推出的活動，沒有回應(yīng)會否成為常態(tài)。但高德同時透露，參與此次免傭季活動的網(wǎng)約車平臺超過100家，可想而知補貼戰(zhàn)規(guī)模之大。

與滴滴出行不同，高德打車走的是輕資產(chǎn)流量的聚合生意路線。眾所周知，打車軟件是高投入的生意，但是聚合模式則可以有效降低成本。從網(wǎng)約車角度，平臺幫助其完成了流量賦能，獲得了更多用戶；從聚合平臺角度，作為第三方為各平臺派發(fā)任務(wù)縮減了運營方面的支出成本，吸引用戶，助力自身實現(xiàn)流量變現(xiàn)、增加用戶的黏性、助力原有核心業(yè)務(wù)。

從現(xiàn)實的角度說，在這樣一個深受政策影響的行業(yè)，做垂直應(yīng)用的風險相對較高，做平臺相對更容易“抽身”。哪怕有一天不能再做網(wǎng)約車生意，核心業(yè)務(wù)也不至于受到致命性打擊。

此外，流量生意的前提就是得有流量，地圖軟件就是出行領(lǐng)域最好的流量端口。鳳凰網(wǎng)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)則顯示，整個7月份期間，高德打車日均單量突破400萬——比4月份足足翻了一倍。這勢頭是要坐穩(wěn)網(wǎng)約車行業(yè)第二的節(jié)奏。

但燒錢補貼終究不能拿捏出行市場的“魂”。畢竟早期市場一片荒蠻，企業(yè)大規(guī)模補貼短暫留住大量用戶的盛況已經(jīng)不再，一系列所謂優(yōu)惠政策背后，隨著監(jiān)管趨嚴，司機資質(zhì)標準提高，保持用戶增長和活躍度的基礎(chǔ)上，完善產(chǎn)品和服務(wù)，提高用戶忠誠度才是關(guān)鍵，否則再多的補貼也終是蒼白無力。

高德打車自然也無法獨善其身。

雖然高德地圖的技術(shù)和流量為高德打車聚合網(wǎng)約車搶占市場提供了先天優(yōu)勢，但從本質(zhì)上講，聚合平臺就是網(wǎng)約車平臺和乘客之間的中間商。

中間商賺的是差價。當聚合平臺的話語權(quán)越來越大，網(wǎng)約車軟件就會變成其附庸品。為了獲得更多的派單和展現(xiàn)，平臺方付出的引流費用會是一筆不小的開銷，羊毛出在羊身上，最終這筆費用還是會變相轉(zhuǎn)移到司機和乘客的身上。

實際上，風頭漸起的高德打車正在收獲越來越多用戶的“吐糟”，用戶投訴主要集中在司機態(tài)度差、客服打太極、收費太高。不僅如此，安全問題也是其快速前進的一大門檻。

業(yè)內(nèi)人士表示，當高德訂單達到一定規(guī)模后，安全事件同樣不可避免。盡管通過與第三方合作，高德可以在法律意義上轉(zhuǎn)移多數(shù)甚至全部責任，卻無法解決更具殺傷力的輿論危機，網(wǎng)約車安全事件大多具有極強的社會性，用戶和公眾往往會將矛頭對準事件中的最具影響力的公司，爭取最大的輿論支持和經(jīng)濟賠償。監(jiān)管高壓監(jiān)管下，聚合平臺的免責條款或?qū)⒚媾R調(diào)整，若出現(xiàn)問題即便是第三方平臺想撇清關(guān)系也很難。

總之，不管是聚合平臺還是自營平臺，車源、司機源、服務(wù)、監(jiān)管等因素缺失哪個都將帶來決堤隱患，無法長遠發(fā)展。

02 美團、T3競相出擊

此次的新一輪市場大戰(zhàn)中，美團、T3出行也在加緊布局，試圖打個“翻身仗”。

其實，早在2017年2月，美團就在南京和上海大舉上線打車業(yè)務(wù)，但之后由于打車業(yè)務(wù)司機成本從2017年的2．9億元飆升到2018年的44．6億元，給美團帶來的虧損過大，2018年9月上市前夕，美團打車主動停掉自營，改為更輕的平臺聚合模式。但是新的模式也沒有提高打車業(yè)務(wù)在美團內(nèi)部的戰(zhàn)略地位。2019年4月，美團打車功能并入到美團App，在市場上激起的浪花可以忽略不計。

直到這次滴滴某種意義創(chuàng)造了機會，美團打車趁勢出擊，不僅升級了品牌LOGO，更是宣稱要將業(yè)務(wù)覆蓋超過100座城市。借助美團系A(chǔ)pp，美團打車和多個平臺聯(lián)動，用各種打車優(yōu)惠券和紅包吸引新用戶，又借助美團月卡會員實現(xiàn)用戶留存。

但現(xiàn)實骨感。在上海，美團打車從上線到補貼停止僅僅用了不到3個月的時間；停止補貼以后，美團打車的乘客日活下跌超40％，司機日活下跌將近50％。

財報顯示，美團上半年營收807．8億元，上半年凈虧損82億元。經(jīng)調(diào)整后凈虧損61．09億元，而上年同期盈利25．02億元。如果曾經(jīng)草草收場沒有總結(jié)有用的經(jīng)驗，打車業(yè)務(wù)無法帶來新的盈利突破，高額補貼壘高成本的情況下，美團下一階段的業(yè)績盈利壓力將進一步加大。

一邊是白熱惡化的燒錢補貼，一邊是關(guān)于“T3出行號召全員開啟戰(zhàn)斗模式，把握千載難逢的發(fā)展機遇”的傳言不脛而走。與上述幾家平臺不同，這家異軍突起的出行平臺有著一汽集團、東風汽車、長安汽車等公司的大力支持。

相比較互聯(lián)網(wǎng)公司支撐的平臺，背靠實體經(jīng)濟的平臺從出道起就有更雄厚的資金實力，車企入局也帶來了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的資源優(yōu)勢。反過來，網(wǎng)約車平臺也可以用出行數(shù)據(jù)重塑整個汽車生態(tài)體系，車企獲得更多的出行數(shù)據(jù)，積累服務(wù)經(jīng)驗，在產(chǎn)業(yè)鏈中擁有更多的話語權(quán)。

9月30日，T3出行官方宣布平臺當日訂單量突破200萬，與二季度日訂單峰值相比增幅超過100％。已有的市場格局再被進一步撼動，但有業(yè)內(nèi)人士表示，T3出行本質(zhì)上的運營模式是 B2C，未來的規(guī)模還是存在一定局限性。加上合規(guī)問題任重道遠，忽略司機管理、企業(yè)良性運營，未來的前景有待觀察。

03 合規(guī)、安全待加強

新的消費空間、新的商戶訴求、新的監(jiān)管準線、新的平臺服務(wù)，這些不斷變化中的市場要素正在推動企業(yè)們圍繞新一階段的出行市場開展的商業(yè)謀劃，進入到一個新的競爭維度。但這并代表這些跑起來的平臺誰終將誰，而是基于各家之長將護城河做深、做寬，才能行長路。

當然這一切都有一個永恒的前提：合規(guī)。

2020年，滴滴出行總裁柳青表示網(wǎng)約車在中國出行領(lǐng)域的滲透率僅為3％，我國每天有接近10億人次的本地出行，其中通過網(wǎng)約車完成的出行僅3000－4000萬次左右。

作為對比，電子商務(wù)在零售消費中滲透率已達到26％，可見網(wǎng)約車行業(yè)的想象空間并沒到頂。

9月，曹操出行完成總額達38億元的B輪融資；T3出行更是拿下了50億元巨額戰(zhàn)略融資并獲得中信銀行20億元授信額度。集中進場的資本凸顯出許多業(yè)內(nèi)人士看好網(wǎng)約車行業(yè)已經(jīng)迎來了第二次行業(yè)洗牌。

只是相比較滴滴、快滴、Uber三家大戰(zhàn)時期的巨額補貼搶客戶時期天天在媒體上營造的浩大聲勢，網(wǎng)約車行業(yè)現(xiàn)在的競爭已經(jīng)變得相對低調(diào)了，企業(yè)也更加謹慎，大家都非常清楚：從政府部門取得牌照，確保合規(guī)、安全運營才是基礎(chǔ)。

但是，在吸納客戶、釋放優(yōu)惠、盈利突破和安全規(guī)范中尋找到平衡點并不容易。

有數(shù)據(jù)顯示，由于新客戶的大量涌入導(dǎo)致多家平臺的技術(shù)服務(wù)配套不足以滿足需求，一些打車軟件出現(xiàn)了等候時間過長，難以叫到車的現(xiàn)象。根據(jù)黑貓投訴平臺數(shù)據(jù)，7月T3出行的投訴量同比暴增1162％，高德打車投訴同比暴增1131％；美團打車同比增加300％。

監(jiān)管方面也早有察覺。剛剛過去的10月份，T3出行共遭遇10次行政處罰，處罰事由均未取得“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證”，每次罰款1萬元，合計被罰10萬元。10月19日，交通運輸部發(fā)布9月份網(wǎng)約車行業(yè)運行基本情況（全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計）顯示：9月份T3出行接單駕駛員合規(guī)率僅為44．2％，較上月驟降31．6％。

今年9月，交通運輸部印發(fā)《關(guān)于維護公平競爭市場秩序加快推進網(wǎng)約車合規(guī)化的通知》，定期公布36個中心城市網(wǎng)約車合規(guī)率排名。

同月，交通運輸部會同中央網(wǎng)信辦、工信部、公安部、市場監(jiān)管總局等交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議成員單位，對T3出行、美團出行、曹操出行、高德打車等11家網(wǎng)約車平臺公司進行聯(lián)合約談，要求停止惡性競爭、自查違規(guī)行為。

燒錢換不來前景，合規(guī)問題不斷升級。有投資人士認為，網(wǎng)約車行業(yè)跑馬圈地、野蠻生長的增長期雖已是過去時，作為城市交通體系的重要組成部分，網(wǎng)約車站在智慧出行和智慧交通所帶來的新發(fā)展機遇時期，新能源、生態(tài)化、精細化運營或許將決定這個市場長期競爭的格局。合規(guī)之上，未來平臺的競爭將聚焦在用戶體驗、運維能力、技術(shù)創(chuàng)新。

【寫在最后】

某種意義上講，出行是剛需行業(yè)，但網(wǎng)約車模式難稱得上是剛需。

對于現(xiàn)在來勢洶洶的高德打車、T3出行來說，所謂“打鐵還需自身硬”，只有自己做到萬無一失，方才能頂?shù)米∷�有的壓力，但是想要萬無一失，需要面對的考驗還很多。