1920s,美國,史上首輛搭載了車載收音機的汽車緩緩駛上道路。盡管這個創(chuàng)意在當時囿于安裝復(fù)雜、價格高昂、操作窒息(駕駛和聽歌不能同時進行),并未能快速普及,但是“Adds TONE to your car(為你的車裝上音調(diào))”這則雪佛蘭的廣告無疑向世界宣告著汽車娛樂功能時代的到來。

其實汽車行業(yè)到千禧年已經(jīng)經(jīng)歷了近百年的發(fā)展,但直到智能汽車浪潮來臨前,相較于操作愈發(fā)絲滑的智能手機突飛猛進,車機系統(tǒng)在很長一段時間里,處處表現(xiàn)得都像是一個老頑固。在人人都用iPhone4體驗絲滑的切水果游戲那些年,車機卻連導(dǎo)航還整不利索。

也因此,濃眉大眼的Apple Carplay橫空出世,為貧瘠的車機系統(tǒng)提供了一個絕佳補充品或替代品,甚至前些年一款車是否支持Carplay,都能左右一些消費者的購車決策。蘋果更是表示,2020年在全球售出的新車中,超過80%支持CarPlay。

這是因為蘋果的Carplay真的很香嗎?答案也許是曾經(jīng)太多的車機系統(tǒng)確實沒有那么美好。矮子里面拔高個,在車機系統(tǒng)上,蘋果捎帶手就給汽車行業(yè)來了個降維打擊。

隨著現(xiàn)如今汽車智能化變革浪潮來襲,蘋果CarPlay在汽車行業(yè)的地位,還能持續(xù)多久呢?滄海桑田太夸張,但賽道上也算得上是已經(jīng)風(fēng)起云涌。

智能化洪流下的ECU與IVI

想要了解汽車系統(tǒng)賽道上當前的情況,我們就需要先搞清楚汽車系統(tǒng)到底是什么。

相信不少人都時常聽到車載OS、汽車操作系統(tǒng)、實時操作系統(tǒng)、嵌入式操作系統(tǒng),甚至是AliOS、鴻蒙OS等等五花八門的汽車系統(tǒng)相關(guān)詞匯。汽車的操作系統(tǒng)確實會給人一種五花八門、云里霧里的初印象,具體分門別類去詳盡分析往往非常復(fù)雜且需要很高的專業(yè)性。

也因此,我們首先要明確一點,汽車系統(tǒng)往往不是單一系統(tǒng),而是多個系統(tǒng)的合集,這一眾系統(tǒng)又會因為分類依據(jù)的不同,存在或多或少的差異。

IVI、ECU

為了便于理解,我們以大眾視角來切入一個分類方式。汽車對于我們?nèi)粘Ｊ褂枚��?無非起到了兩個主要作用:

一是在安全前提下的運輸作用,這主要是由汽車的“大腦”來調(diào)控實現(xiàn)的。具體來看,就比如汽車一些關(guān)鍵部位內(nèi)的CPU,經(jīng)采集、運算,而后將運算結(jié)果轉(zhuǎn)變?yōu)榭刂菩盘?從而保持汽車發(fā)動機、變速箱等重要部位的正常運轉(zhuǎn)。這些對于運輸作用至關(guān)重要的關(guān)鍵控制部位,名字叫做ECU(電子控制單元)。

二是在行駛過程中的導(dǎo)航、音樂等信息娛樂交互作用。這主要由儀表盤、中控臺、車機等等背后的底層系統(tǒng)支持來實現(xiàn),這類不對汽車行駛決策起到直接作用的系統(tǒng)的名稱是IVI(車載娛樂信息系統(tǒng))。

明白了ECU和IVI,我們再來進一步分析兩者與汽車系統(tǒng)間的關(guān)系。

ECU其實和電腦結(jié)構(gòu)存在相似性,被裝在了諸如燃油車發(fā)動機等重要部位中。這就意味著出于安全性考量,背后支持ECU正常工作的系統(tǒng)在精準度、效率上的要求往往是非常高的。

也因此,安卓和IOS等移動式操作系統(tǒng)無法完全承擔這部分工作,往往需要嵌入式操作系統(tǒng)。這樣的弊端也顯而易見,即“大腦”嵌入車輛局部限制了其體積和儲存等能力,就造成了硬件資源對系統(tǒng)而言非常有限,其儲存的代碼往往只有幾兆。

對于主要負責信息和娛樂交互的IVI而言,無需像ECU一樣達到極高的安全性要求,這就意味著其系統(tǒng)的“自由度”是要遠遠大于ECU系統(tǒng)的,當前通過安卓和IOS這樣的移動式操作系統(tǒng)就可以實現(xiàn)。專注于智能手機系統(tǒng)的谷歌和蘋果,分別將Android Aoto和Apple Carplay輕松上車也很大程度得益于此。

燃油車時代底層的系統(tǒng)支持大抵如此,ECU系統(tǒng)解決方案供應(yīng)商主要有Vector,KPIT,ETAS等,IVI系統(tǒng)解決方案供應(yīng)商則包括了QNX、Microltron以及谷歌(安卓)、微軟(Win)等科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭。

汽車從純粹的駕駛到追求功能性,到信息化,再到如今的智能化浪潮來襲,這對于背后的系統(tǒng)而言,也同樣在悄然生變。

變遷

在大多數(shù)車企都追求汽車智能化的今天,諸如百度、阿里、華為等等新玩家開始走入這條曾經(jīng)顯得有些“無聊”的賽道,那么傳統(tǒng)的ECU系統(tǒng)和IVI系統(tǒng)還能否充分定義這些新生玩家?

智能化、車聯(lián)網(wǎng)的趨勢正在成為越來越多人的共識,這就意味著作為底層技術(shù)支撐的汽車系統(tǒng)主戰(zhàn)場也將會在未來逐步向此遷移,談擎說AI認為,兩個如今已愈發(fā)凸顯的問題也因此誕生,一是系統(tǒng)硬件層面的迭代需要提速,二是行業(yè)約束性共識終將重構(gòu)。

我們先來看如今頗有些馬后炮,這主要體現(xiàn)在硬件層面的因和果。

因是自動駕駛等智能化技術(shù)對傳感器硬件以及數(shù)據(jù)采集能力要求的激增,想要實現(xiàn)這一點,就需要高清攝像頭,激光雷達,毫米波雷達等必備硬件上車,這也就給汽車系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集、處理、決策等行為提出了更多樣化且復(fù)雜的要求。

直接導(dǎo)致的結(jié)果,就是引發(fā)了對功能芯片數(shù)量以及自動駕駛芯片算力的需求空前。

至于行業(yè)約束性共識,以往在汽車安全方面,業(yè)內(nèi)在很多方面都擁有非常成熟的約束框架,就比如德爾福公司提出的EEA電子電器架構(gòu),不僅減少了產(chǎn)業(yè)鏈的溝通成本,也能在一個共識性前提下減少不必要的試錯風(fēng)險,提高行業(yè)整體效率。這往往是一個行業(yè)從出現(xiàn)到發(fā)展成熟的客觀規(guī)律。

今天我們已經(jīng)見到了不少燃油車時代并不存在的安全事故隱患,就比如特斯拉等車企因自動(輔助)駕駛造成的事故發(fā)生,抑或諸多因存在安全隱患而頻繁發(fā)生產(chǎn)品召回的新勢力品牌。

不難發(fā)現(xiàn),一個行業(yè)的約束性共識會直接影響到最下游的體驗,但尋找原因就必然要回溯到最上游。就比如曾經(jīng)的汽車系統(tǒng)可以圍繞ECU和IVI來構(gòu)建,未來在自動駕駛等全新技術(shù)面前仍繼續(xù)就顯得不太現(xiàn)實。那么近年來新生的技術(shù)將如何劃分,來包含到底層系統(tǒng)的構(gòu)建中?這無疑是需要考慮的。

任何的變革與創(chuàng)新都必然需要在磨合與試錯中反復(fù)橫跳,才能到達一個相對成熟的位置。那么對于當前已然在賽道上開跑的玩家們而言,他們又分別在依照怎么樣一種邏輯構(gòu)建自己的未來圖景呢?

BAH的單點切入與全棧角逐

汽車系統(tǒng)賽道相較于曾經(jīng)已經(jīng)出現(xiàn)了不少新面孔,這其中的大部分新玩家盯上的無疑是前景最為廣闊的IVI和自動駕駛的底層系統(tǒng)構(gòu)建。其中已經(jīng)站在了聚光燈下的當屬百度Apollo系統(tǒng)、阿里AliOS以及華為鴻蒙OS。

首先是阿里方面,就當前來看,AliOS并不是一個能夠為自動駕駛系統(tǒng)提供解決方案的供應(yīng)商,而且在自動駕駛這一智能化變革方面,相較于已經(jīng)上車的百度Apollo等系統(tǒng),AliOS當前的建樹著實不多。

就AliOS的朋友圈與合作來看,我們都知道阿里當前聯(lián)合上汽打造了智己汽車,但即便是這樣一個“自家”品牌,在自動駕駛方面也跟AliOS沒什么關(guān)系,而是同自動駕駛獨角獸Momenta進行合作。天眼查信息顯示,Momenta的C+輪正是由上汽領(lǐng)投。

也因此,就像AliOS首席架構(gòu)師謝炎所言,“未來中國汽車產(chǎn)業(yè)對外開放服務(wù)的只有兩種OS:一種是完全針對汽車駕駛場景從底層開始自主研發(fā)的操作系統(tǒng) AliOS;一種是基于安卓等修改的其他OS�！�

AliOS當前在汽車賽道更多的戰(zhàn)略權(quán)重還是放在了IVI系統(tǒng)而非汽車驅(qū)動或是自動駕駛系統(tǒng)。真正應(yīng)該對標的正是安卓、IOS、Windows等IVI系統(tǒng)解決方案供應(yīng)商,這其實與其戰(zhàn)略導(dǎo)向存在著緊密聯(lián)系。

具體來看,今年十月,阿里和上汽合資的斑馬智行發(fā)布AliOS智能駕駛系統(tǒng)內(nèi)核,將于明年免費提供給車企,目的是通過車機操作系統(tǒng)實現(xiàn)智能座艙、自動駕駛等軟件的融合。

談擎說AI認為,做汽車系統(tǒng),AliOS更像是希望通過對車載系統(tǒng)的規(guī)�；瘮U張回歸到自己的C端生意基本盤上。

AliOS不僅相較于當前主流的移動式操作系統(tǒng)存在云端數(shù)據(jù)優(yōu)勢,與此同時,淘系、支付寶以及高德地圖等阿里現(xiàn)有生態(tài)能夠一同推動AliOS在汽車市場上形成自己的客觀競爭力,從而進一步反哺整個阿里的宏觀生態(tài)基本盤。

對于百度而言,隨著近年來在L4自動駕駛以及Robotaxi領(lǐng)域的不斷深耕,不難發(fā)現(xiàn),Apollo的真正主戰(zhàn)場其實是在自動駕駛方面的底層系統(tǒng)構(gòu)建。

與此同時,諸如DuerOS等百度開發(fā)的人工智能系統(tǒng)最終也很有可能會以和Apollo以打包協(xié)同的形式在IVI領(lǐng)域得到能力釋放。

相較于阿里的單點切入,百度基于諸多底層系統(tǒng)融合打造的Apollo更像是一個應(yīng)對汽車智能化變革航母式的全棧解決方案,絕非僅是為了一個單一的終點。

從這個邏輯出發(fā),華為和百度的基本邏輯其實是一致的,即前期更多地戰(zhàn)略導(dǎo)向還是切入B端市場,通過強技術(shù)突圍打造壁壘,重構(gòu)整個產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài),從而走技術(shù)賦能的路線。

但比較有意思的是,百度和華為又存在鮮明的差異性。華為目前已經(jīng)“重度”合作了極狐、賽力斯等幾個品牌,不僅是在智能化方面的軟件解決方案全包,甚至是連激光雷達等Tier1硬件也包圓兒了。

而百度并沒有選擇參與如此“重度”的合作,而是親自下場造車,與吉利合資創(chuàng)立全新品牌集度。

為什么華為、百度在汽車系統(tǒng)上相似的全棧式布局戰(zhàn)略,到了下游的實操卻走上殊途?

談擎說AI認為,其實無論是華為還是百度,對于系統(tǒng)落地道路的選擇仁者見仁,智者見智,無非是根據(jù)自己的實際情況和未來戰(zhàn)略所調(diào)制的最優(yōu)解。

具體來看,汽車系統(tǒng)和汽車終端放到手機上底層邏輯一定程度是相同的,就像是谷歌雖然為大規(guī)模做成自己的智能手機終端,但其開發(fā)的安卓系統(tǒng)已經(jīng)成為了絕大多數(shù)智能手機品牌的選擇。而蘋果做出了自己的手機終端,也就注定了IOS系統(tǒng)在很大程度上都將會是一個較為封閉的狀態(tài)。

也因此,華為做系統(tǒng)的邏輯就像是谷歌打造安卓,而百度則更像是蘋果打造IOS。

如今的汽車系統(tǒng)正在面臨著技術(shù)歷練后新秩序的出現(xiàn),即便當前在自動駕駛、智能座艙等方面整個行業(yè)仍有巨大的補足空間,但當前我們不可否認的一個事實就是,相較于百年前搶占了技術(shù)先機紅利的西方企業(yè),一眾中國企業(yè)在這一輪的汽車變革浪潮前,已經(jīng)蓄勢待發(fā)。

Ps:談擎說AI,左拐新能源汽車,右拐智能駕駛,有深度,有溫度,作者鄭開車,轉(zhuǎn)載請保留版權(quán)信息。