中國品牌的皮卡產(chǎn)品，似乎正成為一匹黑馬，迅速沖破傳統(tǒng)乘用車格局，甚至是突破橫在中國品牌面前的合資，以及進(jìn)口品牌的高端“枷鎖”。

從2018年開始，超高速增長十余年的中國車市，開始進(jìn)入階段性存量時(shí)代。但對于皮卡而言，屬于它的春天才悄然開始。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)皮卡的產(chǎn)銷量同比增幅都在10個(gè)百分點(diǎn)以上。更重要的是，隨著皮卡用車環(huán)境的寬松，皮卡的乘用車化和高端化也在迅速發(fā)酵。中國品牌的皮卡產(chǎn)品，似乎正成為一匹黑馬，迅速沖破傳統(tǒng)乘用車格局，甚至是突破橫在中國品牌面前的合資，以及進(jìn)口品牌的高端“枷鎖”。然而事實(shí)果然如此嗎？

如果美系皮卡國產(chǎn)，我們頂?shù)米�嗎�?/strong>

就在上周五，“沉寂”許久的Jeep品牌帶來了一點(diǎn)“小動作”。即品牌旗下依托牧馬人平臺打造的皮卡車型——Jeep角斗士，正式進(jìn)入國內(nèi)市場。而這樣一臺售價(jià)超過50萬元的皮卡車型，其線上預(yù)訂渠道在不到半個(gè)小時(shí)的時(shí)間里，訂單就突破了1000臺（遠(yuǎn)超配額）。這也不是Jeep品牌的特例，上個(gè)月福特F－150猛禽就已經(jīng)在線上渠道演繹了一把類似的火爆場景，其訂單甚至一度成為了社交平臺炫耀的話題，甚至在部分論壇成為“硬通貨”。

回看這幾年中國品牌皮卡車型轟轟烈烈的“高端化”進(jìn)程，其實(shí)主銷價(jià)位還是在10－20萬元左右。相比動輒售價(jià)超過50萬元的進(jìn)口高端皮卡，其差距一點(diǎn)都不比轎車、SUV等成熟乘用車板塊小。假設(shè)中國皮卡市場進(jìn)一步擴(kuò)大，直至在中國傳統(tǒng)乘用車市場破局乏力的部分美系品牌引入皮卡車型，我們會不會又一次面臨將自己的中高端細(xì)分市場“交出去”呢？

國內(nèi)皮卡目前釋放的還是“剛需”

從2016年開始，國內(nèi)部分地區(qū)逐步對皮卡車型進(jìn)行“解禁”，至2021年，“解禁”的步伐已經(jīng)從三、四線城市逐步向一、二線城市轉(zhuǎn)移。但這樣的釋放節(jié)奏，首先消化的還是下沉市場的，對皮卡車型有“剛需”的客戶群體。這點(diǎn)從近年來皮卡車型的細(xì)分增長比例就可以看出一些端倪。

2021年，我國皮卡車型歷史性地站上了產(chǎn)銷分別50萬輛以上的臺階，而其中汽油車型的增長幅度僅為5％出頭，而柴油車型的銷量增幅超過了15％，其增長速度甚至超過柴油皮卡的產(chǎn)量增幅。“商用屬性”更為明顯的柴油動力，很顯然在皮卡逐步解禁的環(huán)境里，搶先釋放了需求。

其次，皮卡車型的需求地域性差異則更為清晰。從相關(guān)數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)西北、西南地區(qū)的皮卡需求，占到總量的40％左右，是國內(nèi)目前皮卡車型的絕對主力市場。緊隨其后的是中部長江地區(qū)、華北、華南市場，這三者既有地方政策，也有地域特點(diǎn)的因素在其中。但總而言之，皮卡車型在國內(nèi)的主銷地區(qū)，并非經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。所謂的皮卡乘用化，甚至皮卡高端化，還需要政策的進(jìn)一步松綁，以及消費(fèi)市場的培育，當(dāng)然還有更重要的，產(chǎn)品力的強(qiáng)化。

拼不贏美系很正常，但中國皮卡開局難度已是最低

而從產(chǎn)品角度來說，目前的中國品牌皮卡，拼不贏漂洋過海而來的美系皮卡也是很“正常”的事情。首先，北美市場作為將皮卡車型發(fā)揚(yáng)光大的娘家，無論是車企還是消費(fèi)者，都已經(jīng)培育出極其濃厚的皮卡文化。比如這次的Jeep角斗士，歷史可以追溯到60年前。雖然Jeep角斗士（包括其衍生的Jeep皮卡車型），以及沉寂了近30年時(shí)間。但當(dāng)它“復(fù)活”的時(shí)候，可以看到在全球范圍內(nèi)，依舊是很能打的存在。

畢竟，很多皮卡的經(jīng)典設(shè)計(jì)，以及其性能表現(xiàn)，都被福特、通用等美系品牌拿捏到位。哪怕是在美國市場風(fēng)生水起的日系品牌，面對常年霸榜的美系皮卡，諸如豐田坦途等車型，依舊無法復(fù)制在轎車，甚至SUV上的地位。所以對中國品牌而言，在乘用車環(huán)境下的皮卡領(lǐng)域，比不過美系產(chǎn)品并不是一件很意外的事。

而回看國內(nèi)皮卡市場，首先集成度就非常之高，銷量前五名的車企霸占了超過7成的市場份額。雖然這個(gè)占比幅度在去年呈現(xiàn)了下滑的趨勢，但整個(gè)集成度在乘用車背景下是很難想象的。其中長城汽車基本霸榜，其皮卡銷量在去年甚至超越了第2－5名車企的總和。除了長城汽車之外，諸如江鈴汽車、鄭州日產(chǎn)、江西五十鈴、上汽大通等等，也是耳熟能詳?shù)钠放啤２贿^不是在乘用車之中，而是在商用車環(huán)境下。

但是想搞好皮卡的乘用化和高端化，品牌對于乘用車的理解就顯得格外重要，這或許也是長城汽車能夠在這個(gè)板塊迅速崛起的原因之一，畢竟它對于SUV乘用車以及曾經(jīng)的商用車經(jīng)驗(yàn)都相當(dāng)豐富。當(dāng)然，像上汽大通、江西五十鈴等品牌也開始大跨度地推行乘用化路線，上汽大通已經(jīng)在SUV產(chǎn)品上帶來了不少變化，而江西五十鈴近期也在力推汽油動力的新車。

當(dāng)“剛需”市場釋放之后，未來國內(nèi)的皮卡市場潛力仍然巨大。這點(diǎn)從消費(fèi)端的需求，以及政策釋放的節(jié)奏都可以看得很清楚。比如“C6駕照”的推出，還有疫情影響下，國內(nèi)消費(fèi)者對于自駕、郊游等休閑方式的培養(yǎng)等等。而中國品牌皮卡車型的起點(diǎn)，已經(jīng)比曾經(jīng)轎車、SUV的起點(diǎn)高了很多。

畢竟前期在政策的限制下，皮卡乘用車領(lǐng)域基本屬于“荒漠”狀態(tài)。如今乘用市場積累的經(jīng)驗(yàn)，以及對國內(nèi)消費(fèi)者的閱讀、理解，都能夠幫助中國品牌皮卡，趁其它品牌還沒有反應(yīng)過來的時(shí)候，迅速地站穩(wěn)腳跟�？傊�，留給中國品牌皮卡高端化的時(shí)間還有，但面對差距，大家也得再加把勁了。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : Jeep把30年前的“存貨”拿出來，中國高端皮卡的夢就醒了？