作者丨張之棟

責(zé)編丨崔力文

編輯丨別   致

當(dāng)更為平價(jià)的解決方案層出不窮，自動(dòng)駕駛戰(zhàn)事的“下半場(chǎng)”，迎來了新的發(fā)展契機(jī)。

不知從何時(shí)開始，類似“L4級(jí)別自動(dòng)駕駛能力降維到L2場(chǎng)景使用”的說法，就在整個(gè)汽車行業(yè)變得流行起來。

盡管不是很愿意認(rèn)可“頂高階帽子，行低階之事”的投機(jī)營銷，但這樣的說法與做法，確實(shí)為自動(dòng)駕駛的發(fā)展，開辟了更多的可操作空間，同時(shí)也進(jìn)一步，將口頭上的無人駕駛，推動(dòng)到了“實(shí)戰(zhàn)”階段。

關(guān)于高階自動(dòng)駕駛不能推行，表面上存在兩個(gè)原因：其一，現(xiàn)階段并沒有具體的法律，托底高階自動(dòng)駕駛的路權(quán)；其二，對(duì)于車企而言，高階自動(dòng)駕駛上路，存在著“致命”的潛在責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)然，技術(shù)上能否實(shí)現(xiàn)真正的高階自動(dòng)駕駛，也是一件未知的事，所以此時(shí)的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域更像是個(gè)黑匣子，打開之后，既有可能是個(gè)百寶箱，也有可能成為潘多拉的魔盒。

商用車、乘用車、特種專用車等各個(gè)賽道，都在試圖找到與智能駕駛更為合拍的最優(yōu)解；Robotaxi、Robobus、Robotruck等新智能車概念，也逐漸因?yàn)槭袌?chǎng)的火熱，變得多了起來。

結(jié)果顯而易見，經(jīng)過多年的市場(chǎng)檢驗(yàn)，商用車智能駕駛的規(guī)�；�落地，遠(yuǎn)比乘用車容易且迅速得多。

以Robotaxi為主的賽道中匯聚著百度、AutoX、輕舟智航等各種各樣的玩家，這些自動(dòng)駕駛公司的存在，為整個(gè)汽車行業(yè)開辟出一條由自動(dòng)駕駛從商用車規(guī)�；�落地，再到乘用車降維使用的前進(jìn)之路。

只不過，這條路究竟能不能走得通，現(xiàn)在還是個(gè)未知數(shù)。

01

從結(jié)果至上，到“價(jià)格戰(zhàn)”

人們常常用自動(dòng)駕駛的規(guī)模化落地，作為分割自動(dòng)駕駛成熟與否的關(guān)鍵。然而根據(jù)鴻溝理論，要想從早期不成熟的市場(chǎng)，發(fā)展到被廣大人民接受的成熟市場(chǎng)，勢(shì)必需要跨過橫貫在中間的大鴻溝。

現(xiàn)在早已不是“酒香不怕巷子深”的時(shí)代，信息的公開透明性，更加讓產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)弱，在第一時(shí)間顯露出來。所以其中癥結(jié)，除了更先進(jìn)的技術(shù)之外，重要的一點(diǎn)還在于成本的把握。

與其他自動(dòng)駕駛公司相比，AutoX稱得上是一家典型“結(jié)果導(dǎo)向”的自動(dòng)駕駛公司；為了實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛，甚至有些“豪無人性”。

去年7月，AutoX發(fā)布了第五代全無人駕駛系統(tǒng)AutoX Gen5，豪華的配置，令人瞠目結(jié)舌。

感知硬件方面，AutoX Gen5共配置了50個(gè)高清車規(guī)級(jí)傳感器，包括28個(gè)8百萬像素的車規(guī)級(jí)攝像頭，每幀像素總和超過2．2億；全球最高分辨率的4D毫米波雷達(dá)，角分辨率達(dá)到0．9度；6顆激光雷達(dá)，包含2顆128線的高規(guī)格激光雷達(dá)，可實(shí)現(xiàn)每秒超1500萬點(diǎn)云成像。

計(jì)算平臺(tái)方面，AutoX Gen5配置的最新AutoX XCU域控制器算力達(dá)到了2200TOPS，是國內(nèi)車載超級(jí)計(jì)算算力的新高。與特斯拉自研的FSD計(jì)算平臺(tái)144TOPS的算力相比，更是高出一截。

若是根據(jù)Auto X Gen5所需的激光雷達(dá)、攝像頭等硬件外設(shè)進(jìn)行估計(jì)，其整車的成本，已經(jīng)突破了200萬。

只不過對(duì)于這個(gè)離譜的價(jià)格而言，AutoX創(chuàng)始人肖健雄卻是這樣說道：“20萬你可以買個(gè)輔助駕駛，但是50萬你絕對(duì)買不到一個(gè)無人車，一個(gè)無人車敢跟你說他50萬，建議離遠(yuǎn)點(diǎn)。”

令人意想不到的是，這邊AutoX創(chuàng)始人的話音剛落，那邊百度Apollo就投出了反對(duì)票。

談及Robotaxi賽道，百度Apollo絕對(duì)是最早的一批，甚至不少業(yè)內(nèi)人士都稱百度為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的黃埔軍校。地平線余凱、景馳科技王勁，以及小馬智行、領(lǐng)駿科技等多家公司的創(chuàng)始核心人員，都是出自百度。

經(jīng)過多年的積累，百度的自動(dòng)駕駛能力也算是在Robotaxi賽道上開出了屬于自己的花，然而與AutoX“堆硬件”的方式顯然不同，Apollo走上的是一條降本之路。

同樣是去年，百度和極狐聯(lián)合發(fā)布了專用于Robotaxi場(chǎng)景的Apollo Moon。

該車基于極狐阿爾法T車型打造，在傳感器配置上，包括13個(gè)攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)，以及2顆激光雷達(dá)，還支持傳感器自清潔。

對(duì)此，百度副總裁、自動(dòng)駕駛技術(shù)部總經(jīng)理王云鵬透露了Apollo Moon整車和無人駕駛套件的成本——48萬元。

平心而論，與200萬的高價(jià)相比，低于50萬元的成本，已經(jīng)進(jìn)入到大多數(shù)網(wǎng)約車運(yùn)營成本的區(qū)間，而無人車的商業(yè)化落地也勢(shì)必會(huì)借此向前推進(jìn)一大步。

但技術(shù)前進(jìn)的腳步不會(huì)停滯，不足1年的時(shí)間，自動(dòng)駕駛解決方案的價(jià)格，就又被別人“打”掉了一個(gè)零。

5月18日，輕舟智航的首次品牌日上，其推出了量產(chǎn)成本僅為1萬元的自動(dòng)駕駛解決方案。

在講解DBQ V4自動(dòng)駕駛方案時(shí)，輕舟智航創(chuàng)始人兼CEO于騫表示，DBQ V4可以支持1～5個(gè)激光雷達(dá)、0～4個(gè)盲區(qū)雷達(dá)、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)感知攝像頭，實(shí)現(xiàn)360度無盲區(qū)、無死角的感知能力，且左右互為冗余。

換句話說，這是一種可以“自定義”降維的自動(dòng)駕駛解決方案，上文提到1萬元成本的方案，也就是DBQ V4的最低配。

對(duì)于成本能夠降那么多的原因，輕舟智航創(chuàng)始人兼CEO于騫這樣解釋道：“技術(shù)的創(chuàng)新和大規(guī)模的量產(chǎn)共同帶來了成本的下降，同時(shí)在輕舟智航底層方法論的支持下，還實(shí)現(xiàn)了高效的技術(shù)迭代。”

事實(shí)上，如果按照技術(shù)發(fā)展的邏輯看待，自動(dòng)駕駛解決方案就應(yīng)該變得越來越平價(jià)。而且望向最深處的連鎖反應(yīng)，自動(dòng)駕駛軟件的收費(fèi)體系，也將會(huì)因?yàn)槌杀镜南鳒p，一步步走向瓦解。

02

靈魂與市場(chǎng)，何以兼得？

作為市場(chǎng)的先行者與佼佼者，特斯拉被當(dāng)做榜樣學(xué)習(xí)無可厚非。所以無論是自動(dòng)駕駛發(fā)展步驟，還是營銷方式，都會(huì)有不少車企，有意無意地朝著特斯拉的方向靠攏。

首先，關(guān)于自動(dòng)駕駛算法能力，車企形成的普遍共識(shí)就是，優(yōu)先掌握在自己手中；其次，關(guān)于自動(dòng)駕駛芯片，能力足夠的話，也是要走上自研的路子；最后，車企的IP正逐漸與其創(chuàng)始人相重合。

不難發(fā)現(xiàn)的是，理想已經(jīng)開始著手成立自己的芯片公司，似乎想要復(fù)刻特斯拉的FSD；蔚來早已擺脫Mobileye的封閉模式，就此走上了自研自動(dòng)駕駛算法的路；小鵬從一開始便是“自研算法＋英偉達(dá)芯片”，所以相對(duì)比而言，反而拔得頭籌，走在了前面。

當(dāng)然，放眼整個(gè)汽車行業(yè)，也并不是所有的車企，都具備自研自動(dòng)駕駛算法的能力。像智己、比亞迪、路特斯都將采用Momenta 的自動(dòng)駕駛算法；威馬與百度關(guān)系密切，背靠大樹乘涼；極氪更不用說，依舊陷在Mobileye的怪圈里……

于是有意思的一幕就出現(xiàn)了——車企一方面喊著“要靈魂”，一方面“身體很誠實(shí)”。實(shí)際上，說些不好聽的：為了更多的市場(chǎng)份額，出賣靈魂又何妨？

隨著技術(shù)的發(fā)展，自動(dòng)駕駛已經(jīng)逐漸形成了多個(gè)體系，其中特斯拉最為特立獨(dú)行，堅(jiān)持走純視覺的技術(shù)路線。至于其他車企、Robotaxi公司，大多數(shù)選擇的是“激光雷達(dá)＋攝像頭＋高精地圖”的混合路線。

站在車企的角度，雖然不要求自家車型的智能化有多么的出眾，但至少不要成為短板。而在消費(fèi)者的角度，雖然不一定非要雙手離開方向盤，但至少也應(yīng)該獲得自己認(rèn)知中的智能駕駛。

有需求就有市場(chǎng)，所以屬于自動(dòng)駕駛軟硬件公司的機(jī)會(huì)，并不在少數(shù)。只不過依舊需要注意的是，機(jī)遇和挑戰(zhàn)往往相伴而行。

如果說起靈魂與市場(chǎng)兼得，特斯拉應(yīng)該算得上頭一份。

可以看到的是，自研FSD芯片，以及自動(dòng)駕駛算法，特斯拉都選擇掌握在自己的手中�，F(xiàn)如今，4680電池技術(shù)也開始逐漸成熟量產(chǎn)，更是進(jìn)一步加強(qiáng)了特斯拉在整車制造方面的主導(dǎo)權(quán)。

這一角度來看，特斯拉做的事情，就是在做“加法”無疑。憑借足夠大的體量，將自動(dòng)駕駛甚至其他重要零部件的細(xì)節(jié)，都收歸到了自己的手中，可以很大概率上避免后續(xù)的麻煩。

關(guān)于這一點(diǎn)上，比亞迪與特斯拉做得很像。盡管目前比亞迪的智能化還沒有發(fā)力，但是憑借三電方面的優(yōu)勢(shì)，比亞迪已經(jīng)在一眾車企中脫穎而出。

只不過現(xiàn)實(shí)也跟殘酷，世界上有幾個(gè)特斯拉，又會(huì)有幾個(gè)比亞迪？

必須承認(rèn)的是，就目前國內(nèi)的汽車市場(chǎng)而言，傳統(tǒng)燃油車的轉(zhuǎn)型依舊緩慢，更不要說更高階的智能化注入了。

面對(duì)確定性未來的征召，這些車企當(dāng)然不會(huì)坐以待斃，所以將自動(dòng)駕駛解決方案的價(jià)格“打下來”，也就成為了情理之中的事。

也正是這樣的大背景下，才有了各自動(dòng)駕駛軟硬件企業(yè)大做“減法”，以尋求“量產(chǎn)裝車”的機(jī)會(huì)。

對(duì)于自動(dòng)駕駛企業(yè)而言，相關(guān)技術(shù)的量產(chǎn)裝車，既是對(duì)自家軟硬件技術(shù)的實(shí)戰(zhàn)檢驗(yàn)，也是推進(jìn)技術(shù)迭代更新最為直接的方法。對(duì)于車企來說，自動(dòng)駕駛量產(chǎn)裝車則意味著智能化的注入，也代表著補(bǔ)齊了競(jìng)爭(zhēng)短板。

兩者各取所需，相向而行，不斷為自己的企業(yè)價(jià)值加碼。

綜合來看，關(guān)于自動(dòng)駕駛，“做加法”也好，“做減法”也罷，車企們期望的都是在新時(shí)代的汽車行業(yè)站穩(wěn)腳跟，以尋求繼續(xù)向上的機(jī)會(huì)。

其實(shí)，也無所謂技術(shù)路線的優(yōu)劣，只要能夠得到最后好的結(jié)果，就已經(jīng)算是某種成功。

而且值得一提的是，越競(jìng)爭(zhēng)、越公平，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)格局中，產(chǎn)品力可以得到進(jìn)一步釋放。這對(duì)于廣大的消費(fèi)者來說，是一件好事。

       原文標(biāo)題 : 自動(dòng)駕駛，終局之戰(zhàn)