文：鄭開車＠談擎說AI主編

自動(dòng)駕駛近幾年的發(fā)展，已經(jīng)遠(yuǎn)不止于概念的普及，更迎來了技術(shù)落地的熱潮。尤其是造車新勢(shì)力對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)已不再局限于自研，更加大了戰(zhàn)略融合的力度，縮小產(chǎn)品與商業(yè)應(yīng)用之間的距離，給整個(gè)汽車市場(chǎng)帶來了不小的沖擊。

8月以來，元戎啟行開始用L4級(jí)自動(dòng)駕駛前裝方案汽車進(jìn)行全無人路測(cè)，小馬智行宣布與曹操出行達(dá)成合作，將接入曹操出行App打車服務(wù)，華為也發(fā)布了一系列自動(dòng)駕駛檢測(cè)碰撞概率等相關(guān)專利．．．．．．

不管是做完全無人駕駛還是L2級(jí)的輔助駕駛，一輛輛路測(cè)車背后，所承載的自動(dòng)駕駛技術(shù)似乎正慢慢支棱起來，賽道的玩家正把閉關(guān)修煉多年的內(nèi)功向市場(chǎng)展示，逐漸讓我們看到自動(dòng)駕駛未來星辰大海的雛形。

不過從自動(dòng)駕駛行業(yè)興起至今，已經(jīng)有太多從技術(shù)、行業(yè)等角度來分析其落地可能性。今天來看自動(dòng)駕駛落地這一戰(zhàn)，究竟還會(huì)持續(xù)多長時(shí)間，仍然需要打上一個(gè)問號(hào)。自動(dòng)駕駛的未來格局究竟是什么？也是我們需要持續(xù)思考的問題。

從1到10：爭(zhēng)當(dāng)攪動(dòng)市場(chǎng)的“鯰魚”

領(lǐng)駿科技創(chuàng)始人兼CEO楊文利曾向談擎說AI表示，“自動(dòng)駕駛行業(yè)從時(shí)間和市場(chǎng)成熟度兩個(gè)維度來考慮的話分為四個(gè)階段，2021年以前是核心供應(yīng)鏈成熟期，2021－2025是小規(guī)模商業(yè)化，2026－2030是商業(yè)格局重塑，2030年后自由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)�！�

從這一判斷來看，行業(yè)已經(jīng)隨之進(jìn)入從1到10的商業(yè)化新階段。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，這項(xiàng)智能科技制高點(diǎn)的競(jìng)賽，已經(jīng)到了一個(gè)極為關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

經(jīng)歷多年的“閉門造車”之后，雖說行業(yè)一直處于不斷動(dòng)蕩之中，但各家技術(shù)似乎陷入了新的發(fā)展瓶頸，進(jìn)步緩慢。

輔助駕駛玩家們止步于L2，為了美化自身技術(shù)科研成果，紛紛推出所謂的“L2＋級(jí)”、“L2Plus級(jí)”輔助駕駛級(jí)別。至于完全無人駕駛方向的玩家，則紛紛陷入了望山跑死馬的境地，珠峰看似很近，觸手可及，但相距仍然較遠(yuǎn)。

在此背景下，自動(dòng)駕駛企業(yè)們大多不再繼續(xù)守著自己那一畝三分地，而是將目光投向鄰近技術(shù)領(lǐng)域，投向其他玩家所在市場(chǎng)，試圖成為自動(dòng)駕駛界“鯰魚”，打破行業(yè)桎梏。

Momenta定下了“飛輪＋兩條腿”的布局模式，不再“死磕”L4完全自動(dòng)駕駛，而是切入ADAS業(yè)務(wù)；小馬智行開始加大對(duì)卡車自動(dòng)駕駛的投入，但面臨著更嚴(yán)重的商業(yè)化瓶頸；據(jù)天眼查專業(yè)版APP顯示，文遠(yuǎn)知行獲得博世投資，將聯(lián)合開展應(yīng)用于乘用車的L2－L3級(jí)自動(dòng)駕駛軟件的開發(fā)。

可以看出，從1到10這個(gè)早期商業(yè)化階段，繼續(xù)封閉很難保持活力。今天對(duì)很多初創(chuàng)企業(yè)的一個(gè)新考驗(yàn)就是供應(yīng)鏈、伙伴關(guān)系、客戶等等協(xié)同部位，能不能配合著技術(shù)一起做出綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

在這樣的環(huán)境中，即便是車企巨頭也很容易成為反面教材。據(jù)報(bào)道，通用汽車在2022年第二季度財(cái)報(bào)中指出，它旗下的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)部門Cruise第二季度虧損5億美元，每天虧損超過500萬美元。今年上半年，該部門的虧損達(dá)到9億美元，高于去年同期的6億美元。

在談擎說AI看來，形成自動(dòng)駕駛當(dāng)前局面有以下幾方面原因：

隨著后端供應(yīng)鏈成熟，技術(shù)的應(yīng)用價(jià)值和成熟度顯著提高，自動(dòng)駕駛技術(shù)方案的價(jià)格已經(jīng)開始走向內(nèi)卷。

在5月18日，輕舟智航公布了成本可低至1萬元的車規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛方案，轟動(dòng)自動(dòng)駕駛行業(yè)。在去年12月，元戎啟行也曾發(fā)布L4級(jí)方案，成本不足1萬美元（約6．4萬元人民幣），今年4月再次下降至僅需3000美元（約2萬元人民幣）。

在自動(dòng)駕駛行業(yè)供應(yīng)鏈當(dāng)中，自動(dòng)駕駛企業(yè)是技術(shù)供應(yīng)商的角色，主要依附于下游主機(jī)廠，汽車廠商始終是維系自動(dòng)駕駛各個(gè)參與方的紐帶。

日前，各大新能源車企7月成績單相繼發(fā)布。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，多家新能源品牌交付量破萬，從當(dāng)前汽車企業(yè)銷量中，體現(xiàn)出市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車的認(rèn)知和接受度在進(jìn)一步加深，此時(shí)正是建構(gòu)“朋友圈”的黃金窗口期。

最為關(guān)鍵的是，在今年7月，國內(nèi)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》已經(jīng)發(fā)布，并且于2022年8月1日起開始施行。

該條例對(duì)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的通行相關(guān)問題做出了明確規(guī)定，對(duì)L3－L5級(jí)自動(dòng)駕駛的權(quán)責(zé)、定義等議題進(jìn)行詳細(xì)地劃分，成為從法律層面打開L3囚籠的鑰匙，也為高級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)融合發(fā)展、商業(yè)化落地提供了可能。

“貿(mào)工技”還是“技工貿(mào)”？

縱觀自動(dòng)駕駛發(fā)展落地近年來的歷程，關(guān)于“漸進(jìn)式VS躍進(jìn)式”的路線之爭(zhēng)始終貫穿于其中。

去年年初，特斯拉和Waymo就曾發(fā)生過一次口水戰(zhàn)。

時(shí)任Waymo CEO的John Krafik在接受專訪時(shí)表示：“特斯拉還算不上Waymo的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因?yàn)樘厮估�做的是輔助駕駛系統(tǒng)，而非無人駕駛系統(tǒng)�！焙芸�，特斯拉CEO馬斯克發(fā)文回應(yīng)：“震驚！特斯拉的AI硬件和軟件比Waymo的都要好。”

現(xiàn)階段，躍進(jìn)式玩家更多的開始向現(xiàn)實(shí)妥協(xié)，布局L2／L3自動(dòng)駕駛解決方案，這是否意味著躍進(jìn)式路線已經(jīng)敗給了漸進(jìn)式路線？

實(shí)際上，兩者真正的較量還遠(yuǎn)未開始。

不管是漸進(jìn)式還是躍進(jìn)式，由于技術(shù)特性的原因，兩種不同技術(shù)路徑注定會(huì)存在分歧，但兩種技術(shù)路線并沒有優(yōu)劣之分，最終的目標(biāo)都是L5。

在談擎說AI看來，兩者的本質(zhì)差異更像是對(duì)于“貿(mào)工技”還是“技工貿(mào)”的爭(zhēng)論。

對(duì)于以特斯拉為首的漸進(jìn)式玩家來說，自動(dòng)駕駛以視覺技術(shù)為主，輕硬件重算法，需要利用海量數(shù)據(jù)做出關(guān)于加速、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向的決定。這一技術(shù)特性決定了其想要實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，必須商業(yè)化落地獲取大量數(shù)據(jù)。

因此，這一派玩家相當(dāng)于走的是“貿(mào)工技”的路線，先實(shí)現(xiàn)一定的原始數(shù)據(jù)積累，然后在此基礎(chǔ)上訓(xùn)練算法技術(shù)、迭代新產(chǎn)品并進(jìn)行銷售，同時(shí)還能找到利潤增長點(diǎn)，求得生存。

對(duì)于百度、Waymo為首的躍進(jìn)式玩家來說，自動(dòng)駕駛技術(shù)多采用以包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、相機(jī)等多傳感器融合方案的技術(shù)形態(tài)發(fā)展，可以更有效提升安全性能，缺點(diǎn)是由于硬件技術(shù)、工業(yè)鏈還未成熟，導(dǎo)致激光雷達(dá)等零件成本過高。

迫不得已，這一派玩家只能走“技工貿(mào)”的路線，先實(shí)現(xiàn)技術(shù)的突破，不斷降低技術(shù)的成本，保證量產(chǎn)以及車規(guī)級(jí)可靠性，才能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地。如果把自動(dòng)駕駛看作一場(chǎng)馬拉松的話，如今躍進(jìn)式玩家正來到中途的一個(gè)補(bǔ)給點(diǎn)。

某自動(dòng)駕駛企業(yè)技術(shù)人員何偉（化名）認(rèn)為，“漸進(jìn)式玩家的發(fā)展路徑和互聯(lián)網(wǎng)很像，講究先發(fā)優(yōu)勢(shì)，誰能率先搶占市場(chǎng)，就可以率先獲得大量低成本數(shù)據(jù)。從純視覺角度來看，其他同路線玩家就很難在短期內(nèi)超越先行者。而躍進(jìn)式玩家講究后發(fā)優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)調(diào)厚積薄發(fā)，前期比較苦，關(guān)鍵是要熬得過去，后期總會(huì)有突破性進(jìn)展。

當(dāng)下一個(gè)突出的現(xiàn)象是，許多車企們?cè)谛萝嚢l(fā)布時(shí)都會(huì)使用“高冗余度”這樣的字眼形容新車的配置，言下之意是未來可升級(jí)至L4，冗余得很有道理，并不會(huì)浪費(fèi)。

比如蔚來的ET7搭載了11個(gè)800萬像素?cái)z像頭，由于這些攝像頭1秒鐘產(chǎn)生的數(shù)據(jù)就有8G，當(dāng)然需要更強(qiáng)大的處理器，所以蔚來還用了4顆英偉達(dá)Orin芯片，最高可實(shí)現(xiàn)1016TOPS的算力。還有威馬的M7，全車共有32枚傳感器，也用了4顆Orin芯片。

為了堆足各方面冗余盡快達(dá)到L5，像Waymo、百度等躍進(jìn)式玩家在當(dāng)前更是近乎不計(jì)成本去做投入，甚至遠(yuǎn)超漸進(jìn)式玩家。

對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)來說，主要分為感知層、決策層和執(zhí)行層，如果圍繞感知、決策、執(zhí)行三個(gè)基本要素來分析，可以發(fā)現(xiàn)：

漸進(jìn)式玩家在算法技術(shù)上的投入其實(shí)可以看作是決策冗余，而躍進(jìn)式玩家在激光雷達(dá)等硬件層面的堆疊可以看作是感知冗余。盡管雙方看似嘴炮不斷，但實(shí)質(zhì)上，雙方并不處于同一競(jìng)爭(zhēng)維度，可以說真正的競(jìng)爭(zhēng)尚未開始。

未來兩者之間還有可能實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步技術(shù)融合，并讓自動(dòng)駕駛再上一個(gè)新臺(tái)階。

寫在最后：

最后一個(gè)問題，漸進(jìn)式玩家和躍進(jìn)式玩家，兩者真正的較量何時(shí)才會(huì)開始？勝負(fù)何時(shí)呈現(xiàn)？在談擎說AI看來，答案或許是行業(yè)的最后1％路程中。

劉偉表示，對(duì)于現(xiàn)階段的玩家來說，根本沒有冗余度可言。所謂冗余，本質(zhì)上是安全冗余。作為自動(dòng)駕駛的底層命題，安全性解決了，一切問題都可以迎刃而解。不管各方玩家在硬件上如何堆疊，現(xiàn)階段安全性的底層命題仍然待解。

       原文標(biāo)題 : 自動(dòng)駕駛：“技工貿(mào)”or“貿(mào)工技”？