導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

從買核心部件到自主研發(fā)核心技術(shù)，中國(guó)汽車品牌已經(jīng)從技術(shù)的吸納方變成了輸出者，并且有了技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，自主品牌也在積極走出去，讓中國(guó)紅在全球綻放。

作者丨鄧勇拓

責(zé)編丨楊    晶

編輯丨朱錦斌

莫等閑、白了少年頭，空悲切。

汽車，已經(jīng)誕生了137年�？v觀整個(gè)世界車壇，那些世人叫得響的造車大腕，個(gè)個(gè)都成為了百年“老字號(hào)”，無(wú)不左右著汽車行業(yè)的發(fā)展方向。倘若論資排輩，縱使這些銷量表現(xiàn)在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)“震天響”的頭部自主品牌，都還只是剛剛邁進(jìn)成熟發(fā)展期的少年。

這些少年郎，也確實(shí)沒有虛度光陰，正處在意氣風(fēng)發(fā)之時(shí)。

去年，整個(gè)自主品牌陣營(yíng)實(shí)現(xiàn)全年銷量突破1130萬(wàn)輛，同比增幅達(dá)23．8％。尤其，2022年最后一個(gè)月，自主品牌的市場(chǎng)份額已經(jīng)高達(dá)55．8％，達(dá)到了正常月份的歷史之最。未來(lái)，自主品牌的市占率必將進(jìn)一步走高，也將很快實(shí)現(xiàn)全年累計(jì)銷量占比過(guò)半。

的確，中國(guó)車企在不斷努力。如今市場(chǎng)份額的提升，洞見的是自主品牌在售車型的底層技術(shù)和研發(fā)理念正在不斷被國(guó)人接受。但這些變化，實(shí)則經(jīng)過(guò)了漫長(zhǎng)的發(fā)展過(guò)程。

4G63到DM－i，見證技術(shù)的進(jìn)步

若干年前，中國(guó)汽車市場(chǎng)有一個(gè)非常有意思的現(xiàn)象：市面上很大一部分的自主品牌車型，打開引擎蓋之后，發(fā)動(dòng)機(jī)卻印著三菱的logo。

那時(shí)，國(guó)產(chǎn)車剛剛起步，對(duì)于引擎、變速箱等這些核心零部件還沒有成熟的研發(fā)體系。因此，自主品牌開始向國(guó)外各大知名品牌請(qǐng)求技術(shù)支持，奈何卻只有當(dāng)時(shí)處于財(cái)務(wù)危機(jī)的三菱同意向中國(guó)品牌出售發(fā)動(dòng)機(jī)。

于是，1997年，三菱在沈陽(yáng)建立了航天三菱，次年在哈爾濱建立了東安三菱。其中，航天三菱主要引進(jìn)了4G6X系列引擎，包含2．0L和2．4L兩種排量的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)；東安三菱主要引進(jìn)了4G1系列1．3L和1．8L排量的引擎，以及4G93。從此，三菱發(fā)動(dòng)機(jī)以國(guó)產(chǎn)的形式大量進(jìn)入中國(guó)。

雖然，當(dāng)時(shí)三菱提供的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)不是最先進(jìn)的，但其成本較低，并且有著極佳的穩(wěn)定性和可靠性，讓很多自主品牌趨之若鶩。以4G13和4G18為例，選擇裝車的就有比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、江淮、眾泰、中華、長(zhǎng)城、青年蓮花等多個(gè)自主品牌。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2000年前后，三菱發(fā)動(dòng)機(jī)在自主品牌里的裝機(jī)份額是說(shuō)一不二的老大，比例一度高達(dá)90％。

而提起三菱的發(fā)動(dòng)機(jī)，車迷們熟知的EVO身上所搭載的那臺(tái)號(hào)稱功率可達(dá)“千匹”水平的4G63T引擎，其自吸版本4G63也曾出現(xiàn)在很多自主品牌車型上。比如，中華尊馳、駿捷，哈弗H3，帝豪EC8，陸風(fēng)X7以及眾泰T700和SR9等當(dāng)時(shí)多款主流銷售車型，都曾使用過(guò)這款航天三菱生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)。

水能載舟，亦能覆舟。一方面，三菱引擎讓自主品牌不再“無(wú)芯可用”，解決了當(dāng)時(shí)不少企業(yè)急于將新車推向市場(chǎng)的燃眉之急。但另一方面，三菱當(dāng)時(shí)也有一個(gè)“霸王條款”，所有的引擎都是捆綁變速箱一起出售，也制約了自主品牌在動(dòng)力系統(tǒng)方面的自研能力。

當(dāng)市場(chǎng)的規(guī)模不斷擴(kuò)大，“年邁”的三菱發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)榧夹g(shù)過(guò)于老舊，在噪音、油耗等方面已經(jīng)無(wú)法滿足新車型要求，主動(dòng)求變的中國(guó)汽車品牌開始走上自主研發(fā)之路。長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利等紛紛開始建立自己的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)體系，隨著技術(shù)愈發(fā)趨于成熟，藍(lán)鯨、蜂巢等已經(jīng)成為一張張響當(dāng)當(dāng)?shù)膭?dòng)力名片。

時(shí)代的大潮奔騰不息，新卷起的浪潮已然是勢(shì)不可擋的電動(dòng)化。面對(duì)由此而來(lái)的市場(chǎng)變革，自主品牌依然堅(jiān)持潛心鉆研，并不斷突破。以吉利雷神動(dòng)力、比亞迪DM－i等插電式混動(dòng)系統(tǒng)的裝車量在不斷攀升，相關(guān)車型也逐漸開始占領(lǐng)市場(chǎng)。

從大到強(qiáng)，開創(chuàng)新的時(shí)代

三十年河?xùn)|，三十年河西，莫欺少年窮。

如今，從三菱在國(guó)內(nèi)這兩家動(dòng)力企業(yè)的發(fā)展情況，即可以看出自主品牌在發(fā)動(dòng)機(jī)的自主研發(fā)方面所付出的努力和取得的進(jìn)步。隨著自主品牌在發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)方面不斷取得新的進(jìn)步，東安三菱和航天三菱兩家企業(yè)的發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)份額也在不斷下滑。

其實(shí)，早在2019年，日本三菱汽車就將其所持有的東安三菱15％股份出售，此時(shí)的消費(fèi)者才突然驚詫：原來(lái)三菱發(fā)動(dòng)機(jī)神話已不再�，F(xiàn)在，東安汽發(fā)（DAE）已經(jīng)成為了長(zhǎng)安汽車下屬東安集團(tuán)的控股企業(yè)，為自主品牌的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)貢獻(xiàn)力量。

在創(chuàng)造4G63神話的三菱發(fā)動(dòng)機(jī)背后，投射出的是一部自主品牌的進(jìn)步和奮斗歷史，也反映了中國(guó)汽車品牌的蛻變與升華。

不可否認(rèn)，自2009年中國(guó)成為全球最大汽車市場(chǎng)以來(lái)，面對(duì)市場(chǎng)井噴式的發(fā)展，新產(chǎn)品如雨后春筍般擴(kuò)充，卻依然未能徹底擺脫自身“大而不強(qiáng)”的標(biāo)簽，自主品牌在很多細(xì)分市場(chǎng)還是一片空白。

的確，中國(guó)僅有20多年的自主汽車研發(fā)過(guò)程，在長(zhǎng)期一段時(shí)間的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中可以明顯發(fā)現(xiàn)，沒有技術(shù)沉淀的自主品牌，絕大多數(shù)只能屈居在市場(chǎng)的底層，以“性價(jià)比”的姿態(tài)努力分一杯羹。

這樣的局面，導(dǎo)致自主品牌辛辛苦苦賣上百萬(wàn)輛車所賺的錢，還不如人家?guī)资�萬(wàn)輛來(lái)得輕松。而另一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)作為汽車的核心三大件之一，也因?yàn)橥獠坎少?gòu)而損失了大量利潤(rùn)。

好在，自主品牌并沒有因此而成為那些世界汽車巨頭的附屬品。得益于中國(guó)市場(chǎng)的消費(fèi)潛力，促使中國(guó)汽車市場(chǎng)快速膨脹，這也成為了中國(guó)汽車發(fā)展的溫床，先前用市場(chǎng)換技術(shù)埋下的種子，開始生根發(fā)芽。無(wú)論是向領(lǐng)先集團(tuán)主動(dòng)學(xué)習(xí)，還是通過(guò)逆向研發(fā)，自主品牌的不斷進(jìn)步，讓中國(guó)汽車進(jìn)入了一個(gè)技術(shù)快速更迭的新時(shí)代。

尤其隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不斷推進(jìn)，中國(guó)汽車在技術(shù)方面的研發(fā)進(jìn)步得以體現(xiàn)，PHEV、DHT、智能座艙等已經(jīng)成為自主品牌的實(shí)力象征，并不斷推動(dòng)自主品牌走得更遠(yuǎn)，走向世界深處。

技術(shù)換市場(chǎng)，讓世界“滿江紅”

曾經(jīng)，沒有發(fā)動(dòng)機(jī)等三大件相關(guān)技術(shù)的自主品牌，以“有奶便是娘”的理念四處尋找汽車巨頭認(rèn)親。現(xiàn)在，有了自己的核心技術(shù)攥在手上，自主品牌開始向那些汽車巨頭“輸血”。

奧迪將采購(gòu)DM－i動(dòng)力系統(tǒng)？雖然，比亞迪和奧迪方面對(duì)此都進(jìn)行了辟謠，但在以前，縱使有天馬行空般的想象力，也無(wú)法將這兩家“風(fēng)馬牛不相及”的企業(yè)牽扯在一起，更別說(shuō)還是自主品牌作為技術(shù)輸出的一方。

這背后，實(shí)則體現(xiàn)出市場(chǎng)以及整個(gè)汽車行業(yè)對(duì)于自主品牌在技術(shù)方面的積累和進(jìn)步給予了非常高的認(rèn)可。其實(shí)，以比亞迪和吉利為代表的頭部自主品牌，已經(jīng)開始向各汽車巨頭輸送包括動(dòng)力系統(tǒng)等多個(gè)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)技術(shù)。

2019年，比亞迪與豐田宣布成立合資公司并簽訂了合資協(xié)議，雙方將共同開發(fā)性能更加優(yōu)異的純電動(dòng)車。此外，吉利與雷諾也展開了合作。雷諾將動(dòng)力總成從集團(tuán)剝離并與吉利組建合資公司，而吉利還將在韓國(guó)市場(chǎng)為雷諾提供技術(shù)支持，為后者的新車型提供先進(jìn)的混動(dòng)技術(shù)以及CMA模塊化架構(gòu)。

在具體車型方面，搭載比亞迪弗迪動(dòng)力系統(tǒng)的豐田全新純電轎車bZ3已經(jīng)開啟了預(yù)售，未來(lái)奔馳A級(jí)轎車也或?qū)⑥饤壟c雷諾合作開發(fā)的1．3T發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)而使用吉利的新型四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

從新能源賽道，到傳統(tǒng)的燃油車賽道，中國(guó)汽車品牌已經(jīng)不是以前靠“買買買”吸引外人目光，而是用技術(shù)和實(shí)力在世界的舞臺(tái)上爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)。

不僅將優(yōu)秀技術(shù)輸出，中國(guó)汽車品牌也在努力擴(kuò)充新的市場(chǎng)，讓中國(guó)紅飄向世界各地。2022年，中國(guó)汽車?yán)塾?jì)出口達(dá)311．1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)54．4％，并且成功超越德國(guó)，成為世界汽車出口第二大國(guó)。

不僅在銷量上實(shí)現(xiàn)突破，中國(guó)汽車出口的市場(chǎng)范圍也越來(lái)越大。

從主要出口國(guó)家的數(shù)據(jù)分析來(lái)看，我國(guó)汽車出口最多的國(guó)家為墨西哥、智利、沙特阿拉伯、比利時(shí)，累計(jì)出口量均超過(guò)15萬(wàn)輛。此外，澳大利亞成為我國(guó)汽車第五大出口國(guó)，而出口英國(guó)和俄羅斯的整車數(shù)量也在不斷增長(zhǎng)。

以俄羅斯為例，根據(jù)《汽車展示》和俄新社下屬的《汽車產(chǎn)業(yè)評(píng)論》分析，2022年有近500家中國(guó)汽車銷售店在俄開張，使總數(shù)達(dá)到1041家，約占俄羅斯所有汽車銷售店的三分之一。截至目前，數(shù)量最多的中國(guó)品牌汽車銷售店是奇瑞集團(tuán)下屬的Omoda品牌，接下來(lái)依次是星途、奇瑞、吉利和中國(guó)一汽。

并且，隨著中國(guó)汽車在技術(shù)方面的不斷進(jìn)步，諸如日本、德國(guó)等這些擁有眾多汽車巨頭的市場(chǎng)，中國(guó)汽車品牌也會(huì)不斷取得銷量方面的突破，比亞迪、蔚來(lái)就是最領(lǐng)先的代表。將來(lái)，還將看到更多自主品牌在海外市場(chǎng)開疆沃土。

打鐵還需自身硬。一直以來(lái)，技術(shù)和市場(chǎng)都是相輔相成的，若想打開更多的市場(chǎng)大門，必須有著更為領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。現(xiàn)在，自主品牌已經(jīng)逐漸擺脫了那個(gè)“沒有技術(shù)，只是廉價(jià)”的刻板印象。然而另一方面也需要明白，自主品牌的出口之路還有很多工作要做。

考慮到，如今中國(guó)出口汽車的平均價(jià)格還是1萬(wàn)多美元的水平，大概只有德國(guó)的三分之一。如何轉(zhuǎn)變那些海外成熟汽車市場(chǎng)中的消費(fèi)者對(duì)于中國(guó)汽車的態(tài)度，還需要一定的時(shí)間，也是自主品牌在走出去時(shí)需要重點(diǎn)考慮的議題。

但毫無(wú)疑問(wèn)，中國(guó)汽車品牌總有一天也會(huì)進(jìn)入世界汽車金字塔的上層領(lǐng)域。給予它們一些信心，正努力扎根全球各大汽車市場(chǎng)的自主品牌，終將會(huì)讓世界“滿江紅”。

       原文標(biāo)題 : 從4G63到DM-i，中國(guó)品牌讓世界“滿江紅”