1988年，當中國一汽正式引入奧迪100開創(chuàng)了中國豪華車市場以來，經(jīng)歷了30多年的發(fā)展，豪華車在中國市場早已完成了從無到有的轉(zhuǎn)變，對于普通消費者來說，更是變得不再“遙不可及”。

據(jù)乘聯(lián)會最新發(fā)布的乘用車市場深度分析報告中顯示，今年1-5月份，國內(nèi)30萬元以上的乘用車累計零售銷量已達到達到104.6萬輛，31.1%的同比增長，遠高于總體銷量4.2%的增速。

從數(shù)據(jù)上看，在消費市場中豪華車的準入“門檻”似乎已變得越來越親民。但通過分析數(shù)據(jù)背后的信息也可以發(fā)現(xiàn)，盡管越來越多的用戶會選擇豪華車型，但豪華車市場中的傳統(tǒng)品牌，也面臨著競爭進一步加劇的嚴峻挑戰(zhàn)。

1/7購車用戶選擇豪華車

在乘聯(lián)會發(fā)布的市場分析報告中顯示，今年前5個月，30萬以上車型累計零售銷量為104.6萬輛，同比增速35.1%。對比之下，30萬以下車型的累計銷量為658.7萬輛，同比增速僅有0.5%。

同時，隨著豪華車型銷量的快速增加，30萬以上車型細分市場de1份額也明顯擴大。在2020年時，這一市場在車市中的占比僅9.5%，而到了今年一季度，其占比已經(jīng)高達13.9%。通過換算可以發(fā)現(xiàn)，在車市中每7個購車用戶中，就有1個用戶購買了30萬元以上的車型。

不過在數(shù)據(jù)背后，有一些問題也值得我們?nèi)ド罹俊＠�如在乘�?lián)會的定義中，是將售價在30萬元以上的車型劃定為豪華車的范圍內(nèi)。但隨著今年初全國范圍內(nèi)打響的“價格戰(zhàn)”至今仍未完全消退，數(shù)據(jù)中涵蓋的銷量究竟是以指導價，還是成交價為標準，卻不得而知。畢竟在如今的豪華品牌中，已有不少車型的終端售價都已低于30萬元。

此外從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上看，盡管新能源車型大行其道，但今年1-5月30萬以上的燃油車占比反而取得了小幅增長，從2022年的67.8%提升到如今的68.5%。而30萬以上新能源車型占比則出現(xiàn)了0.7%下滑。

并且，目前國內(nèi)新能源汽車滲透率已超過超過1/3，而在今年前5個月，30萬元以上新能源汽車銷量33萬輛，同比增長121.8%。而在整體的104.6萬輛中，占比同樣為1/3。

年輕用戶成購車主力尚需時日

近年來，不多數(shù)車企對于購車人群的關(guān)注點，都在向年輕群體所靠攏。但在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，Z世代的年輕人還撐不起來中國車市的發(fā)展。

“一定要指望我們中老年人，指望女性消費群體，換購升級和家庭增購”。崔東樹指出，當前中國的中老年人口約有3.3億，這23%的人口占據(jù)了34%的財富，而年輕人在大城市打拼壓力較大，對車市的貢獻較小。

同時，對于畢業(yè)不久，剛剛步入社會的年輕人來說，盡管對于新產(chǎn)品的需求在不斷增加，但受制于經(jīng)濟情況，如有購車需求，往往還需要來自家庭的支持。因此，在購車決策中，父母的意愿在大多數(shù)情況下，也占據(jù)了主導地位。

除了年輕群體短時間內(nèi)不能主導車市外，中國車市的消費結(jié)構(gòu)也在發(fā)生著明顯轉(zhuǎn)變。有調(diào)查報告就指出，原先市場中對于10-25萬車型有剛需新增購車客戶，收到疫情導致的薪資和工作穩(wěn)定性變化，已經(jīng)將購車目標進行了降級，甚至放棄購車計劃。

但對于高收入群體來說，購車需求在短期內(nèi)還未受到明顯影響。同時，經(jīng)歷過疫情的考驗后，不少用戶也意識到家中如果僅有一輛汽車并不能滿足需求，因此在增購需求方面也會向30萬元以上車型投入更多關(guān)注。

由此可見，目前，中國豪華車市場也已進入了一個新的時代。曾有某豪華品牌預計，在經(jīng)歷了多年“井噴式”增長后，到2030年中國豪華車市場將達到至少450萬輛的規(guī)模。但對于當前的中國車市來說，仍然需要在改善普通群體購買能力，實現(xiàn)車市價格結(jié)構(gòu)的相對均衡方面做出更大努力，才能最終實現(xiàn)購車消費的提升。

       原文標題 : 今年30萬以上車型已售百萬輛，豪車門檻降低背后仍存隱憂