黑芝麻智能完成上市備案,這一次國(guó)產(chǎn)汽車芯片真得崛起了?
“輪子上的數(shù)據(jù)中心”——現(xiàn)在,越來越多人用這句話來形容新能源汽車。
而芯片作為處理新能源汽車“數(shù)據(jù)中心”的大腦,其市場(chǎng)規(guī)模呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)。車百智庫(kù)近期發(fā)布的《汽車芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告(2023)》顯示,2022年我國(guó)汽車芯片市場(chǎng)規(guī)模為167億美元,預(yù)計(jì)到2030年將達(dá)到290億美元。
百億市場(chǎng)規(guī)模下,不少國(guó)產(chǎn)汽車芯片制造商順勢(shì)崛起,黑芝麻智能便是其中的佼佼者。據(jù)悉,黑芝麻智能是今年3月31日港交所18C規(guī)則(特專科技公司上市機(jī)制)生效以來首家以此規(guī)則正式遞交上市文件的企業(yè)。若成功上市,黑芝麻智能有望成為中國(guó)自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片第一股。
然而,招股書顯示,黑芝麻智能虧損逐年擴(kuò)大、市占率較低,但其估值卻高達(dá)160億。那么,是什么讓投資者對(duì)黑芝麻智能寄予如此厚望?
自身造血能力不足?被冤枉的黑芝麻智能有話說
汽車芯片自給率不足一直是我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)不容忽視的問題。
近年來,國(guó)內(nèi)的汽車芯片雖然供給率有所上升,但是目前依舊存在90%的芯片依賴進(jìn)口的風(fēng)險(xiǎn)。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副秘書長(zhǎng)徐爾曼表示:“汽車芯片國(guó)產(chǎn)化率從過去不到5%,現(xiàn)在上升到10%,但與歐美日等汽車芯片大國(guó)強(qiáng)國(guó)相比,短板依然非常明顯。”
為了保持國(guó)內(nèi)芯片行業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)期確定性,國(guó)產(chǎn)化替代早已成為了業(yè)內(nèi)投資的核心邏輯。
黑芝麻智能也深諳此道。借助自動(dòng)駕駛的行業(yè)風(fēng)口,黑芝麻智能將“研發(fā)、生產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片、提供智能影像解決方案”作為主營(yíng)業(yè)務(wù),在報(bào)告期內(nèi)取得了穩(wěn)健增長(zhǎng)的營(yíng)收和較高的市場(chǎng)地位。
招股書顯示,業(yè)績(jī)方面,2020年、2021年及2022年,公司的收入分別約為人民幣5302.1萬元、人民幣6050.4萬元及人民幣1.65億元;根據(jù)弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù),按照2022年車規(guī)級(jí)高算力SoC的出貨量來看,黑芝麻智能已經(jīng)成為全球第三大供貨商。
但是從市占率來看,國(guó)產(chǎn)芯片公司與國(guó)際仍舊存在巨大鴻溝。招股書顯示,2022年中國(guó)及全球高算力自動(dòng)駕駛SoC按顆計(jì)的出貨量,英偉達(dá)一家的市場(chǎng)份額就達(dá)到81.6%及82.5%,排名第二、第三的地平線、黑芝麻則分別占比6.7%及6.2%、5.2%及4.8%。
這樣的差距與行業(yè)特性有關(guān)。芯片行業(yè)是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè),前期的芯片研發(fā)、流片、買IP等成本很高,行業(yè)準(zhǔn)入門檻高,因此國(guó)產(chǎn)芯片企業(yè)在短期內(nèi)無法快速搶占市場(chǎng)。
為了補(bǔ)足技術(shù)差距,實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期價(jià)值,國(guó)產(chǎn)芯片企業(yè)在現(xiàn)階段必須持續(xù)加大研發(fā)來提高核心競(jìng)爭(zhēng)力,黑芝麻智能也不例外。
招股書顯示,2020年至2022年,黑芝麻智能的研發(fā)投入分別為2.54億元、5.95億元和7.64億元,累計(jì)超過16億元。同時(shí),由于研發(fā)難度高、人才培養(yǎng)周期長(zhǎng)、技術(shù)迭代快,芯片行業(yè)人才緊缺,人才薪資上漲速度快,企業(yè)負(fù)擔(dān)了較高的人才成本。
據(jù)芯世相披露,2021年,98家申萬半導(dǎo)體行業(yè) (一種證券機(jī)構(gòu)對(duì)行業(yè)的劃分方法)公司2021年人均薪酬中位數(shù)為33.51萬元,相比2020年的26.4萬元上漲26.9%。其中,新能源汽車芯片公司更是提供百萬年薪崗位的前三甲之一。
而黑芝麻智能的員工組成中,研發(fā)人員占比已超八成。招股書顯示,黑芝麻智能共有研發(fā)人員 783 人,占員工總數(shù)85.5%。
但產(chǎn)品收入與上述高昂的研發(fā)投入不成正比。報(bào)告期內(nèi),黑芝麻智能的毛利率并不高。招股書顯示,報(bào)告期內(nèi),公司毛利率分別為22.7%、36.1%、29.4%;而英偉達(dá) 2024 財(cái)年 Q1 毛利率(GAAP)達(dá)64.6%。
加之商業(yè)化不足是國(guó)內(nèi)芯片行業(yè)的通病。國(guó)內(nèi)排名第一的地平線2022年上半年凈虧損達(dá)277.36萬元,虧損同比擴(kuò)大42.66%;而排名在黑芝麻智能之后的寒武紀(jì)行歌科技也長(zhǎng)年虧損,2021年、2022年均無營(yíng)收,凈虧損分別為0.3億元、2.48億元。
虧損也就成了“意料之中”的事。招股書顯示,黑芝麻智能報(bào)告期內(nèi)凈虧損額累計(jì)達(dá)58.71億元,經(jīng)調(diào)整凈虧損額15.87億元。
總之,黑芝麻智能目前的虧損情有可原,是前期發(fā)展無可避免的必由之路,也是芯片國(guó)產(chǎn)化替代趨勢(shì)下的行業(yè)縮影。
然而,芯片技術(shù)發(fā)展日新月異,行業(yè)發(fā)展也隨之變幻莫測(cè)。如今汽車芯片行業(yè)究竟處于何種變局?黑芝麻智能又該如何面對(duì)?
“車芯供應(yīng)鏈”已至分岔口,黑芝麻智能急不急?
目前,由特斯拉率先掀起的最“卷”價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈,已從年初一直延續(xù)到“金九銀十”。雖然低價(jià)在短期內(nèi)帶來了銷量增長(zhǎng),但其不利于市場(chǎng)穩(wěn)定和長(zhǎng)久發(fā)展。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)經(jīng)銷商之聲等調(diào)研顯示,從產(chǎn)業(yè)鏈整體看,生產(chǎn)企業(yè)的工業(yè)利潤(rùn)和經(jīng)銷商的零售毛利都在大幅下滑,經(jīng)濟(jì)效益不容樂觀,產(chǎn)業(yè)生態(tài)不斷惡化。
下游盈利不佳,需求減少,作為上游的國(guó)產(chǎn)汽車芯片的供需關(guān)系也從供不應(yīng)求轉(zhuǎn)向供過于求,進(jìn)入了快速迭代階段。今年4月,摩根士丹利(大摩)曾發(fā)出了預(yù)警,汽車芯片市場(chǎng)下行風(fēng)險(xiǎn)大增,特別是車用MOSFET需求疲軟,車用電源管理IC廠商逐漸喪失定價(jià)能力。
對(duì)此,有業(yè)內(nèi)人士表示,在這種情況下,汽車產(chǎn)業(yè)的“強(qiáng)芯穩(wěn)鏈”已經(jīng)變得尤為重要。
港股研究社認(rèn)為,“強(qiáng)芯”強(qiáng)調(diào)的是芯片的技術(shù)。而算力是反映技術(shù)高低的關(guān)鍵指標(biāo)之一。根據(jù)中泰證券梳理,到目前為止,就算力這一重要指標(biāo)下,在已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛SoC芯片算力中,英偉達(dá)的最高算力254TOPS,緊隨其后的,就是黑芝麻智能的華山A1000 Pro——國(guó)內(nèi)首款超過100 TOPS算力的自動(dòng)駕駛SoC。
此外,黑芝麻智能芯片的另外一大賣點(diǎn)則是其今年4月推出的業(yè)內(nèi)首個(gè)智能汽車跨域計(jì)算芯片平臺(tái)——“武當(dāng)”C1200系列芯片,該芯片實(shí)現(xiàn)了單個(gè)芯片負(fù)載多種功能,可賦能企業(yè)降低生產(chǎn)成本。
同時(shí),功耗也是檢驗(yàn)技術(shù)水平的核心性能指標(biāo)之一。據(jù)悉,黑芝麻智能在功耗上同樣處于領(lǐng)先水平。根據(jù)興業(yè)證券統(tǒng)計(jì),黑芝麻智能華山A1000的功耗僅不到8w,能效比高達(dá)8.8TOPS/w,在全球處于第一梯隊(duì)。
從結(jié)果來看,強(qiáng)大自研實(shí)力加持下,黑芝麻智能的高質(zhì)量產(chǎn)品已經(jīng)成功吸引了眾多頭部汽車廠商。據(jù)悉,公司成功拿下百度、吉利、一汽、東風(fēng)等行業(yè)領(lǐng)頭羊的訂單,并在2020-2022三年間,實(shí)現(xiàn)了客戶數(shù)量逐年增長(zhǎng),從33增長(zhǎng)至89名。
而“穩(wěn)鏈”強(qiáng)調(diào)的是產(chǎn)能提高。
目前,車企們出于對(duì)于供應(yīng)鏈穩(wěn)定與安全性的考量,正在著力培養(yǎng)國(guó)內(nèi)芯片供應(yīng)商的生產(chǎn)能力。
一是因?yàn)槿蚱囆酒a(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈模式較為單一,主要集中在亞洲地區(qū),如臺(tái)灣的臺(tái)積電和韓國(guó)的三星等,抗意外風(fēng)險(xiǎn)能力較弱。此次計(jì)劃上市的黑芝麻智能的產(chǎn)品生產(chǎn)也較為依賴臺(tái)積電代工,存在客戶高度集中的風(fēng)險(xiǎn)。
招股書顯示,報(bào)告期各期,其第一大供應(yīng)商均為一家負(fù)責(zé)從臺(tái)積電及一家IP核供應(yīng)商采購(gòu)的進(jìn)口代理商,2022年向臺(tái)積電采購(gòu)的晶圓的金額為3851.7萬元,約占當(dāng)年?duì)I業(yè)成本的三分之一。
二是因?yàn)槟壳皣?guó)內(nèi)的新能源汽車用戶在自動(dòng)駕駛方面更加注重個(gè)性化體驗(yàn),培養(yǎng)國(guó)內(nèi)的供應(yīng)商有利于提供更加具有本土化的定制服務(wù)。例如,黑芝麻智能可以為客戶提供端到端支持以及與第三方應(yīng)用程序廣泛兼容,瀚海ADSP軟件中間件平臺(tái)便可以廣泛適用于自動(dòng)駕駛及V2X應(yīng)用場(chǎng)景。
但是芯片行業(yè)的核心邏輯之一是規(guī);,只有量產(chǎn)才能攤平成本,加快盈利。同時(shí),也只有量夠足,才能實(shí)現(xiàn)真正的 “穩(wěn)鏈”。然而,廠商實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)部署的耗時(shí)較長(zhǎng),總計(jì)至少5-7年;同時(shí)國(guó)內(nèi)廠商起步晚,量產(chǎn)能力對(duì)比國(guó)際仍舊存在巨大差距。目前,在量產(chǎn)車芯中,依舊是英偉達(dá)Orin單片算力最高,并難以被替代。
但是留給國(guó)內(nèi)廠商們提高產(chǎn)能的時(shí)間并不多了。黑芝麻智能曾預(yù)判,在2025年,車企會(huì)建立起相關(guān)的供應(yīng)商體系,汽車供應(yīng)鏈一旦穩(wěn)定后便少有調(diào)整,到時(shí)候不會(huì)有太多機(jī)會(huì)給新公司。
行走至今,黑芝麻智能翻越了“產(chǎn)品”這座大山后,又來到了“產(chǎn)能提高”這座山腳下。然而,這一次,車規(guī)級(jí)芯片正處于快速迭代階段,留給黑芝麻智能翻山越嶺的的時(shí)間有些緊張。
作者:巧奪巴菲特命格
來源:港股研究社
原文標(biāo)題 : 黑芝麻智能完成上市備案,這一次國(guó)產(chǎn)汽車芯片真得崛起了?
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