今年即將上市的小米SU7的智能座艙系統(tǒng)延續(xù)了“人車家全生態(tài)”的閉環(huán)，但同時小米提供了對蘋果CarPlay的支持。在如今新勢力車企都在積極推進生態(tài)閉環(huán)的時候，小米的操作反而讓人捉摸不透，尤其是小米擁有不亞于華為的手機用戶群體，車機做單獨閉環(huán)也并非有多大問題。在2023年我們還在討論有多少車企開始拋棄CarPlay做閉環(huán)生態(tài)時，2024年或許需要討論的是做閉環(huán)生態(tài)和開放生態(tài)哪個究竟更符合未來發(fā)展方向了。

智能座艙系統(tǒng)做生態(tài)閉環(huán)的一大原因，實際上在于更好的手車一體化體驗，同品牌車機與手機系統(tǒng)實現(xiàn)跨設備的數(shù)據(jù)流轉是2023年智能座艙的重要變革。而在今年，可以預見的是智能座艙系統(tǒng)開始向著多類型終端互聯(lián)方向開始，需要連接的設備從數(shù)量到種類都會大幅增加，這也預示著車企們需要在技術上實現(xiàn)更大的升級以兼容這些設備。

從去年年底到今年年初新發(fā)布的車型中，其智能座艙系統(tǒng)呈現(xiàn)了兩種明顯的派別。華為選擇了深化鴻蒙座艙系統(tǒng)，拒絕支持CarPlay等第三方車機協(xié)議；也有小米、吉利選擇支持CarPlay等多種類互聯(lián)協(xié)議，為其他品牌手機用戶提供支持。這兩個方向的智能座艙系統(tǒng)，封閉和開放，誰能代表未來？

做好智能座艙生態(tài)閉環(huán)，小米還要加強開放性？

元旦前召開的小米SU7發(fā)布會，雷軍公布了其智能座艙的相關技術，但發(fā)布會現(xiàn)場并沒有大量開放智能座艙的體驗。直到昨天微博博主放出的小米SU7智能座艙的體驗視頻，我們才對其了解一二。

小米智能座艙系統(tǒng)的一大創(chuàng)新之處，在于其可以將所有手機APP的映射關系通過接力應用功能，變?yōu)橥卣龟P系。即車機屏幕負責顯示APP界面、手機負責提供算力，并且手機端屏幕獨立、也可在手機屏幕運行其他軟件。

同樣，小米智能座艙系統(tǒng)在同款導航軟件APP內(nèi)（視頻內(nèi)演示為高德地圖），手機選擇目標位置之后車機也能夠實現(xiàn)同步流轉。手機點擊“開始導航”按鈕后，車機屏幕也在同時開啟導航畫面與語音提示，這種體驗對于習慣手機導航的用戶來說無疑方便程度加滿。在技術層面上，這意味著小米借助于澎湃OS的統(tǒng)一底層架構，打通車機與手機的內(nèi)存數(shù)據(jù)，在相同APP下實現(xiàn)流轉。

另外讓人在意的一點，就是小米這次終于將智能手表打造成新的數(shù)字鑰匙，小米手表可通過綁定汽車之后，完成打開車門操作。小米這次活用了可穿戴設備的隨身特點，打通了loT設備與車機的鏈接，這點創(chuàng)新值得肯定。

但這些功能創(chuàng)新的實質，都是圍繞在小米生態(tài)下，想要體驗完整的小米SU7智能座艙，依舊需要用戶買全套小米設備，小米汽車+小米手機+小米手表的小米全家桶才是整個生態(tài)閉環(huán)。實際上華為的鴻蒙智能座艙也同理，余承東曾經(jīng)在去年的智界S7發(fā)布會上提出過人車家全場景智慧生活的理念，也是將全屋智能loT設備與智能汽車融合以塑造更好的出行/居家體驗。

但無論是華為還是小米，最好的智能座艙體驗依舊需要用戶使用自家生態(tài)。智能座艙的功能比拼，最終變成了XX品牌的全家桶爭奪，自家設備與自家協(xié)議適配才是最好的體驗。

但小米的智能座艙思路與華為的不同之處，卻表現(xiàn)在對其他品牌手機的開放性方面。雷軍在發(fā)布會上宣布小米SU7支持蘋果的CarPlay系統(tǒng)、甚至支持iPad上車，這也是唯一一家宣布支持其他品牌手機的科技企業(yè)。小米宣稱蘋果用戶開小米汽車，也有很好的體驗。

但從其支持iPad上車這項功能可以看到，小米并不是僅向蘋果支付CarPlay使用費，而是在系統(tǒng)層面對蘋果設備進行一些新的優(yōu)化。由于蘋果已經(jīng)明確iPad并不支持CarPlay車載系統(tǒng)，因此iPad上車功能幾乎需要小米自己進行優(yōu)化。因此小米沒有簡單地使用拿來主義，大概率在蘋果相關協(xié)議的基礎上進行設計。

另外，實際上吉利等車企在推行自己的智能座艙系統(tǒng)的同時，也逐步放開對其他品牌的支持。比如吉利銀河E8在擁有銀河N OS無界版系統(tǒng)的基礎上，除了保留自家魅族系列手機的支持，也支持華為HiCar、Carlink車手互聯(lián)協(xié)議，對主流手機都提供了支持。領克09 EM-P也支持HiCar功能，對華為手機都提供了支持。

很明顯，小米這次支持蘋果CarPlay的操作，更類似于傳統(tǒng)車企，為用戶一次性提供更多的手機支持選項，以滿足小米手機用戶之外的車主群體需求。

做開放與做閉環(huán)，車企們該如何選擇？

華為做生態(tài)閉環(huán)的實際思路，則是依托于全面自研芯片進行的優(yōu)化。無論鴻蒙智能座艙、華為手機或是智能家居設備，硬件方面都使用的是華為自研芯片，軟件方面則同樣自研，這是華為能夠做到生態(tài)閉環(huán)的基礎。

但同樣的問題在于，華為現(xiàn)在的芯片架構雖然同樣基于ARM，但只是基于永久授權的ARM V8.2架構，華為現(xiàn)在的處理器指令集和CPU/GPU核心都與ARM公版有一定區(qū)別，這使其與現(xiàn)有安卓架構手機有本質上的區(qū)別。華為MDC 610/810上的昇騰芯片與手機上的麒麟芯片都使用自研架構，硬件適配程度更高。

而現(xiàn)在主流的智能座艙芯片均采用高通8155和8295，其CPU部分的芯片架構實際上依舊基于公版ARM，與小米、OPPO、vivo等主流安卓手機相同，甚至蘋果自研的A系列芯片CPU部分也是基于公版ARM魔改，所以高通芯片是能夠支持最廣泛的手機-車機互聯(lián)協(xié)議的。

另外，華為擁有龐大的手機用戶群體，也是其能夠放心做生態(tài)閉環(huán)、放棄其他協(xié)議的底氣。市調機構Counterpoint Research公布的2023年全球高端智能手機銷量榜中，華為在全球銷量排名第三，僅次于蘋果與三星。并且華為的主力市場均在國內(nèi)，華為手機用戶的數(shù)量可想而知，或許華為系車企的主要營銷目標之一就在如何將手機用戶轉化為車主。

但并不是所有的品牌都像華為、小米有足夠龐大的手機用戶資源，智能座艙系統(tǒng)向更多手機開放也是車企們必然的選擇。并且，現(xiàn)階段安卓廠商主推的車機互聯(lián)系統(tǒng)，除小米與華為外大多都是基于百度CarLife+連接通道實現(xiàn)（如Jovi inCar），智能車機系統(tǒng)與CarLife的適配效率更高。新版CarLife Fusion增強方案，也同樣引入了雙向控制、無感連接、跨車機端和手機端的所見即可說功能，車手互聯(lián)體驗同樣不缺。

而現(xiàn)在手機系統(tǒng)存在的主要問題，就在于各自品牌的車機、手機生態(tài)互聯(lián)各自為政，并沒有一個統(tǒng)一的軟硬件接口。而在同品牌下，小米可以利用自己的澎湃OS做功能延展，而華為則直接從硬件層面打通。但作為車企，智能座艙系統(tǒng)應該成為吸引用戶的賣點，而不是綁定用戶消費全家桶的抓手。

總結

小米的開放式方案并不是單純?yōu)榱擞�合蘋果用戶而做的功能累加，而是在做好生態(tài)閉環(huán)的基礎上保持開放性，并優(yōu)化iPad等蘋果設備的體驗。小米的創(chuàng)新之處在于讓用戶以更低的成本體驗手機-車機互聯(lián)的體驗，無需為開小米SU7而特意去買一臺小米手機。現(xiàn)在的智能座艙系統(tǒng)已經(jīng)呈現(xiàn)出多端硬件互聯(lián)的雛形，而未來也必然是通過硬件協(xié)議打通設備，任何手機都應該在智能座艙上獲得最好的體驗。

作者丨李炎

       原文標題 : 小米SU7選擇兼容蘋果，華為選擇生態(tài)封閉，誰贏得了未來？