出品：嘿電HIEV作者：張瑋珩

新能源價(jià)格戰(zhàn)下，有贏家突圍了。

隨著3月各家新能源車企交付量的公布，2024年第一季度的價(jià)格戰(zhàn)在小米SU7的喧鬧中告一段落。

比亞迪依舊穩(wěn)坐皇位，問界連續(xù)3個(gè)月超過理想，零跑、極氪超過了蔚來、小鵬，哪吒稍微掉隊(duì)。

價(jià)格血戰(zhàn)，初見成效

新能源“大哥”比亞迪月銷重新回歸30萬+，一季度銷量近一半均在3月完成。按照乘聯(lián)會的統(tǒng)計(jì)，這個(gè)月比亞迪在國內(nèi)的市占率已達(dá)到了15.6%。并且，比亞迪在3月份出口了38434輛乘用車，在多個(gè)國家和地區(qū)創(chuàng)下新的銷量記錄。

年初由比亞迪“798”打響的價(jià)格戰(zhàn)，效果拔群，助力比亞迪的銷量起飛，并且席卷友商紛紛進(jìn)行降價(jià)。

比亞迪在2023年斬獲302.44萬輛的驚人業(yè)績后，野心變得更大，王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)今年計(jì)劃共計(jì)要達(dá)成330萬輛目標(biāo)，為了達(dá)成這個(gè)目標(biāo)，比亞迪帶頭2024年價(jià)格戰(zhàn)最響亮的一槍。

春節(jié)之后，比亞迪旗下多款主力車系推出多款榮耀版新車，降幅高達(dá)2 萬元。無論是為了應(yīng)對春季銷售淡季，還是出于穩(wěn)固自身地位的考慮，降價(jià)確實(shí)是比亞迪短期推動銷量最有效的手段。

同樣有“價(jià)格屠夫”之稱的零跑汽車，也在價(jià)格戰(zhàn)中殺出一條血路。零跑3月交付達(dá)14567臺，同比增長超136%，一季度累計(jì)交付達(dá)33410臺，超越了蔚來和小鵬，發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，已然站穩(wěn)新勢力的頭部梯隊(duì)。

零跑在三月初推出的全新中型SUV零跑C10，以12.88萬-16.88萬空前的低價(jià)為當(dāng)前的車市價(jià)格戰(zhàn)再添一把火，為年輕人帶來“更理想的家”，也為其帶來更可觀的銷量數(shù)字。

零跑創(chuàng)始人朱江明年初預(yù)測，今年的新能源車企會更卷，價(jià)格還會再下降，零跑做好了打價(jià)格戰(zhàn)的準(zhǔn)備。目前看無論是銷量，還是車型更新進(jìn)度，零跑都跑在了同個(gè)量級的對手哪吒前面。

和零跑一樣表現(xiàn)不錯(cuò)的極氪3月交付13012輛。其中，全新極氪001上市首月大定破3萬。

極氪作為產(chǎn)品競爭力可圈可點(diǎn)的第一梯隊(duì)，一向主打高配置，新車料足管飽，近期價(jià)格也開始下探，完成20-30萬元售價(jià)區(qū)間的中大型純電轎車布局。

但反觀在三月因?yàn)镸EGA吸足流量的理想汽車，表現(xiàn)不及預(yù)期，三月共交付了28984輛，相比預(yù)期的五萬有一定差距，并且連續(xù)三個(gè)月被問界超越。

3月1日上市的全新車型MEGA被惡意P圖并銷量遇冷的事件，讓理想站在懸崖邊上。同時(shí)，受問界M7和問界M9的影響，也讓理想三款L系列車型在銷量上有了不同程度的下降。

L系列原應(yīng)該作為理想汽車的地基，支撐其銷量。但MEGA的上市反而讓理想“玩脫了”，把自家地基都搞垮。當(dāng)MEGA潮退燒后，李想在內(nèi)部復(fù)盤時(shí)提到，MEGA的節(jié)奏已經(jīng)打亂銷售團(tuán)隊(duì)的步伐，大幅減少投入在服務(wù)L系列用戶的時(shí)間和精力。

MEGA銷量的“仆街”，一定程度反映了理想首次對純電車路徑探索的碰壁。能賣好增程，不一定能賣好純電。理想在純電的發(fā)展之路還需要繼續(xù)摸索。

而隔壁問界M7也在四月第一天進(jìn)行降價(jià)兩萬的策略，也給即將上市的理想L6帶來不小的壓力。理想接下來的每個(gè)決策，都需要更加小心。

銷量公布潮退燒，車企該關(guān)注什么

相比以往每月首日一大早就會傳來各家車企傳來銷量捷報(bào)，這個(gè)4月的第一天，我們等來的反而是各家車企紛紛發(fā)布降價(jià)策略的消息。

其中，問界新M7 PIus后驅(qū)版起售價(jià)調(diào)至22.98萬元，優(yōu)惠2萬元；極氪007后驅(qū)增強(qiáng)版配置升級，售價(jià)20.99萬元維持不變，硬剛小米SU7；蔚來宣布推出最高 10 億元的油車置換補(bǔ)貼，油車用戶購買蔚來可獲得 1 萬元的選裝補(bǔ)貼；全新騰勢N7上市即降價(jià)，售價(jià)23.98萬元-32.98萬元，比剛上市時(shí)價(jià)格區(qū)間下調(diào)將近5萬；24款小鵬G9購車限時(shí)減免2萬元....

客觀來講，第一季度除比亞迪、問界之外，新勢力的交付情況均與企業(yè)自身預(yù)期有較大差距，部分品牌甚至深陷營銷困局之中，導(dǎo)致各新能源品牌對銷量數(shù)據(jù)的追求看似沒這么“上頭”。這也是各大品牌降低銷量的預(yù)期和欲望，期望回歸健康增長的表現(xiàn)。

同時(shí)，受近期小米汽車這條“鯰魚”入局的影響，友商也選擇將自己優(yōu)惠政策優(yōu)先擺上臺面。

對比過去一兩年相對溫和的降價(jià)潮，此次由比亞迪帶頭的降價(jià)來得更為直接，引發(fā)新能源汽車品牌之間的爭相降價(jià)潮，最直接的結(jié)果就是搶占市場份額，提升規(guī)模效應(yīng)。短期來看，通過降價(jià)保量去應(yīng)對市場競爭確實(shí)能起到延長血條的作用。

在經(jīng)濟(jì)下行的大環(huán)境下，自刀仿佛成為自救的最直接的方式。

但要長遠(yuǎn)制勝，需要品牌有一定的技術(shù)迭代的能力，通過持續(xù)的技術(shù)投入和產(chǎn)品迭代，保證市場定價(jià)話語權(quán)，去獲得市場來構(gòu)筑競爭優(yōu)勢，才是根本之道。

價(jià)格戰(zhàn)的背后，實(shí)際比拼的是車企研發(fā)實(shí)力、規(guī)模效應(yīng)和垂直整合能力。

一季度的刀山血海，進(jìn)入二季度只會愈演愈烈。并且按照目前新能源市場態(tài)勢來看，單純卷價(jià)格已經(jīng)不是最優(yōu)解，配置高又便宜的性價(jià)比品牌才會受到消費(fèi)者的青睞。

經(jīng)過這輪價(jià)格戰(zhàn)的洗禮，市場的馬太效應(yīng)會進(jìn)一步加劇，那些擁有核心競爭力和市場話語權(quán)的品牌會變得更加強(qiáng)大，而某些弱勢的缺乏存在感的品牌則不可避免會滑向市場邊緣，甚至被加速淘汰。

原文標(biāo)題 : 三月新能源戰(zhàn)報(bào)：迪王寶座穩(wěn)坐，零跑搶跑，理想仆街