從CARIAD到Rivian，大眾的軟件戰(zhàn)略始終在調(diào)整細節(jié)，直至今日。那么，大眾如何將軟件短板轉(zhuǎn)化為競爭力？答案是，在“小步快跑”之外，聯(lián)絡更多伙伴的力量協(xié)助，不再單打獨斗。

“事關技術轉(zhuǎn)型，我們不能也不會都選擇單打獨斗。”這是大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）在集團決定投資美國電動汽車初創(chuàng)公司Rivian后對英國《金融時報》采訪時的回應。柏林時間6月25日深夜，大眾汽車集團“突擊”宣布與Rivian建立合作伙伴關系，承諾將在未來數(shù)年內(nèi)分批向Rivian注資50億美元，并以50:50的股比成立合資公司，共同致力于開發(fā)具有競爭力的電子電氣架構（簡稱E/E架構）和現(xiàn)代軟件解決方案。在合作第一階段，大眾表示將通過無擔�？赊D(zhuǎn)換票據(jù)向Rivian投資10億美元，并待票據(jù)獲得監(jiān)管批準前提下，在2024年12月1日后轉(zhuǎn)換為大眾在Rivian的直接股權。同時，待合資企業(yè)建立后，大眾將立即獲得Rivian擁有的E/E架構技術權限。

很顯然，這是繼投資小鵬汽車之后，大眾軟件戰(zhàn)略布局的再度變動。然而，由于本次投資總額過于“重磅”，難免引發(fā)金融市場對這則交易的疑慮：次日，大眾汽車股價下跌逾2%，因為投資者擔心Rivian尚未實現(xiàn)盈利，“過多”投資或影響大眾的經(jīng)營穩(wěn)健性，同時與Rivian合資企業(yè)的未來也存在不確定性。對此，大眾隨即“自證”本次投資對資金流的影響有限。根據(jù)投資宣布后更新的本財年財務預測指引：在汽車部門，大眾目前預計凈現(xiàn)金流將在25億歐元至45億歐元之間（此前為至高65億歐元），凈流動性在370億歐元至390億歐元之間。因此，較為良好的現(xiàn)金流水平，仍確保著該集團的支付能力及投資的持續(xù)落地。

同時，為進一步提高競爭力，強化產(chǎn)品組合，進而在最具潛力的市場中拓展業(yè)務版圖。大眾方面已計劃在未來五年中推動規(guī)模達1700億歐元的一系列投資。那么，回顧大眾軟件戰(zhàn)略發(fā)展歷程，便不可忽略該集團原CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的布置策略。在他任內(nèi)，大眾汽車軟件事業(yè)部獨立為CARIAD軟件公司，負責該集團包括車機系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)、自動輔助駕駛等數(shù)字功能的研發(fā)。彼時，迪斯期望將大眾“轉(zhuǎn)變?yōu)橐患覕?shù)字公司”，希望能憑借在傳統(tǒng)車企全面電動化改革中的迅捷表現(xiàn)，引領集團走向可持續(xù)發(fā)展的未來。然而，后續(xù)歷程顯示，CARIAD不及預期的推進表現(xiàn)卻逐漸成為集團的“拖累”�？陀^而言，在此時期內(nèi)大眾對軟件戰(zhàn)略競爭力的設想依然是通過自我孵化，準備依托自身技術的發(fā)展來滿足集團內(nèi)多品牌的各異需求，但同期數(shù)個軟件版本并行開發(fā)的難度與協(xié)調(diào)溝通的掣肘，遠遠超出了CARIAD的能力預期。

當然，大眾管理層也明白，只憑一個軟件部門在包括E/E架構、人機交互等在內(nèi)的系統(tǒng)化和智能化能力開發(fā)上“單打獨斗”，勢必會充滿艱辛。因此，自奧博穆接任集團CEO以來，他并未同迪斯一般大刀闊斧推進改革，而是在平衡內(nèi)部訴求、奉行緩和策略外，積極尋求外部伙伴的技術助力。只不過，仍需探究的新問題隨之而來：如今大眾軟件戰(zhàn)略中已然存在的三股力量——CARIAD、小鵬汽車、Rivian，將如何合力推動集團轉(zhuǎn)型的進程？各自又在其中扮演怎樣角色與定位？

Rivian怎獲青睞？

為何選擇Rivian，是不少人對這次合作的最初疑惑。盡管市場中對大眾投資動機多有猜測，乃至有聲音認為通過投資Rivian，大眾可能會順勢謀求后者的部分控制權，或者依托新獲取的技術，在北美市場中改變其復興品牌Scout的純電動SUV和皮卡車型布局規(guī)劃。但大眾已明確否定這些傳言，表示與Rivian的合作僅限于技術領域，不會影響Scout品牌的獨立發(fā)展路徑。奧博穆表示：“通過有針對性的合作，我們正在加強（大眾的）技術實力，將以更快速度和更低成本為新車型產(chǎn)品帶來更優(yōu)技術架構”。

誠然，Rivian的技術自有獨到之處。根據(jù)Rivian近期對其產(chǎn)品技術的宣講，其聲稱在核心E/E架構域控技術領域具備從需求到量產(chǎn)的能力，對于軟件定義汽車（SDV）所需軟件，約80%由內(nèi)部編寫，已構建起較完整的SDV鏈條，靈活分離底層硬件層、硬件適應層、特殊功能、可拓展功能等，可實現(xiàn)規(guī)�；�和易拓展的底層SDV能力。

Rivian還表示，已發(fā)布車型在過去兩年半內(nèi)實現(xiàn)了30余次OTA升級，增加500余項功能。例如，在充電體驗方面，通過地圖結合聯(lián)網(wǎng)充電樁信息，顯示樁站使用狀態(tài)并實現(xiàn)充電路線規(guī)劃。而車輛檢測診斷系統(tǒng)除了應用于工廠制造端，在車載終端也有顯示查詢系統(tǒng)，可以遠程讀取車輛日志，確定零部件狀態(tài)，甚至可以追溯到供應鏈。此外，該公司還特地強調(diào)其96%的消費者在OTA發(fā)布2周之內(nèi)就會選擇升級，意指其在智能化支持SDV的E/E架構與軟件領域?qū)嵙Σ凰住?/p>

具體來看，Rivian的E/E架構已經(jīng)歷兩代的發(fā)展：在第一代的Domian架構中，底盤、車身、熱管理、動力等系統(tǒng)中ECU數(shù)量在40-100個之間，其中Rivian自己研發(fā)了17個，其余ECU組件依然依賴于外購。而在第二代的Zonal架構中，Rivian自行研發(fā)了7個計算單元，信息娛樂、自動駕駛、車輛訪問、電驅(qū)和電池管理等系統(tǒng)都有自己的ECU。這使得新架構相比前代，不僅算力集合共用效率更高，且線束使用更少，內(nèi)部基本實現(xiàn)軟件定義功能和體驗。同時，Rivian車機智駕域也采用與特斯拉相似的雙PCB板，通過高速接口連接娛樂以及智駕平臺，進而實現(xiàn)各模塊之間的智能化高速聯(lián)通。

這也是Rivian與大眾等傳統(tǒng)廠商的不同之處，因為后者基本上所有的ECU都來自于Tier 1供應商。因此，也可以理解為Rivian內(nèi)部目前擁有較完整的域控設計制造能力，能夠快速響應并支持智能汽車的SDV，而這正是大眾方面亟待填補的短板。據(jù)稱，雙方在官宣前已進行了深入接觸，驗證Rivian技術與大眾旗下產(chǎn)品的兼容性。Rivian創(chuàng)始人兼CEO斯卡林格（R.J Scaringe）表示，“我們已做大量工作來驗證Rivian的電氣架構和軟件是否與大眾汽車集團的車輛兼容。”

另有消息稱，早在今年年初，多輛偽裝過的奧迪品牌車型被從德國送往位于美國加州的Rivian工廠，工程師拆除了車型原版配裝電子設備，替換安裝為Rivian的線束和模塊電子設備。隨后，在加州帕洛阿爾托工廠對E/E架構和軟件在改裝的奧迪車型上的運行情況進行了密集測試。當然，盡管技術絕非大眾選擇Rivian合作的唯一因素。但考慮到如今北美電動汽車“新勢力三杰”Lucid、Rivian和Fisker的經(jīng)營狀況，Rivian似乎還是最優(yōu)的解：Fisker因資金鏈問題正申請破產(chǎn)保護，預計負債至多5億美元。此時大眾若出手，雖是良機，但介于Fisker的整車平臺架構技術源自麥格納國際，也由麥格納工廠代工，甚至售后服務也交由Pivet cox、Rivus等汽車后市場服務公司打理。乃至有好事者調(diào)侃Fisker其實強于汽車設計，在商業(yè)模式上更像是技術整合商，因此難入法眼；Lucid雖有技術優(yōu)勢，但其強項在于電驅(qū)系統(tǒng)的高功率與輕量化，而在大眾所關注的車機軟件技術方面表現(xiàn)平平，且未開發(fā)專用汽車操作系統(tǒng)。

同時，再考慮到該公司60%股份已被沙特阿拉伯公共投資基金持有，似乎也不符合大眾謀求合作的初衷。因此，確實唯有Rivian還可選擇。至于Rivian自身，當然也沒有不接受合作的理由。2023年，該公司共計交付了5.01萬輛汽車，是上一年的兩倍多（2.03萬輛），銷售額增加約44億美元。盡管如此，Rivian仍凈虧損約54億美元。因此，可以理解為Rivian正在身處所謂“產(chǎn)能地獄”，面臨生產(chǎn)規(guī)模擴大、運營成本驟增的壓力，正亟需投資。

與小鵬更深入合作，加速CEA落地

一些聲音將大眾-Rivian合作與早先的大眾-小鵬合作做類比，希望從投資規(guī)模、內(nèi)容和形式等角度找出兩者之間的異同。這也是為何有人將大眾可能怎樣安排Scout品牌與Rivian關聯(lián)起來的原因所在。但新的跡象表明，大眾正謀求的Rivian架構、軟件技術補充，仍相對獨立于與小鵬技術合作的范疇。在中國市場，大眾與小鵬的合作正表現(xiàn)得更加緊密。先回顧其與小鵬合作的時間線：2023年7月，大眾汽車宣布向小鵬汽車投資約7億美元，收購后者約4.99%的非表決權股份。

并表示雙方將基于各自核心競爭力和小鵬汽車的車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級純電動汽車，并以大眾汽車品牌在中國市場銷售。今年2月，雙方又簽訂戰(zhàn)略技術合作聯(lián)合開發(fā)協(xié)議及訂立聯(lián)合采購計劃。隨后在4月又發(fā)布新聲明，表示將基于小鵬汽車的EEA架構聯(lián)合開發(fā)新的E/E架構。然而在此時，有國外輿論認為，盡管大眾已意識到缺乏有競爭力的平臺和軟件，也認為只有在中國產(chǎn)業(yè)鏈的幫助下才能做到這一點，但長遠看，站穩(wěn)腳跟還是要依靠自身技術能力的提升，與小鵬的合作很難再度深入。但事實真的如此嗎？7月22日，大眾與小鵬的第三輪合作協(xié)議直接否認了這一傳言。

雙方表示會進一步拓展平臺和軟件領域合作，將通過聯(lián)合開發(fā)的CEA架構推動大眾汽車品牌在華純電動車型向SDV轉(zhuǎn)型。同時，大眾方面還表示：自2026年起，基于CMP和MEB平臺的國產(chǎn)大眾汽車品牌車型上將搭載CEA架構，以標準化架構提升規(guī)模效益。

據(jù)稱，CEA架構是大眾首個（中國）本土化E/E架構，將在技術和經(jīng)濟性層面滿足中國市場的特定需求，并推動大眾在中國市場成為智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車時代的領跑者。該架構由大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）、CARIAD中國與小鵬汽車合作開發(fā)。顯然，CEA架構在大眾汽車品牌純電動車型上的使用，是大眾與中國伙伴卓越合作的又一力證。大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德（Ralf Brandstätter）表示，“此舉不僅將提升集團全球化電動汽車平臺在中國市場的競爭力，還將降低技術復雜度、優(yōu)化成本效益。這是集團‘在中國，為中國’戰(zhàn)略發(fā)展的又一重要里程碑，也是我們向領先的智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車制造商轉(zhuǎn)型過程中邁出的關鍵一步。”

根據(jù)公開信息，CEA架構的顯著變化在于“使用了三個高集成度的區(qū)域控制器取代大量的電子控制單元”，這即意味著單車內(nèi)控制單元的數(shù)量將減少約30%，進而顯著降低成本與操作系統(tǒng)的復雜程度，同時提升運算性能和安全性。此外，得益于中央計算平臺效率與算力的提升，高級自動駕駛輔助等復雜功能也可以更迅速、便捷地集成到架構中。VCTC CEO吳博銳（Thomas Ulbrich）對此表示：“隨著車內(nèi)控制單元的減少，用戶在軟件功能更新以及數(shù)字化服務方面的體驗將大幅提升。

這一架構可隨時進行OTA遠程更新，并提供包括高級自動駕駛輔助功能在內(nèi)的最新數(shù)字服務，使我們的車型滿足本土市場的技術需求。”乍聽起來，似乎與前述大眾或?qū)⒛玫降腞ivian E/E技術描述有點相似。但合作緊密度之間的明顯差異也顯示出，小鵬更像是大眾在中國市場的核心軟件幫手，而Rivian的力量則是面向全球其他市場的有力補充，小鵬和Rivian均各自獨立地對大眾軟件戰(zhàn)略產(chǎn)生不同方向和程度的推動力，而兩者之間尚未產(chǎn)生更多交集。

自家的CARIAD怎么辦？

隨著從小鵬、Rivian等外部伙伴處獲得必要的技術和創(chuàng)新動力的嘗試初獲進展，隨即有聲音擔心，CARIAD可能會被邊緣化，認定大眾可能在未來不再獨立開發(fā)軟件。

誠然，自獨立成軍以來，CARIAD一直舉步維艱，經(jīng)歷了多次延期、裁員、重組和其他挫折。例如，軟件問題導致大眾ID.4等早期車型受到負面評價，而新一代ID.4將推遲約15個月才可發(fā)布。乃至新款保時捷Macan EV和奧迪Q6 e-tron的推遲上市也都與軟件問題有關。目前，在集團內(nèi)部，CARIAD主要負責更新已應用于大眾ID.系列、斯柯達Enyaq、CUPRA Born等MEB平臺車型現(xiàn)有的E3 1.1軟件架構，以及面向保時捷和奧迪的E3 1.2架構。但據(jù)德國《汽車周報》報道，奧博穆在近期的投資者報告會上已表示，CARIAD將繼續(xù)在集團未來的軟件戰(zhàn)略中發(fā)揮重要作用，除了接受并負責E3 1.2架構更新外，由CARIAD CEO彼得·博世（Peter Bosch）領導的軟件開發(fā)人員將繼續(xù)專注于自動駕駛、信息娛樂和交互系統(tǒng)的研究。意指在該集團面向未來的可擴展系統(tǒng)平臺（SSP）中，其所要求的現(xiàn)代軟件解決方案仍將交由CARIAD來實現(xiàn)。盡管尚未有任何評論討論大眾與小鵬、Rivian的合作結果將在多大程度上影響SSP的發(fā)展。不過仍可以肯定的是，對于CARIAD來說，將來自中國、美國的創(chuàng)新動力轉(zhuǎn)化為德國和歐洲的集團結構和供應商網(wǎng)絡的功能仍然存在，盡管將不同合作伙伴的軟件解決方案集成到車輛架構中勢必是一項“不容低估的挑戰(zhàn)”。值得一提的是，雖然大眾對CARIAD的現(xiàn)今安排隱約有“博眾之長，后為己用”的考慮。但在中國市場，隨著組織架構大調(diào)整的進行，CARIAD中國業(yè)務也更有針對意義，正在從基于MEB平臺以及PPE平臺和MQBevo相關研發(fā)工作的全球性業(yè)務，逐步向CEA研發(fā)方面轉(zhuǎn)移。據(jù)稱，CARIAD中國的1000余名軟件專家正逐步迭代自身的核心任務，將工作由全球軟件平臺的本土化研發(fā)與適配，轉(zhuǎn)型到本土智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術研發(fā)與創(chuàng)新，專注于為集團在中國市場的車型提供最前沿的軟件平臺產(chǎn)品。CARIAD中國CEO韓三楚表示：“未來移動出行發(fā)展的關鍵在于掌握以軟件為核心的數(shù)字化研發(fā)能力。擁有大量新技術擁躉的中國汽車市場，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域引領全球。作為大眾汽車集團實現(xiàn)‘在中國，為中國’戰(zhàn)略的關鍵支柱，CARIAD中國將帶領我們的專家團隊，攜手我們的技術研發(fā)伙伴，全力推進CEA架構的開發(fā)落地，迅速融入本土研發(fā)生態(tài)系統(tǒng)，基于中國客戶的數(shù)字化體驗需求，研發(fā)定制化的最佳軟件平臺解決方案，最終集成到集團在華車型中。這一本土化研發(fā)目標的核心就在于構建新一代電子電氣架構和源代碼能力。”注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2024年8月刊“全球視野”欄目，原標題為《事關軟件競爭力，大眾不再單打獨斗》，敬請關注。

圖片：來自網(wǎng)絡

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標題 : 大眾選擇再聯(lián)手Rivian，那小鵬和自家的CARIAD怎么辦？