作者 | 章漣漪

編輯 | 邱鍇俊

2018年3月19日，一輛Uber自動駕駛車在美國亞利桑那州發(fā)生交通事故，造成一名行人死亡，這也是全球首例自動駕駛車致人死亡事故。

由此，Uber逐步放緩了在自動駕駛領(lǐng)域研發(fā)、測試，并于2020年出售了相關(guān)部門。

但這并不意味著Uber對自動駕駛賽道的放棄，而是換了個方式。2023年10月，Uber宣布，與Waymo、捷豹合作，在舊金山、菲尼克斯實現(xiàn)Robotaxi收費運營，開啟“平臺+技術(shù)+整車”的“金三角”合作模式。

今年以來，Uber在自動駕駛領(lǐng)域布局加速，陸續(xù)官宣了與比亞迪、Cruise等的合作。

8月底，Uber又宣布，投資英國自動駕駛系統(tǒng)提供商Wayve，雙方旨在共同推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，為未來出行方式帶來更多可能性。

Uber首席執(zhí)行官達拉·科斯羅薩西

盡管，Uber的CEO達拉·科斯羅薩西表示，不期望自動駕駛在未來5到10年內(nèi)能成為主要利潤來源。

但并不影響Uber等出行公司對自動駕駛的投入。畢竟，很大程度上，這是為了“戰(zhàn)略防御”。

作為出行平臺，Uber的生存之道主要還是，通過互聯(lián)網(wǎng)，為用戶提供更方便、便捷、便宜的打車服務(wù)。

而一旦有有成本更低的出行方式出現(xiàn)，那么Uber或許將不復(fù)存在。這也是近期科斯羅薩西與馬斯克“爭論”的原因，亦是Uber們堅持不放棄Robotaxi的原因。

01乘坐者增加，Uber越發(fā)重視自動駕駛

“Uber在第二季度自動駕駛乘車次數(shù)較去年同期增長了6倍。”8月6日，Uber在公布2024年二季度財報時，特別強調(diào)了自動駕駛業(yè)務(wù)取得了不錯的進展。

盡管沒有透露具體數(shù)字，但科斯羅薩西在財報電話會議上提到，這主要歸功于與Waymo等十家合作伙伴的合作，包括但不只是Robotaxi。

去年10月，Uber與Waymo攜手，在鳳凰城推出了自動駕駛出租車服務(wù)，正式拉響了Uber在自動駕駛領(lǐng)域的商業(yè)化落地。

Uber與Waymo展開合作

同年9月，Uber又與自動駕駛卡車運輸公司W(wǎng)aabi合作，在美國達拉斯和休斯頓之間進行有司機駕駛的商業(yè)試運行。

今年6月，Uber又與另一家自動駕駛卡車運輸公司Aurora簽署了一項多年協(xié)議，后者的自動駕駛技術(shù)將在Uber Freight（Uber于2017年推出的一個貨運平臺）上提供服務(wù)，直至2030年。

現(xiàn)有合作繼續(xù)推進。財報電話會上，科斯羅薩西還表示，將在未來幾個月公布其自動駕駛計劃的更多合作細(xì)節(jié)。

進入三季度以來，Uber在自動駕駛領(lǐng)域步伐加速明顯。

7月底，Uber和比亞迪聯(lián)合表示，將建立多年期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，其中重要的一項合作是，兩家公司將合作開發(fā)基于比亞迪的自動駕駛汽車，并將其部署在Uber平臺上。

8月中旬，優(yōu)步宣布，與Cruise創(chuàng)建多年戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，雙方計劃于2025年將一定數(shù)量的雪佛蘭Bolt自動駕駛車導(dǎo)入Uber平臺。

8月底，Uber又宣布，與無人駕駛汽車公司W(wǎng)ayve建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，并對后者進行戰(zhàn)略投資，作為Wayve今年5月宣布的10億美元C輪融資的延續(xù)。

協(xié)議表示，在Uber的額外資金和支持下，Wayve一方面打算加快與全球車企合作，為消費者打造L2、甚至L3級自動駕駛汽車；另一方面，致力于開發(fā)全球可擴展的L4級自動駕駛汽車，以供未來在Uber上部署。

在科斯羅薩西看來，Robotaxi乃至自動駕駛汽車不是贏家通吃的市場，而是需要技術(shù)創(chuàng)新和廣泛合作才能共同推動的行業(yè)。

他還透露，自動駕駛玩家在Uber平臺上的利用率顯著高于自營渠道。Uber的市場技術(shù)能夠提高固定資產(chǎn)的利用率，預(yù)計自動駕駛的增量效益將超過Uber平均20%的抽成率。“Uber將繼續(xù)保持最大的市場流動性，結(jié)合人類司機和自動駕駛技術(shù)”。

他舉例稱，麥當(dāng)勞、星巴克等公司自身都有直接面向消費者的渠道，但依然會選擇通過Uber來為門店帶來更多的需求。

至少從表述和近期動作來看，Uber的決心很堅定。

02與特斯拉爭論，成為對手不如成為隊友

Uber頻繁布局的背后，首先“有意見”的不是出行賽道友商，而是特斯拉CEO馬斯克。

在“Uber與比亞迪在自動駕駛方面合作”的新聞下面，馬斯克評論說，“比亞迪需要迅速改變方向，否則他們就有麻煩了。”

馬斯克評論“Uber與比亞迪合作”新聞

早在2016年，馬斯克就將Robotaxi加入特斯拉的計劃中。2019年，馬斯克表示將很快實現(xiàn)無人駕駛的智駕功能，到2020年特斯拉就將擁有100萬輛無人駕駛出租車；2022年，馬斯克再次表示Robotaxi將在2024年量產(chǎn)。

最新消息，特斯拉正在開發(fā)的自動駕駛出租車Robotaxi將于今年10月發(fā)布。

按照2019年，特斯拉自動駕駛?cè)栈顒由像R斯克的表述，Robotaxi第一階段將類似網(wǎng)約車、共享汽車的業(yè)務(wù)模式，特斯拉會建立自己的全自動駕駛的Robotaxi車隊，初期會自己運營，其打車成本會比現(xiàn)在的公交車票價還低。

后續(xù)，特斯拉不僅會運營自己的車隊，還會讓特斯拉車主的愛車也能加入共享車隊，這類車主每年可以獲利3萬美元。

對此，科斯羅薩西近期從Robotaxi商業(yè)邏輯出發(fā)，公開對上述模式表達了質(zhì)疑。

特斯拉演示FSD技術(shù)

在科斯羅薩西看來，馬斯克的設(shè)想存在“三大問題”。

首先是，如何解決用車需求時間重疊難題。他介紹稱，“在你想用特斯拉Robotaxi的時候，很可能也恰恰是車主本身需要用車的時段。”

其次是，如何克服車主心理障礙。他認(rèn)為，一些特斯拉車主不一定愿意讓陌生人坐自己的車，且存在物品丟失等可能性。

第三是，如何建立一套讓乘客和司機都滿意的系統(tǒng)。“除了在政策層面的阻礙，特斯拉想要憑借自身的體量搭建起一套Robotaxi服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施并非易事。”科斯羅薩西稱，為此，Uber共花了15年時間，并投入了數(shù)百億美元的資金。

在他看來，特斯拉目前聚焦的汽車、AI等業(yè)務(wù)都與出行服務(wù)本身完全不同。“打造一個價值5萬美元的硬件（如汽車），與每天驅(qū)動3000多萬次交易相比，是‘非常不同的業(yè)務(wù)’。”科斯羅薩西如是說。因此，他建議：特斯拉與Uber達成合作。

如祺出行Robotaxi車隊

實際上，不止特斯拉，國內(nèi)外還有很多車企在布局Robotaxi。比如吉利的曹操出行、上汽的享道出行，廣汽的如祺出行，都是在布局出行的同時，進行著Robotaxi的研發(fā)。

畢竟，出行擁有著巨大的市場價值。

根據(jù)“千際投行”的數(shù)據(jù)，2023年全球網(wǎng)約車市場規(guī)模達2727.1億美元，復(fù)合年增長率為8.75%，非�？捎^。

與此同時，這一市場已經(jīng)出現(xiàn)了頭部效應(yīng)，恒者恒強。此前在國內(nèi)，滴滴出行曾由于各種因素沉寂過一段時間，但市場份額依然占據(jù)絕對優(yōu)勢。

想要重新劃分、拿到“蛋糕”，需要新技術(shù)、新方式才有可能顛覆固有格局。

何況，Robotaxi本身仍是一個巨大的藍(lán)海。麥肯錫咨詢報告與中金公司研究數(shù)據(jù)預(yù)測，2030 年無人駕駛出租車 Robotaxi 業(yè)務(wù)全球市場空間將超過2萬億美元。

這是一些自動駕駛公司、車企等布局Robotaxi的重要因素，也是Uber重視Robotaxi的重要原因。

如果未來有成本更低、更方便的出行方式出現(xiàn)，那么Uber們有可能不復(fù)存在。

這也是為什么，Uber一直很重視Robotaxi。

03從自研到合作，Uber自動駕駛布局變化

居安思危，Uber早早就嗅到了Robotaxi可能帶來的產(chǎn)業(yè)顛覆。早在2015年，它就開始了布局相關(guān)布局，是關(guān)注Robotaxi最早的一批企業(yè)。

當(dāng)年，它先是從卡耐基梅隆大學(xué)挖來了約40名員工；第二年，又收購了自動駕駛卡車初創(chuàng)公司OTTO，而該公司的創(chuàng)始人安東尼·萊萬多夫斯基曾參與創(chuàng)立了谷歌的自動駕駛汽車項目。

很快，2016年12月，Uber即在美國匹茲堡首次推出自動駕駛汽車服務(wù)，乘客預(yù)約行程時，即有可能乘坐到Uber自動駕駛汽車。

不過，好景不長，Uber很快面臨一系列危機。

先是被谷歌控告盜取其自動駕駛專利。

2017年3月，谷歌向法庭申請禁止令，要求Uber立刻停止使用盜取的技術(shù)開發(fā)自動駕駛汽車。最終，雙方一年后達成“和解”，但代價是萊萬多夫斯基被解雇，Uber承諾不再使用Waymo的自動駕駛技術(shù)，并支付給Google約0.34%的股權(quán)。

后又迎來更沉重一擊。2018年3月，Uber的一輛自動駕駛測試車在亞利桑那州進行路試時發(fā)生事故，導(dǎo)致一位行人死亡，Uber不得不宣布暫停無人駕駛汽車測試。

不過，當(dāng)時的Uber第一時間并沒有選擇放棄，而是先在多倫多成立人工智能團隊，后又追加1.5億成立研究中心。

Uber ATG首席科學(xué)家拉克爾·厄特森

2019年4月，Uber分拆出自動駕駛部門，成立Uber ATG，后者獲得了來自豐田、軟銀等公司約10億美元的融資，本輪融資后，Uber ATG的估值達到72.5億美元，并開始在多倫多、匹茲堡、華盛頓、舊金山等多個城市測試無人駕駛汽車。但最終2020年，Uber還是選擇將Uber ATG出售給自動駕駛公司Aurora。此后很長時間，再沒有與Uber相關(guān)的自動駕駛消息傳出。直到去年底，它又開始密集發(fā)聲音。

“Uber是一家擅長軟件開發(fā)的公司，研究硬件不僅難度加倍，成本也消耗不起，在公司遇到困難時，保住主營業(yè)務(wù)，果斷砍掉支線業(yè)務(wù)是明智的決定。”近期，科斯羅薩西在接受采訪時解釋了當(dāng)時Uber放棄自動駕駛團隊的理由。

同時，他再次強調(diào)，雖然沒有自動駕駛團隊，但他們多年積累的經(jīng)驗使得其可以快速與自動駕駛公司合作，從已有的市場中獲得即時需求，達成雙贏合作。

“這不會是一個贏家通吃的市場。”科斯羅薩西繼續(xù)說道。最初，我認(rèn)為這是Uber想要開發(fā)這項技術(shù)的原因。

Robotaxi的“金三角”合作模式

如今，他依然要布局自動駕駛，不過是用他認(rèn)為，更輕資產(chǎn)的業(yè)務(wù)模式。

在科斯羅薩西看來，Uber的動態(tài)調(diào)度模型是重要優(yōu)勢，可以優(yōu)化自動駕駛車輛的接送點和路線，確保它們在適合的任務(wù)上運行。如果某些接送點過于復(fù)雜或存在特殊情況，我們可以選擇派遣人工司機來執(zhí)行這些任務(wù)。

“這種靈活性讓自動駕駛公司能夠?qū)Ｗ⒂谒鼈冏钌瞄L的領(lǐng)域，從而進一步提高效率。從整體數(shù)據(jù)來看，早期的結(jié)果非常令人鼓舞”�？扑沽_薩西相信，隨著市場的發(fā)展，人類司機和自動駕駛公司將共同參與，會使得Uber在這個市場中保持最具流動性和最大的市場份額。

他認(rèn)為，隨著技術(shù)的進步和監(jiān)管環(huán)境的明確，這一合作模式會帶來顯著的經(jīng)濟效益。-END-

       原文標(biāo)題 : 自動駕駛業(yè)務(wù)增長6倍，Uber堅持要做Robotaxi