【Man哥語】

多數(shù)人對于三缸機的印象，還停留在夏利、奧拓等在中國造車初期。彼時，三缸機的“抖動、沒力、不可靠”三大標簽已深入人心。

然而現(xiàn)在，隨著日趨嚴格的排放要求以及節(jié)能趨勢，三缸機又重新回到了人們視線當中。在全新技術(shù)的改造下，三缸機是否真的越級重生了？

盡管業(yè)內(nèi)專家紛紛表示如今三缸機的技術(shù)已今非昔比，再不是早前那個廉價低質(zhì)的它了，但消費者對于三缸機的抵觸卻并沒有消減。

從一組數(shù)據(jù)來看，6月，全系搭載了三缸機的別克新款英朗銷量為12017輛，同比下滑66．4％；福特翼搏6月銷量1592輛，同比下滑45．8％，其中搭載了三缸機的1．0T車系銷量248輛，同比下滑91．56％；寶馬X16月銷量6350輛，同比下滑21．23％，其中搭載了三缸機的二驅(qū)1．5T車系銷量3301輛，同比下滑46．53％。（銷量數(shù)據(jù)來源于搜狐汽車銷量庫）

英朗近一年銷量走勢

甚至包括東風本田、東風標致、榮威、長安以及名爵等旗下部分搭載三缸機的車型系列，其銷量均遠不及四缸發(fā)動機版本。談三缸機“色變”，似乎已經(jīng)成為了當下的一個常態(tài)。

從目前情況來看，在電氣化以及節(jié)能減排的大勢下，三缸機已經(jīng)成為傳統(tǒng)內(nèi)燃機的突破口，車企們發(fā)展三缸機也成為了一種必然趨勢。寶馬、通用、大眾、豐田等主流車企都在積極布局三缸機產(chǎn)品線，且已陸續(xù)搭載在產(chǎn)品上。

三缸機是否真的不可��？車企采用三缸機只是為了縮減成本嗎？目前的三缸發(fā)動機與四缸差距到底有多大？為什么車企堅持普及三缸機？節(jié)能減排沒有其他路徑可走嗎？

下面，Man哥就帶大家一起來解惑。

技術(shù)之爭

事實上，關(guān)于三缸發(fā)動機和四缸發(fā)動機差距的爭論從來沒有停止過。

三缸發(fā)動機只有三個缸體，和市場上的主流四缸機器相比，除少一個缸體之外，還有其他的東西——缺少了氣缸的點火、供油、連桿和曲軸、凸輪軸對應(yīng)部分。顯而易見，三缸發(fā)動機的運轉(zhuǎn)方式和主流的四缸機也有著不小的差異。

優(yōu)勢是少了一個缸，這使車輛至少可以節(jié)約74mm的橫向空間，方便機艙發(fā)動機布置，重量也可以降低約1／4，而整車的油耗可以進一步的降低。

而劣勢由于活塞行程相比四缸機長，所以在高速時，它的外特性表現(xiàn)相比同排量四缸機就比較劣勢了，即高速表現(xiàn)沒有勁。

除此之外， 三缸機還有個天然缺陷，那就是一階慣性振動不能徹底的根除。

“具體要看搭載的車型，要看設(shè)計和開發(fā)的過程是否足夠精細，如果是經(jīng)驗比較豐富、技術(shù)成熟的廠家，產(chǎn)品在推出之前都會反復(fù)驗證，做到抖動在可接受的范圍，甚至有些和四缸機差別不大�！鄙虾＝煌ù髮W教授、汽車工程研究院院長徐敏教授表示，隨著三缸機技術(shù)的日趨成熟，目前市場上部分三缸機產(chǎn)品的性能已經(jīng)和四缸機不相上下。

也就是說，對于三缸機的技術(shù)缺陷，當下車企的技術(shù)已經(jīng)足以使其優(yōu)化。

但這是否就意味著三缸機可以替代四缸機了呢？

據(jù)吉利動力總成研究院副院長趙福成介紹，吉利集團的三缸機和四缸機是同一標準，所有的驗證標準都是一致的。

而在三缸發(fā)動機的NVH表現(xiàn)上，趙福成表示，吉利集團通過對十二個關(guān)鍵的零部件進行了NVH專項優(yōu)化，從結(jié)構(gòu)部件的一些NVH優(yōu)化，到采用了超靜音皮帶的設(shè)計、非正圓的VVT設(shè)計、四鐘擺式雙質(zhì)量飛輪的設(shè)計、減震平衡軸的設(shè)計、靜音減震曲軸皮帶輪的設(shè)計、靜音高壓油泵、自減振噴壓設(shè)計等等。

在這一技術(shù)促進下，發(fā)動機怠速時， 領(lǐng)克1．5TD車型車內(nèi)座椅的振動優(yōu)于部分品牌搭載的三缸機車型，甚至包括個別四缸機車型。

而從目前情況來看，車企采用優(yōu)化三缸機的技術(shù)路徑主要集中在兩個方面。一方面，三缸機開發(fā)者一般會引入平衡系統(tǒng)，用平衡軸把抖動很好地化解掉。降噪隔震措施也會有效地隔離掉一些微小的震動和噪音。

另一方面，小排量的發(fā)動機往往會配備渦輪增壓器來提高其動力性能�！氨M量讓小排量發(fā)動機的增壓更厲害，產(chǎn)生的動力更強，尤其是起步的時候，要讓增壓器早一點介入輸出動力，這涉及到增壓器本身的設(shè)計和匹配方面，這些都是開發(fā)過程中的深水區(qū)，對水平要求很高�！痹S敏如是說。

事實上，當下部分搭載了渦輪增壓器的三缸機的動力輸出表現(xiàn)甚至超過了一些傳統(tǒng)1．6L，2．0L四缸發(fā)動機，比如福特和標致的三缸機近年來也是屢屢的獲得全球發(fā)動機大獎。

成本之爭

如果說技術(shù)方面三缸機已與四缸機差距不大，甚至更具優(yōu)勢的話，那么為什么消費者為什么還如此抵觸呢？

這其中一個不容忽視的原因就是成本問題。使用三缸機可以縮減成本幾乎已經(jīng)成為一個“公認”的事實。

以寶馬為例，華晨寶馬1系是寶馬品牌在三缸機使用過程中爭議最大的一款車型，其20萬～30萬元的售價區(qū)間本來讓人很心動，但三缸機的使用讓很多消費者覺得不符合寶馬的品牌形象。而別克多款應(yīng)用三缸機的車型也讓消費者猶豫。

從表面上來看，三缸機的構(gòu)造比四缸機缺少一個缸體以及對應(yīng)部分，確實會使成本下降。但事實是，三缸發(fā)動機為了達到四缸發(fā)動機的輸出能力，在氣缸減少、排量降低的情況下，是需要很多新技術(shù)的加持以及更多零部件的輔助。在研發(fā)三缸發(fā)動機時，其所耗費的研發(fā)成本、時間、人力、物力乃至于財力都遠非四缸發(fā)動機可比。

更重要的是，相比小排量四缸發(fā)動機，三缸發(fā)動機還采用了大量的新技術(shù)、新材料、新工藝，以達到不俗的動力性能以及排放指標。

比如別克和PSA的三缸發(fā)動機都是采用全鋁缸體，而且別克的三缸發(fā)動機由于是雙噴射系統(tǒng)，光噴油器就裝備了6個，成本自然更高。此外，為了全面提升性能，別克的Ecotec 1．0T三缸發(fā)動機還具備了電子執(zhí)行器渦輪增壓器、機油冷卻器、活塞冷卻噴嘴、中置可變正時、橫流式分離冷卻集成排氣歧管等等一系列新技術(shù)的加持，這在正常的四缸發(fā)動機上是看不見的，正因如此，別克三缸發(fā)動機的成本相比四缸發(fā)動機提高了40％。

“從研發(fā)投入來看，三缸機成本要比四缸機貴得多。開發(fā)一款性能優(yōu)良的三缸機，要解決抖動、噪音、動力不足等問題，對三缸機的優(yōu)化也會更復(fù)雜，這就需要更高的技術(shù)水平和研發(fā)實力�！庇袑＜艺J為，就算后期批量生產(chǎn)上成本會略有降低，但三缸機的技術(shù)含量也非昔日可比。

路徑之爭

就中國市場的車企新車而言，如今福特福克斯、福特翼搏、別克英朗、東本思域、雪鐵龍C3－XR、標致308、領(lǐng)克02，甚至還有寶馬X1和寶馬2系旅行車等，都在自家車型上力推小排量渦輪增壓的三缸發(fā)動機。

而從各車企的規(guī)劃來看，三缸機的應(yīng)用已成為節(jié)能減排下的必然路徑。

按照規(guī)劃，到2020年，國內(nèi)要求燃油車百公里油耗降至5升。無論從單機的燃油性還是與混動的適用性，三缸機的表現(xiàn)都優(yōu)于四缸機。

反觀傳統(tǒng)四缸內(nèi)燃機技術(shù)，已經(jīng)遭遇了一定的技術(shù)瓶頸。目前主流的四缸機燃油經(jīng)濟性策略主要是通過增加增壓比，讓燃油更加充分的燃燒或合理控制燃燒過程來實現(xiàn)。然而這兩種方式，針對目前的鋁合金缸體以及燃燒控制方法都存在一定的極限瓶頸，突破這種技術(shù)瓶頸所需要投入的研發(fā)成本是極高的。

隨著各個廠家在新能源時代，產(chǎn)品發(fā)布的逐漸加緊，市場反應(yīng)卻沒有達到原本的預(yù)期效果，在新能源時代來臨的過渡期間內(nèi)，傳統(tǒng)內(nèi)燃機領(lǐng)域，對于燃油消耗率的逐漸重視，讓三缸機成為新能源時代最好的過渡產(chǎn)物之一。

當然，車企并非僅有三缸機一條路徑可走。全球車企應(yīng)對的技術(shù)、路線的選擇，是傳統(tǒng)動力加上微混48V，強混HEV，及插電混動，當然還有一些增程式的應(yīng)用，包括燃料電池和純電動。

而在混動系統(tǒng)的適用性上，三缸機由于體積小的優(yōu)勢，能給發(fā)動機艙留出更大的空間。

說了這么多，看起來，三缸機確實不輸四缸機。但是，在許多車主眼里，這似乎與自身并無太大關(guān)系。三缸機再好，也只是朝著四缸機的標準而去，且在價格以及性能方面均無明顯優(yōu)勢，而省油一說，也不能彌補“減質(zhì)”的落差。

對此，Man哥想說，這只是目前消費觀念一時間無法轉(zhuǎn)變的結(jié)果。隨著嚴苛的排放標準倒逼，無論是消費者還是車企，選擇的方向也會隨之變化。就像在國外市場，有著嚴苛的排放標準，三缸機反而更受歡迎。隨著技術(shù)的不斷更迭以及市場環(huán)境的變化，誰就能確定三缸機此時不被接受，就一直無法普及呢。