中國自主品牌正在面臨有史以來最嚴(yán)峻的考驗。

數(shù)據(jù)顯示，中國品牌乘用車4月銷量下降27．9％，1－4月同比下降22．3％。

根據(jù)官方銷量，絕大部分自主品牌都出現(xiàn)兩位數(shù)跌幅，連明星車企吉利、上汽乘用車、廣汽乘用車、北汽新能源也未能幸免，僅長城、比亞迪出現(xiàn)微增長。

自主品牌今年4月的市占率更跌至37．13％，為2010年至今的最低點。也就是說，自主品牌的處境比中外合資及進(jìn)口品牌更差。

在自主品牌發(fā)展蒸蒸日上、甚至走出國門進(jìn)軍全世界的光環(huán)下，是政策過度保護(hù)下的非常態(tài)繁榮。去年至今銷量與市占率的雙雙下滑，是自主品牌揭開虛假繁榮面紗的本源回歸。到底是誰把自主品牌逼上了絕路？

興也“保護(hù)” 衰也“保護(hù)”

回顧中國民族汽車工業(yè)數(shù)十年的成長歷程，儼然就是一部政策的演變史。2001－2010年、2014－2017年這兩個自主品牌快速發(fā)展的上升期，正是被政策保護(hù)劑催熟的碩果。

2001年年底，中國加入世貿(mào)組織，開啟了中國車市長達(dá)十年的井噴之路。尤其是2004年，中央開始把提高自主創(chuàng)新能力提高到舉足輕重的地位，各種政策支持、貸款和專項資金砸到了走到懸崖邊的中國車企身上，以奇瑞、吉利、華晨、長安為代表的自主品牌迅速崛起。

數(shù)據(jù)顯示，到2007年，國內(nèi)乘用車500萬臺的銷量中，自主品牌占到了近三成。而在2010年，自主品牌乘用車銷售627．3萬輛，同比增長37．05％，市場占有率達(dá)到了歷史最頂峰的45．6％。

2014－2017年的高光時刻同樣源自政策保護(hù)傘。在市場增速下滑的陰霾下，2014年7月起實施的購置稅減免政策拯救了生存堪虞的自主品牌，自主品牌市占率也從2014年的38．44％一路攀升至2017年的43．88％。

興也“保護(hù)”，衰也“保護(hù)”，被保護(hù)過頭的小樹苗面臨寒冬時節(jié)，在風(fēng)刀霜劍下很快奄奄一息。

2010年，在市場整體下滑的陰霾中，外資品牌開始涉足自主品牌賴以為生的廉價車領(lǐng)域，悲劇開始了。自主品牌連續(xù)四年節(jié)節(jié)敗退，直至2014年政府啟動購置稅減免政策救市。

2018年也一樣，宏觀經(jīng)濟(jì)下行，車市一夜入冬，自主品牌首當(dāng)其沖被擊潰。這一年，中國品牌乘用車?yán)塾嬩N量僅997．99萬臺，同比下滑8％，為近三年來首次跌破1000萬臺。自主品牌市占率也跌至2015年以來的最低點（40．09％）。

與國外的差距到底有多遠(yuǎn)？

保護(hù)出弱者，競爭出強(qiáng)手。政策保護(hù)大旗高舉了幾十年，雖讓中國汽車工業(yè)實現(xiàn)巨大的發(fā)展，但在虛假繁榮的背后，是大部分自主品牌羸弱的體質(zhì)。

不可否認(rèn)，上世紀(jì)90年代才步入正軌的中國汽車工業(yè)在短短二三十年時間得到了長足的進(jìn)步，諸如領(lǐng)克、WEY、榮威、名爵等自主品牌的產(chǎn)品質(zhì)量已足以與韓系品牌媲美，但與日系、德系、美系等合資品牌仍有明顯差距。

自主品牌究竟比主流合資品牌差在哪？差在品牌、技術(shù)、工藝、口碑，但歸根結(jié)底是“三大件”（發(fā)動機(jī)、底盤、變速箱）。

自主品牌的發(fā)動機(jī)大多采用“對標(biāo)”式研發(fā)，能抄就抄，抄不了則修改，這樣能大大縮短研發(fā)周期，降低研發(fā)成本。所以，自主品牌幾乎年年更換新款發(fā)動機(jī)，而國外品牌的發(fā)動機(jī)一般都使用多年。這種研發(fā)模式的弊端是導(dǎo)致自主品牌技術(shù)積累不足，缺乏自己的核心技術(shù)。

公眾號“小熊油耗”在其2018年的一篇文章中列舉數(shù)據(jù)：2017年款自主品牌手動擋車型的油耗車重比是5．3，這相當(dāng)于德系、日系品牌2012年的水平。以這些參數(shù)來對比發(fā)動機(jī)技術(shù)，自主品牌大概落后5年左右。

再對照德日品牌自動和手動車型的平均油耗車重比變化趨勢，可以看到兩者的差距越來越小，2017年款車型的差距只有0．1，而自主品牌2017年的差距是0．5升，相當(dāng)于德日品牌2010／2011年左右的水平。也就是說，自主品牌的變速箱技術(shù)水平要落后6－7年左右。

（自主品牌歷年油耗車重比）

董明珠炮轟中國汽車有點粗制濫造已經(jīng)算客氣了，若她真的懂車，就會知道，國產(chǎn)車與合資車真正的差距不是做工，而在于三大件。

中國是全世界汽車品牌最多的國家，但真正擁有核心技術(shù)的卻只有吉利、上汽、廣汽、長安等少數(shù)一線自主品牌。大部分中國車企急功近利的“拿來主義”背后，是造車態(tài)度的不端。為了把產(chǎn)品賣出去，缺乏核心競爭力的國產(chǎn)車只能在價格和配置這些非汽車屬性下功夫。在汽車增量時代，廉價低端車自然能得到很好的銷路，但進(jìn)入消費(fèi)升級的存量市場，好景難持續(xù)。

失去“保護(hù)”，如何自保？

過分的保護(hù)等于傷害。戴爾、西門子、諾基亞在中國獨(dú)資設(shè)廠，中國的電腦、電子、手機(jī)行業(yè)不僅沒有全軍覆沒，反而競爭力大大提升。其他行業(yè)的經(jīng)驗告訴我們，只有放開競爭，中國才能成為真正的汽車強(qiáng)國。

曾有效拉動自主品牌新一輪騰飛的購置稅減免政策已于2018年結(jié)束，助力中國新能源躍居全球第一大市場的新能源補(bǔ)貼將在2020年完全取消，始于1994年的、為了保護(hù)中國民族汽車工業(yè)的股比限制也將于2022年全面解除。

政策大傘正在收攏，銷量開始大幅滑落，進(jìn)入發(fā)展瓶頸期的自主品牌該如何自救？

首先要形成自己的核心技術(shù)和創(chuàng)新能力。無論是品牌形象還是口碑的提升，都有賴于技術(shù)和品質(zhì)的升華。雖然一線自主品牌的發(fā)動機(jī)和變速箱與主流合資品牌的差距正在減小，但大部分自主品牌在這方面的實力仍很孱弱。

二是發(fā)力中高端。這是一條必經(jīng)之路，唯有品牌向上才能在百舸爭流中不被急流吞沒。吉利星越近日以13．58萬－21．68萬元的價格上市，明知以緊湊型SUV之身承受15萬＋之價很難在市場上走量，但吉利卻不得不為之。因為在消費(fèi)升級時代下，低端性價比車型的市場空間將越來越小，唯有向上突破才有出路。為此，領(lǐng)克、WEY應(yīng)勢而生，上汽、長安也在著力布局中高端。

三是做新能源。2018年車市出現(xiàn)28年來的首次下滑，新能源汽車仍然保持良好增勢，銷量首次突破百萬大關(guān)，同比增長82％。在汽車電動化趨勢下，即使新能源補(bǔ)貼退坡甚至完全取消，但門檻較低的電動車，依然被視為自主品牌實現(xiàn)彎道超車的突破口。氫燃料、插電混動、混合動力、增程式電動車等其他新能源汽車，將成為純電動車主宰天下之前的過渡產(chǎn)物。

新能源策車門檻雖比燃油車低，但要做好并不容易。雖然北汽新能源、比亞迪、上汽、廣汽均在這一領(lǐng)域小有所成，另外還誕生了蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力，但在大眾、寶馬、戴姆勒等傳統(tǒng)車企巨頭以及特斯拉新興勢力的夾擊下，若無政策扶持，全靠自身實力打拼，還需長時間努力。

不管如何，百家爭鳴的現(xiàn)象不會長久，脫下沉重“防彈衣”的中國自主品牌，大多數(shù)會沒落甚至消亡，但同時也會誕生世界知名汽車品牌。而這個過程，相信不需要太久。