潮退，誰在裸泳？顯然，答案已經(jīng)十分明顯。

2019年已經(jīng)過去，出行市場在這一年還是未能逆勢而上。共享經(jīng)濟(jì)風(fēng)口下，汽車出行曾經(jīng)成為行業(yè)熱點(diǎn)，吸引了一眾玩家投身于此。從去年開始，企業(yè)接連倒閉為整個(gè)行業(yè)敲響警鐘，一場不可逆轉(zhuǎn)的頹勢席卷而來，籠罩著出行市場。

風(fēng)雨飄搖中，車市遇冷、資本寒冬的影響力早已讓處于下游環(huán)節(jié)的出行市場陷入一片焦灼。在向新的2020年邁進(jìn)的節(jié)點(diǎn)上，“節(jié)衣縮食過冬，熬過資本寒潮，來年大戰(zhàn)五百回合”或許是一眾企業(yè)目前內(nèi)心真實(shí)寫照。

倒閉，倒閉

今年以來，共享出行行業(yè)企業(yè)倒閉事件屢見不鮮。

2019年6月，最早在中國布局共享出行業(yè)務(wù)的Car2go宣布關(guān)停。8月，途歌悄然退出南京市場。其創(chuàng)始人王利峰也一度被劃入老賴名單，被限制消費(fèi)。另據(jù)億歐汽車此前不完全統(tǒng)計(jì)，在共享汽車發(fā)展比較火爆的2018年，有五百多家企業(yè)完成注冊，但實(shí)際上當(dāng)時(shí)運(yùn)營的企業(yè)只有100多家。在各大一線城市、二線城市，共享汽車曾經(jīng)獲得大范圍推廣，受到用戶青睞�？扇缃瘢�一年時(shí)間過去，還在運(yùn)營中的企業(yè)僅剩寥寥幾家，大部分企業(yè)已經(jīng)在死亡潮中成為炮灰。

對比網(wǎng)約車市場，在競爭格局趨于穩(wěn)定之下，雖并無波瀾，但盈利問題始終困擾著行業(yè)發(fā)展。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，Uber2019年第二季度凈虧損達(dá)52．36億美元，同比擴(kuò)大496％。Lyft2019年第二季度凈虧損為6．44億美元，同比擴(kuò)大260％。12月23日，Uber聯(lián)合創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克將出售所持的Uber全部股份，完全退出。

而國內(nèi)的滴滴自然也沒能逃離虧損的沼澤，深陷泥濘之中。此前滴滴創(chuàng)始人程維透露，滴滴自成立至2018年，就已經(jīng)虧損了390個(gè)億，算上2019年的補(bǔ)貼情況，保守估計(jì)，滴滴目前虧損額度已經(jīng)超過400億。

種種事件表明，行業(yè)今天所發(fā)生的的現(xiàn)象并非個(gè)例。這也使得共享出行這一商業(yè)模式遭到嚴(yán)重質(zhì)疑。近日，來自外媒的消息顯示，寶馬和戴姆勒表示，旗下出行公司Share Now計(jì)劃于明年2月29日退出北美共享出行市場，理由是“全球交通格局的不穩(wěn)定狀態(tài)”“北美交通基礎(chǔ)設(shè)施日益復(fù)雜”以及“維持運(yùn)營所需的相關(guān)成本”，并稱商業(yè)模式存在問題。

作為重運(yùn)營服務(wù)平臺，無論是網(wǎng)約車還是共享汽車平臺，在業(yè)務(wù)布局上都需通過重金支出保證平臺正常運(yùn)轉(zhuǎn)，車輛運(yùn)營維護(hù)、需求匹配、運(yùn)營補(bǔ)貼，無不在考驗(yàn)著企業(yè)的運(yùn)營效率與降本增效的能力。運(yùn)營之外，出行市場的安全問題，也成為懸在行業(yè)頭上的一把刀。

當(dāng)下，小步慢走、保存實(shí)力，做好精細(xì)化運(yùn)營成為各玩家寒冬之下的應(yīng)對法寶。2019年8月，首汽約車宣布將從粗放式運(yùn)營過渡到精細(xì)化運(yùn)營。2019年11月，滴滴出行在開放日上宣布，未來將通過精細(xì)化規(guī)劃和投入，讓用戶打車更方便。2019年9月，GoFun出行宣布共享汽車將進(jìn)入精細(xì)化運(yùn)營轉(zhuǎn)折期。

另據(jù)億歐汽車觀察，在資本寒冬之下，企業(yè)節(jié)約成本過冬已經(jīng)成為必備技能。不只是車企正在大刀闊斧裁員，一些出行公司的裁員更是愈演愈烈。

由此，一場精細(xì)化運(yùn)營的帷幕正式拉開。

順風(fēng)車業(yè)務(wù)再復(fù)燃

而另行業(yè)感到唯一欣喜的是，順風(fēng)車業(yè)務(wù)重回爭奪賽道。伴隨著一場腥風(fēng)血雨，一場廝殺大戰(zhàn)正在被醞釀。

在滴滴順風(fēng)車下線449天后，12月23日上午，滴滴順風(fēng)車在北京、武漢、廣東佛山、南昌、長沙等五個(gè)城市正式上線試運(yùn)營。重回戰(zhàn)場的滴滴順風(fēng)車經(jīng)過了18個(gè)產(chǎn)品迭代版本，從用戶到司機(jī)端的審核機(jī)制都發(fā)生了新的變化。

不過，在滴滴不在的這一段日子，一些有野心的“搶奪者”似乎也沒閑著，加速了對順風(fēng)車市場的進(jìn)攻。2019年1月25日，哈啰順風(fēng)車正式上線，在成都、上海、廣州、東莞、合肥、杭州六個(gè)城市開通。截至目前，哈啰出行認(rèn)證車主達(dá)1200余萬人，總完單量達(dá)8000萬。今年9月曹操順風(fēng)車在杭州、成都兩座城市上線。11月1日，曹操順風(fēng)車在北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、等20座城市上線，開啟試運(yùn)營。

11月11日，針對交通運(yùn)輸部等六部門集中約談滴滴出行等8家網(wǎng)約車順風(fēng)車平臺公司，首汽約車回應(yīng)表示，首汽約車對順風(fēng)車的嘗試，僅局限在B端企業(yè)用戶的內(nèi)部上下班場景進(jìn)行試運(yùn)營。這說明，對于順風(fēng)車這一市場，首汽約車也躍躍欲試。

而躋身于順風(fēng)車市場的“老”競爭對手嘀嗒出行自然也在忙著收割市場，數(shù)據(jù)顯示，截至2019年9月，嘀嗒出行用戶數(shù)達(dá)到1．3億人，車主數(shù)量達(dá)到1500萬，運(yùn)營城市數(shù)量超過350個(gè)城市。

之所以有如此多平臺切入這一市場，主要得益于順風(fēng)車非運(yùn)營車輛屬性，導(dǎo)致行業(yè)準(zhǔn)入門檻較低，既不用平臺花費(fèi)大量精力維護(hù)司機(jī)，也不用擔(dān)心沒有用戶需求，尤其是城際之間的往返。從市場屬性來看，順風(fēng)車可以被看作一塊盈利業(yè)務(wù)，所以，這也使得滴滴不能放棄。據(jù)界面報(bào)道，2017年，滴滴順風(fēng)車的GMV接近200億元，占滴滴總GMV的15％，而單量僅僅為快車的十分之一。

站在2020年伊始，2020年春運(yùn)大潮即將開啟，順風(fēng)車平臺之間也展開了激烈的競爭。數(shù)據(jù)顯示，2017年跨城順風(fēng)車輸送人次約1400萬，2018年該數(shù)字則達(dá)到5200萬，相當(dāng)于民航春運(yùn)運(yùn)力的79％。為此，哈啰順風(fēng)車設(shè)立了8000萬元“春運(yùn)基金”鼓勵(lì)更多車主和用戶使用順風(fēng)車。嘀嗒出行召開了春運(yùn)安全工作部署大會，會上宣布正式啟動“冬日暖陽”順風(fēng)車春運(yùn)安全專項(xiàng)行動計(jì)劃。

而這只是開始，順風(fēng)車市場依舊被各玩家爭搶。

車企加速入局

除了現(xiàn)有玩家，共享出行市場也引來車企駐足加碼。承擔(dān)著車企由制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型的重任，整個(gè)市場在一片沉寂中迎來新變量。

麥肯錫預(yù)測2030年出行市場總規(guī)模或達(dá)到7萬億美元，部分傳統(tǒng)車企認(rèn)為出行＋服務(wù)將是車企未來主要的利潤增長點(diǎn)。而根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的中國網(wǎng)約車研究顯示，其預(yù)計(jì)國內(nèi)網(wǎng)約車市場用戶規(guī)模將從2014年的2．11億增長至2020年的6．23億，市場前景廣闊。

眾車企中，一汽憑借旗妙出行、長城憑借歐了出行、上汽憑借享道出行殺入市場。其中更不乏重磅玩家T3出行，由長安、一汽、東風(fēng)等聯(lián)合組建，出行市場正在成為汽車產(chǎn)業(yè)從制造向服務(wù)轉(zhuǎn)型的一大亮點(diǎn)。

事實(shí)上，早在幾年前，大眾、奧迪、寶馬、豐田等國外車企及上汽、長安、北汽、吉利等國內(nèi)車企就曾相繼提出，要從傳統(tǒng)汽車制造商向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。

中國汽車工業(yè)協(xié)會最近發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月，我國汽車銷售2311萬輛，同比下降9．1％。市場環(huán)境的下行也驅(qū)使這一轉(zhuǎn)型全面加速。

另外，隨著汽車所有權(quán)模式逐漸淡化，尤其是年輕一代和居住在城市的年輕消費(fèi)者，試圖擺脫停車麻煩和擁有車輛帶來的其他相關(guān)開支。對這類消費(fèi)者來說，有用車需求時(shí)租用汽車的費(fèi)用比擁有一輛車要支出的購車、保險(xiǎn)和停車費(fèi)、養(yǎng)車費(fèi)便宜得多。

于車企來而言，通過提供出行服務(wù)，不僅能夠更加靠近用戶群體，真正了解用戶需求，反推產(chǎn)品性能提升，提供更好的產(chǎn)品。還可以在運(yùn)營過程中獲取大量出行數(shù)據(jù)，為自動駕駛布局提供支持，為日后全方面轉(zhuǎn)型做足鋪墊，可以說是打得一手的如意算盤。

有意思的是，在滴滴已經(jīng)幾近壟斷的形勢下，傳統(tǒng)車企在共享出行的布局采取了迂回的戰(zhàn)術(shù)，表現(xiàn)出了明顯的地域傾向性。截至目前，東風(fēng)出行已經(jīng)在湖北、武漢、十堰、襄陽等地進(jìn)行布局；長城汽車已經(jīng)在保定、石家莊、成都率先開啟運(yùn)營；T3出行則選擇了牽頭方蘇寧的“根據(jù)地”南京，長安選擇了重慶、南京等城市，重慶主戰(zhàn)場占有率達(dá)到40％。

同樣是礙于運(yùn)營支出成本及車輛成本，車企在出行領(lǐng)域的布局更像是一場集體試水，“水深水淺”似乎還未可知。這也使得車企布局出行市場的決心受到質(zhì)疑，相關(guān)行業(yè)人士向億歐汽車表示，出行市場需要重金投入，但在一時(shí)間又難以獲得同等收益，所以試水心態(tài)較為明顯。

同時(shí)，該人士表示，“這使得出行整體市場格局難以發(fā)生較大改變，給車企帶來實(shí)質(zhì)價(jià)值有限。而車企要想在出行市場搶占先機(jī)，還需加大投放力度，真正投入到市場環(huán)境中，展開真槍實(shí)戰(zhàn)，才能發(fā)揮出更大優(yōu)勢。”

一邊海水，一邊火焰，共享出行市場雖然格局已定，但在車企加持下，或?qū)⒊霈F(xiàn)新的變局。

文丨楊雅茹

編輯丨張嫣