距離成為一家世界級汽車集團，吉利似乎又近了一步。

最新的消息是：2月10日晚間，沃爾沃汽車發(fā)布消息稱，正與吉利汽車籌劃將雙方業(yè)務進行整合，從而組建一個更加強大的全球企業(yè)集團。重組后，吉利將不僅100％控股沃爾沃，領克汽車、極星等品牌也將進入新汽車集團體系。未來，新集團或?qū)⒃谒沟赂鐮柲ι鲜小?/p>

10年前，吉利并購沃爾沃這個“窮小子娶公主”的故事，看起來有了一個更圓滿的結(jié)局，掌門人李書福得償所愿。

雙方合并后，吉利汽車的市值可能會超越上汽集團，成為中國市值最高的汽車集團。

2月12日收盤，吉利汽車市值已達1354．80億港元（約合1200億元人民幣），投資機構(gòu)保守測算，沃爾沃估值在120億－180億美元之間——這意味著重組合并后，公司市值將在300億美元左右。按雙方2019年銷量估算，合并后銷量將達到222萬輛，凈利預計可達154億元。與全球車企市值排名第九位的福特公司相當。

在資本市場上，吉利汽車的股價已經(jīng)不復2018年2100億市值的高位，這與中國汽車市場增速放緩不無關(guān)系。作為自主品牌頭部車企，近年來吉利的日子并不好過——高端化遇困、凈利潤下滑，每家車企都在遭遇的難關(guān)在上市公司身上，則被不斷放大。

吉利需要新題材支撐股價，并給人們更大的想象空間。

吉利與沃爾沃的合并，顯然是一個“好故事”。另一方面，這也是吉利汽車不斷成長的最好解讀。從剛合并之初在沃爾沃董事會上的被排擠，到如今雙方合并，吉利對于沃爾沃的控制力正在不斷加強。

不僅是沃爾沃，近年來，吉利買下寶騰汽車、路特斯汽車等外國車企，海外之路越走越遠。

外媒分析認為，此番重組也有利于吉利獲得資金，償還債務。數(shù)據(jù)顯示，截至2019年9月底，吉利凈債務為81億美元，是2018年同期的兩倍多。在此期間，李書福斥資數(shù)十億美元收購或增持了梅賽德斯奔馳母公司戴姆勒、沃爾沃以及路特斯汽車等公司的股份，還收購了飛行汽車生產(chǎn)商Terrafugia Inc。

如今，吉利的國際化故事，要開啟新的一章。

01“蛇吞象”之后

2002年，吉利在浙江臨海召開了一次中層干部會議上，李書福忽然提出一個石破天驚的構(gòu)想：“我們要去買沃爾沃，現(xiàn)在起就應該做準備了！”當時，吉利汽車剛拿到汽車生產(chǎn)許可證。

在那時，李書福就已經(jīng)規(guī)劃：通過收購，走入歐美市場。

2010年，在質(zhì)疑聲中，吉利以18億美元從福特手中艱難收購每況愈下的沃爾沃。當時的吉利營收勉強突破200億元，而沃爾沃汽車營收達到1130億瑞典克朗（約合822億人民幣），不及沃爾沃的四分之一。

“蛇吞象”并不容易。然而，故事的走向讓人意外。

收購之初，吉利和沃爾沃在技術(shù)研發(fā)、品牌知名度等方面存在明顯差距。為緩解雙方之間的矛盾避，李書福定調(diào)：“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃；雙方是兄弟關(guān)系，不是父子關(guān)系�！边@一管理智慧為后來雙方合作的不斷深入奠定了基礎。

當時，吉利提出：沃爾沃獨立定位，塑造保持其獨立品牌價值，以激發(fā)沃爾沃自身活力。

在品牌定位上，雙方作出了明確區(qū)隔；市場戰(zhàn)略方面，吉利致力于鞏固沃爾沃在歐美傳統(tǒng)市場地位的同時，共同積極開拓包括中國在內(nèi)新興國家市場，在各自優(yōu)勢市場相互托舉借力。組織管理上，雙方協(xié)商構(gòu)建三層架構(gòu)董事會，溝通明確規(guī)范雙方職能，規(guī)避跨組織干涉等有可能出現(xiàn)的問題。

李書福的大手筆讓沃爾沃起死回生。2011年開始，沃爾沃已經(jīng)扭虧為盈，不僅營收及凈利潤逐年見漲，全球市場銷量連續(xù)六年穩(wěn)定上行，吉利也在沃爾沃技術(shù)協(xié)同的助力下登頂自主品牌第一。

2019年，沃爾沃汽車全球銷量約為70．55萬輛，同比增長9．8％，這也是沃爾沃汽車成立93年以來，年度全球銷量首次突破70萬輛大關(guān)。

作為沃爾沃汽車全球最大單一市場，2019年，中國市場銷量占沃爾沃汽車全球銷量的22％。數(shù)據(jù)顯示，2019年沃爾沃汽車在華總銷量約為16．14萬輛，同比增長18．2％。其中，內(nèi)地市場全年銷量約為15．46萬輛。

02 技術(shù)融合先行

在收購后的10年里，隨著彼此認同度的提升，雙方的合作在近幾年開始突飛猛進。

2013年9月，吉利控股集團歐洲研發(fā)中心（CEVT）開始運營，集納了吉利、沃爾沃的研發(fā)優(yōu)勢。依托哥德堡優(yōu)勢研發(fā)資源，在瑞典、中國杭州三地設立研發(fā)中心，開發(fā)全新的中級車模塊架構(gòu)和和相關(guān)部件。

基于CEVT，雙方共同打造了CMA中級車基礎模塊架構(gòu)平臺——吉利汽車和沃爾沃汽車下一代中級車模塊架構(gòu)的共用體系，滿足沃爾沃汽車和吉利汽車對未來緊湊型產(chǎn)品的多重需求，以期在沃爾沃和吉利之間實現(xiàn)最大程度的平臺共享。

領克的誕生便是聯(lián)合技術(shù)研發(fā)的產(chǎn)物，在CMA架構(gòu)上，分別開發(fā)出吉利旗下的領克01－05系列和沃爾沃的40系列。

技術(shù)合作隨之加快。

2017年7月，吉利控股與沃爾沃成立技術(shù)合資公司，通過相互授權(quán)的方式，實現(xiàn)整車架構(gòu)技術(shù)、高效清潔動力總成等領域的前沿技術(shù)共享與零部件聯(lián)合采購。

2017年8月，吉利控股集團、吉利汽車、沃爾沃三方成立領克汽車合資公司。技術(shù)合資公司按照50：50的股比，通過相互授權(quán)的方式，實現(xiàn)整車架構(gòu)技術(shù)、高效清潔動力總成等領域的前沿技術(shù)共享與零部件聯(lián)合采購。

技術(shù)融合先行，讓規(guī)模效應和協(xié)同優(yōu)勢發(fā)揮地更為明顯。憑借CMA模塊化平臺的技術(shù)支持、沃爾沃設計支持及歐美市場成熟營銷經(jīng)驗，領克即是吉利品牌年輕化、差異化的嘗試。

沃爾沃汽車總裁、CEO漢肯塞繆爾森曾表示：“領克獨特的品牌定位和商業(yè)模式將與吉利汽車和沃爾沃汽車形成互補，我們將不遺余力地支持領克汽車的發(fā)展。”

核心部件研發(fā)方面，2019年10月，雙方探討合并發(fā)動機業(yè)務可能性。雙方表示：此次整合計劃將在研發(fā)、生產(chǎn)、采購及運營方面的規(guī)�；�效應進一步提升。

在技術(shù)不斷融合的背后，是規(guī)模化攤薄成本的需求，也是雙方關(guān)系的不斷融洽與深度綁定。

03 資本故事

在全球經(jīng)濟下滑的大背景下，吉利與沃爾沃的重組無疑是個利好。

實際上，沃爾沃汽車曾數(shù)次傳出獨立IPO的消息，但在上市計劃的討論中，相關(guān)投資機構(gòu)給出的估值遠低于吉利對沃爾沃的預期�？紤]到沃爾沃在短期內(nèi)不會有爆款新車上市，未來一段時間增長動能或?qū)⒂|頂——對資本市場來說，沃爾沃獨立IPO的潛在盈利能力和資產(chǎn)說服力尚且不足。這導致沃爾沃獨立IPO進程多次延緩。

如果沃爾沃與吉利合二為一，在資本運作上將達到1＋1＞2的效果。

二者在經(jīng)營上均保持良好發(fā)展勢頭，吉利在國內(nèi)市場相較于競爭對手優(yōu)勢明顯，那么沃爾沃借道吉利汽車在港股間接上市，受資本市場青睞的成算將大大提升。

對吉利而言，穩(wěn)定資本市場、提振股價則是迫切需求。

自吉利汽車2005年港股上市至2018年的13年間，股價總體走勢波動上升，在2018年達到2416．24億港元（約合2172億元人民幣）的市值巔峰，股價從每股不到0．2港元暴漲150倍，至30港元高位。

但2018年車市凜冬降臨后，全行業(yè)銷量增長失速，吉利股價應聲從高點被腰斬，低迷徘徊在每股15港元上下，兩年來未見起勢。

吉利背負不小的融資壓力和資金壓力，又囿于汽車產(chǎn)業(yè)低谷期，亟需好故事來獲取融資并穩(wěn)住股價。

單從經(jīng)營層面來看，合并將帶來全球化、成本及管理方面的效益增強。這與雙方各自戰(zhàn)略不謀而合，在此次雙方披露的公告中，最核心目的同樣如此——“在技術(shù)研發(fā)、成本控制和財務上更加有效協(xié)同”。

沃爾沃在十年間汽車經(jīng)營情況不斷改善，2019年銷量達到71萬輛，但在體量和地位上仍與一線豪華品牌有差距，屬于二線豪華品牌，對于汽車市場影響有限。吉利雖心懷全球，但海外市場份額卻不高。

以跨國巨頭的標準來衡量，二者都有局限性，這便是重組合并的意義所在，如吉利內(nèi)部公告提及，＂此次重組的目的是使新公司成為一家強大的全球集團。＂

04 猛踩國際化“油門”

作為最早出海的自主企業(yè)之一，吉利近年來保持＂全球購＂節(jié)奏，李書福遍尋全球范圍內(nèi)更廣泛的合作，不放過任何一個良機。

2017年6月，吉利收購馬來西亞DRB集團旗下寶騰汽車49．9％的股權(quán)，及英國跑車品牌路特斯51％的股權(quán)，為插旗東南亞市場開道。2018年年初，李書福再豪擲70億歐元，一舉購得戴姆勒集團近10％股份，吉利控股成為戴姆勒的新晉最大股東。

如果此番完成重組合并，新集團未來實現(xiàn)在瑞典斯德哥爾摩上市，對吉利來說，將率先成為自主品牌中真正意義上的跨國車企，另外，領克原計劃于2020年至2021年登陸歐洲和北美市場，屆時也將依托沃爾沃在當?shù)厥袌龀墒斓臓I銷和品牌資源。

吉利汽車有奪取中國市場更高占有率的野心，沃爾沃汽車意圖進一步鞏固歐美市場地位，雙方都加足馬力布局國際化，重組整合一舉多得、互利共贏。

吉利近年來在全球化布局上頗為突進，每一個動作都指向發(fā)展成為更具國際競爭力的全球性車企這一終極目標。畢竟李書福對吉利汽車最初的愿望便是“生而全球”。

合并潮與淘汰賽已經(jīng)開啟，集團國際化作戰(zhàn)成為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型時代的新特征。在大浪淘沙的時代中，各國車企品牌呈現(xiàn)高度集中化是必然趨勢，如李書福對汽車行業(yè)一直以來的預判——未來中國汽車行業(yè)將只有兩三家車企活著。

因此，吉利和沃爾沃此次資本層面整合，將著重打破組織結(jié)構(gòu)壁壘，促進雙方在研發(fā)和采購體系及管理效率上的進一步融合，以應對全球化路上降本增效的挑戰(zhàn)。迅速凸顯吉利旗下沃爾沃、吉利、領克、極星等各品牌的獨特品牌特性，培育市場認知與口碑，同時實現(xiàn)品牌矩陣與全球布局的合縱連橫。

吉利和沃爾沃第二個“十年”正在翻開序章。

而另一個事實是：單打獨斗的時代已經(jīng)結(jié)束了。

電氣化、自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等沖擊著汽車產(chǎn)業(yè)，白熱化的競爭推動著車企直面變革，抱團取暖，在全球范圍內(nèi)尋求資源協(xié)同和規(guī)�；�效應，打破國際化壁壘，實現(xiàn)技術(shù)和資本聯(lián)合出海。

2019年汽車界的合縱連橫已初見端倪，F(xiàn)CA與PSA合并成世界第四大汽車集團，豐田與鈴木斥資百億日元各自持股，一汽、東風與長安注資T3項目，上汽與廣汽抱團取暖……吉利將沃爾沃收入囊中，是業(yè)內(nèi)聯(lián)合作戰(zhàn)的必然之舉。

多方合作將提升資源利用率，降低成本，有助于協(xié)同打造成熟產(chǎn)品體系。如今自主品牌與傳統(tǒng)跨國車企實力懸殊，要想在激烈角逐中虎口奪食，構(gòu)建起自身的全球化體系競爭力，才有抵抗外部風險的能力。

距離“生而全球”的夢想，吉利又近了一步。但掌控一家全球車企并讓它長遠的發(fā)展，絕非易事。這家汽車集團表現(xiàn)如何？上市之后，資本市場將給出最客觀的評價。

作者：錢漪