首個實現(xiàn)L3級自動駕駛的車企似乎放棄了這一項目。

3月16日，據(jù)自媒體“車東西”報道，奧迪已于2019年底正式取消L3級自動駕駛研發(fā)項目，團隊數(shù)百名員工轉而研發(fā)L2和L4級自動駕駛技術。有知情人士表示，遙遙無期的法規(guī)是導致該項目取消的核心原因。

據(jù)了解，奧迪至少在6年前就開始研發(fā)L3級自動駕駛技術，并于2017年推出全球首款L3級自動駕駛量產車型第四代A8。該高配車型配備了12個超聲波傳感器、4個360度全景攝像頭、1個前置攝像頭、4個中程雷達、1個遠程雷達、1個紅外攝像機、激光雷達等多個傳感器，能實現(xiàn)L3級自動駕駛技術（TJP）——駕駛員可在車速60km／h的堵車場景中（結構化道路）脫手、脫腳、脫眼，這成為自動駕駛技術發(fā)展歷程中的標志性事件。

研發(fā)過程中，奧迪為引入博世、法雷奧、Mobileye、英偉達等諸多供應商，為項目的累積投資已超10億歐元（約77億元），先后有千人參與到研發(fā)中。而如今，距離2017年第四代奧迪A8正式發(fā)布過去四年，官方此前承諾這臺硬件支持L3級自動駕駛，后續(xù)會陸續(xù)向民眾開放的L3級自動駕駛系統(tǒng)，始終未能等來開放。如今，研發(fā)L3級自動駕駛技術多年的奧迪，卻似乎正在放棄這一路線。

在自動駕駛領域，業(yè)界對L3級的爭議早已有之。無論是從SAE J3016還是工信部《汽車駕駛自動化分級》兩項標準來看，L3都屬于輔助駕駛到自動駕駛的過渡階段——當系統(tǒng)遇到無法處理的情況時會進行提示，隨后用戶接管車輛，變成駕駛員。

這一方面需要車輛準確判斷何時需要系統(tǒng)駕駛，何時需要人類接管，對車輛感知周圍環(huán)境的能力提出了較高要求，而由于人類的反應速度不盡相同，系統(tǒng)為人類提供接管時間的長短也不甚確定。有知情人士稱，奧迪此前考慮，當車輛遇到不能處理的情況時，在本車道安全停車打雙閃來等待接管，隨后又給出了讓車輛靠右側車道停車等待接管（奧迪的L3規(guī)定是結構化道路才能使用）的辦法。事實上，在實際道路上，這兩種方案都不夠安全。

另一方面，駕駛主體的不確定性也導致責任界定問題產生，一旦事故發(fā)生，責任難以界定。而L2級以下和L4級以上自動駕駛技術則不會遇到該問題，前者的駕駛主體始終是人類，后者為系統(tǒng)。

或許正因如此，無論是中國還是歐洲，抑或是對自動駕駛技術最為開放的美國，至今都仍未出臺相關法律法規(guī)支持L3級自動駕駛汽車上路。

因此沃爾沃、福特等多家國外車企均表示會越過L3，直接研發(fā)L4／L5級別自動駕駛技術。但國內車企的態(tài)度卻似乎恰恰相反。不久之前，長安在重慶舉辦中國首個L3級自動駕駛量產體驗活動，并宣布搭載其L3級自動駕駛系統(tǒng)的全新車型“UNI－T”正式量產。2020年，也同樣是廣汽、長城、一汽、吉利等多家自主車企L3級自動駕駛汽車的計劃量產年。在他們的自動駕駛計劃中，L3是重要一環(huán)。

暫且不談其自動駕駛技術是否能達到L3級別，單就法規(guī)而言，國內車企很可能遇到與奧迪一樣的情況——宣布量產多年，但仍無法合規(guī)上路。如此而言，L2和L4級自動駕駛路線似乎更適合車企。但從另一角度來看，如若多數(shù)自主車企都按計劃在2020年實現(xiàn)L3級自動駕駛的量產，或許也會催生國內相關法規(guī)的誕生。

作者：張男