幾乎可以確定的是，在疫情尚在蔓延的大環(huán)境下，市場需求還沒有明朗的跡象，全球汽車市場的交付量都將會下滑，任何一家車企都沒有例外，但疫情并不會改變這些豪華品牌的長期目標。

在網(wǎng)站知乎上有這么一個問題十分耐人尋味，“看到比你優(yōu)秀的人還比你努力是一種什么的體驗？”

網(wǎng)友們這樣回答道：

“李世石晚上復(fù)盤了一局，alphago（阿爾法圍棋）晚上又學習了幾百盤�！�

“大概是我覺得對自己殘忍的事，對他們來說只是習慣。”

“我相信，世間是公平的，在關(guān)一扇門的同時會給我打開一扇窗。沒帶傘的孩子才要更努力奔跑。”

“以前是走，現(xiàn)在得跑了�！�

……

對于一直混戰(zhàn)的BBA來說，顯然，被別人超越對自己絕對是一種殘忍，畢竟誰又能夠甘于落后呢？

將將踩在及格線上

2020年3月17日，大眾汽車集團2019財年成功收官，幾乎所有品牌的業(yè)績均有所提升，其中包括豪華品牌奧迪、賓利、保時捷。不過身為大眾利潤重要來源奧迪的成績卻并不搶眼。

奧迪財報數(shù)據(jù)顯示，2019財年奧迪全球銷量達到184．55萬輛，同比增長1．8％；經(jīng)營收入降至557億歐元（2018財年為592億歐元），造成下滑的主要原因是受到集團多品牌銷售公司的資源結(jié)構(gòu)調(diào)整影響；經(jīng)營銷售利潤為45．09億歐元（2018財年為47億歐元，未含特殊項目支出）。

產(chǎn)品組合和產(chǎn)品成本優(yōu)化所帶來的積極影響，抵消了新舊車型迭代、新產(chǎn)品與新技術(shù)前期費用增加、不利匯率因素以及人員成本上漲所帶來的消極影響。營業(yè)銷售回報率提升至8．1％（2018財年為7．9％，未含特殊項目支出）。蘭博基尼、杜卡迪兩大品牌的財務(wù)關(guān)鍵指標已納入奧迪品牌的財務(wù)數(shù)據(jù)中。

其實在2018年，奧迪就開始著手進行相關(guān)轉(zhuǎn)型計劃。按照計劃，奧迪將在2022年前節(jié)省150億歐元（約合1135．6億人民幣）的資金用以未來的投資與研發(fā)。自上述計劃啟動以來，奧迪累計節(jié)約的資金已達44億歐元（約合333億人民幣），并已經(jīng)確定了實現(xiàn)80％目標的具體措施。

可以說，在極為困難的2019財年，奧迪確實也實現(xiàn)了全財年財務(wù)目標，但這就夠了嗎？

值得注意的是，隨著財務(wù)水平的提升，奧迪德國工廠的熟練工人還將獲得3880歐元（約合3萬元人民幣）的利潤分成，這一收入比2018財年增長了6．9％。而奧迪子公司員工也享有相應(yīng)的利潤分成。

奧迪的優(yōu)異成績與中國市場的亮眼表現(xiàn)也有很大關(guān)系。去年，奧迪在中國市場累計銷量達69萬輛，同比增長4．1％，并且占比奧迪全球市場份額40％，成為其最大的單一市場。同時，奧迪在華的國產(chǎn)化車型占比也在逐漸提高，達到了91．6％，遠高于奔馳、寶馬等品牌。

在未來戰(zhàn)略方向上，奧迪與奔馳、寶馬一樣，將加強其電動化進程。

電動化方面，奧迪再次強調(diào)要在2025年前推出約30款電動化車型，到2025年，其新能源汽車的銷量占比將從現(xiàn)在的3．5％增長到約40％。而為了實現(xiàn)此目標，奧迪將在2024年前投入約120億歐元（約合910．6億人民幣）。具體到2020年，奧迪將推出約20款車型，其中純電動車型的數(shù)量將達到5款，插電式混合動力車型將增加至12款。

此外，盡管當前受疫情影響，但奧迪在電動車領(lǐng)域的投資仍然保持不變。不過，奧迪在近期已逐步關(guān)閉其在德國、比利時、墨西哥和匈牙利等地的工廠。

對此，奧迪汽車股份公司管理董事會財務(wù)、法務(wù)及中國業(yè)務(wù)董事安諾博士表示：“新型冠狀病毒肺炎疫情對世界經(jīng)濟和奧迪業(yè)務(wù)的影響尚不明朗，因此，要提供可靠的2020年收益預(yù)測幾乎不可能。”

最會賺錢的凈利潤下跌

“不滿意”寫在了戴姆勒2019財報的每一個字里行間。

2020年2月11日，戴姆勒在德國斯圖加特召開了2019財報發(fā)布會，這是2020年開局遭遇巨大挑戰(zhàn)及變數(shù)之下的第一場汽車行業(yè)的年會。

戴姆勒2019年財報顯示，截止2019年12月31日，戴姆勒在2019全年總銷量為334萬輛，幾乎持平于2018年的335萬輛。不過，數(shù)據(jù)顯示，戴姆勒在2019年的息稅前利潤僅為43億歐元，下滑約61％。凈利潤方面，相比于2018年的76億歐元，去年的利潤僅為27億歐元，下跌幅度達到64％。

但值得一提的是，在汽車行業(yè)普遍處于下行周期的大背景下，戴姆勒集團營業(yè)額增長了3％，達到1727億歐元。

此外，在自由現(xiàn)金流方面，2019年僅為14億歐元，下滑51％，而凈流動資金也下滑32％至110億歐元。對于現(xiàn)金流的大幅減少，財報中也指出，這與柴油汽車排放有關(guān)的法律訴訟，以及高田氣囊召回事件導(dǎo)致的大量現(xiàn)金流出有很大關(guān)系。

目前，抵抗市場風險已經(jīng)成為全球車企的共同課題。

對于凈利潤的減少，戴姆勒股份公司及梅賽德斯－奔馳股份公司董事會主席康林松也坦言：“盡管業(yè)績顯示客戶對于產(chǎn)品的強勁需求，但我們對于最終的盈利表現(xiàn)并不滿意�！币虼�，他也表示，戴姆勒要大幅提高盈利能力，同時，集團有必要采取措施削減成本和增加現(xiàn)金流，作為未來戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。

事實上，戴姆勒在去年加大了削減成本，作為未來戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。

去年11月，戴姆勒宣布了其裁員計劃。計劃中提到將在2022年底在全球裁員10，000人左右，用來削減14億歐元的員工成本。而近日，戴姆勒又計劃將裁員1．5萬人，以此來削減成本，增加現(xiàn)金流。

與此同時，康林松還表達了中國市場的重要性：“中國市場依舊是梅賽德斯－奔馳乘用車最重要的市場，未來5～10年中國對于包括梅賽德斯－奔馳等跨國汽車品牌來說依舊是增長潛力最大的市場，所以戴姆勒依舊會‘雙倍下注’中國市場并擴大在中國的相關(guān)業(yè)務(wù)布局�！�

當然，對于電動化領(lǐng)域的“猛攻”仍是未來五年里戴姆勒的重中之重，而這也體現(xiàn)在了財報的研發(fā)投入中。

財報顯示，戴姆勒在去年的研發(fā)支出方面的費用相比2018年有所增加，達到97億歐元。而在2020年戴姆勒也計劃繼續(xù)“猛攻”電動網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域。預(yù)計會推出配備最高版本MBUX智能人機交互系統(tǒng)的全新S級轎車、首款新生代純電SUVEQA、全新EQV純電MPV以及多款插電混動車型和搭載48伏智能電機技術(shù)的車型。同時，奔馳品牌還計劃在今年將中純電動車與插電混動車型銷量提升至總銷量的30％以上。

在電池方面，戴姆勒也計劃在歐洲、亞洲、北美洲落成的9家工廠，擴大資產(chǎn)電池的總體產(chǎn)量。

另外，在2019年，戴姆勒出行的新業(yè)務(wù)成為亮點，營收為744億歐元（2018年719億歐元），增長3％。營業(yè)額增長9％至286億歐元（2018年263億歐元）。該業(yè)務(wù)領(lǐng)域的息稅前利潤達21．40億歐元（2018年13．84億歐元），較上年同比增長55％。銷售利潤率達15．3％，高于上年的11．1％。戴姆勒和寶馬集團出行服務(wù)的整合帶來了積極效應(yīng)。此外，新業(yè)務(wù)總量的增長也助推了息稅前利潤的增長。

但無論是碳中和還是出行及持續(xù)的數(shù)字化布局，對于一直以來最會賺錢的戴姆勒來說，提升盈利能力仍是2020年的首要任務(wù)。

“因此，采取削減成本及提升現(xiàn)金流的舉措勢在必行。我們已于2019年制定了這些舉措并已開始執(zhí)行。我們將采取必要舉措加強財務(wù)實力，為實現(xiàn)未來戰(zhàn)略夯實基礎(chǔ)�！笨盗炙杀硎尽�

連換高管，錯失機會等于全軍覆沒

去年2019年7月5日，寶馬集團前CEO哈拉爾德·克魯格決定辭去CEO職位，隨后由奧利弗·齊普策在同年8月16日接任。2020年3月12日，寶馬集團宣布，弗蘭克·韋伯將于7月1日正式接任CTO一職位，而原CTO克勞斯·弗勒利希將會退休。

僅僅一年內(nèi)，寶馬集團接連換掉了兩位頂層高管。而過去幾年里，作為曾經(jīng)豪華品牌中“電動化”領(lǐng)頭羊的寶馬竟然在這一進程的上推進過于緩慢，導(dǎo)致集團轉(zhuǎn)型受阻，飽受外界詬病。

目前，寶馬在全球市場共有12款新能源車型。為了加快進程，根據(jù)規(guī)劃到2023年，寶馬集團新能源產(chǎn)品線會增加至25款，其中一半為純電動車型。到2021年底，寶馬集團將提供五款純電動車型，包括BMW i3、純電動MINI SE、BMW iX3、BMW iNEXT和BMW i4。寶馬計劃，到2021年底全球累計交付100萬輛電動車。

不過在2019年整體汽車市場面臨嚴峻挑戰(zhàn)的環(huán)境下，寶馬仍用較為“穩(wěn)健”的成績實現(xiàn)了銷量和總收入的逆勢增長。

2019年寶馬集團銷量創(chuàng)下新紀錄，共交付2，538，367輛，增長2．2％。集團總收入首次突破1，000億，達到1042．1億歐元，增長7．6％。2019年集團息稅前利潤為74．11億歐元。全年稅前利潤為71．18億歐元，稅前利潤率為6．8％，凈利潤為50．22億歐元。

“在極具挑戰(zhàn)性的2019年，我們的盈利狀況在各季度實現(xiàn)逐步改善，這印證了我們產(chǎn)品策略的正確和公司戰(zhàn)略的卓有成效。”齊普策表示。

寶馬集團業(yè)務(wù)穩(wěn)步攀升得益于以下方面：

1． 汽車及摩托車業(yè)務(wù)的增長。2019全年汽車業(yè)務(wù)收入攀升至916．82億歐元，相比上一年度同比增長6．8％。受第一季度支付撥備金及前期高研發(fā)費用影響，息稅前利潤為44．99億歐元。息稅前利潤率為4．9％；若不考慮上述撥備金，息稅前利潤率可達6．4％。稅前利潤為44．67億歐元。雖然資本性支出上浮，凈利潤下降，但汽車業(yè)務(wù)貢獻了25．67億歐元的自由現(xiàn)金流。

另外在摩托車業(yè)務(wù)方面，其總收入增至23．68億歐元，同比增長9％。息稅前利潤增至1．94億歐元，增幅為10．9％。息稅前利潤率為8．2％，與去年持平，處于8％至10％的目標范圍內(nèi)。稅前利潤為1．87億歐元，與2018年相比增長10．7％。

2． 中國市場帶來巨大貢獻。2019年，寶馬集團在中國市場共銷售724，733輛BMW和MINI汽車，同比增長14％。

過去一年，寶馬集團“2＋4”中國戰(zhàn)略呈現(xiàn)出全新格局：華晨寶馬沈陽生產(chǎn)基地正進行全面技術(shù)升級和擴建，已建成全球首個應(yīng)用5G技術(shù)的汽車生產(chǎn)基地；光束汽車項目順利啟動推進；在“新四化”領(lǐng)域，尤其是自動駕駛、電動出行以及互聯(lián)服務(wù)等創(chuàng)新領(lǐng)域取得扎實進展。2020年寶馬將進一步擴大在華投資，“在中國、為中國、為世界”，強化品牌和產(chǎn)品力，并在數(shù)字化客戶體驗和新能源汽車等領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)力。

值得注意的是，當前全球汽車市場環(huán)境日趨嚴峻，匯率波動和原材料價格上漲，以及電動汽車、未來出行等核心轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)研發(fā)投入的不斷加大等多重因素，所有制造商均在承受盈利壓力。

負責企業(yè)財務(wù)的寶馬集團董事彼得博士坦言，2020年，現(xiàn)金流以及利潤率是工作重點�！皩汃R將采取一系列開源節(jié)流措施，希望未來能夠?qū)崿F(xiàn)戰(zhàn)略目標，達到8％～9％的利潤率以及30億歐元的穩(wěn)定現(xiàn)金流。”

雖然利潤率是工作重點，但寶馬集團表示仍將加大對于研發(fā)的投入力度。據(jù)了解，寶馬集團年研發(fā)投入已連續(xù)五年超過50億歐元。到2025年，寶馬集團還計劃在研發(fā)方面繼續(xù)投資超過300億歐元。

另外，由于受當前疫情影響，齊普策表示寶馬集團將按照市場實際需求和銷售預(yù)測靈活調(diào)整產(chǎn)量，“為減少員工感染風險、確保員工及家人健康，同時支持社會抗擊疫情，我們采取了一系列措施，在此基礎(chǔ)上我們也要保持經(jīng)營能力，為疫情過后更長遠的未來做好充分準備�！蹦壳皩汃R計劃暫時關(guān)閉歐洲和南非工廠，預(yù)計持續(xù)4周至4月19日。

無論對于奧迪、奔馳還是寶馬來說，想要繼續(xù)提升利潤率這非常難，尤其是要在細分市場中進行增長，制定爬坡計劃，另外還要面對電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等創(chuàng)新產(chǎn)品的投入和完成減排任務(wù)。

幾乎可以確定的是，在疫情尚在蔓延的大環(huán)境下，市場需求還沒有明朗的跡象，全球汽車市場的交付量都將會下滑，任何一家車企都沒有例外，但疫情并不會改變這些豪華品牌的長期目標。

“逆水行舟，不進則退”，站在當下，現(xiàn)金流以及利潤率仍是它們今年的工作重點，這樣才有錢保證此前一系列戰(zhàn)略舉措的順利推進。