圖文 陳婧涵

編輯 Davy

作為國內(nèi)頂尖的大型企業(yè),華為的一舉一動,都會吸引無數(shù)人的目光。面對美國的打壓,華為過去一年以來做了很多事情,業(yè)務(wù)版圖開疆拓土,處于AI、5G、云和物聯(lián)網(wǎng)交匯中心的智能汽車領(lǐng)域,成為華為志在必得的機會之一。

與一年前帶著PPT展示未來規(guī)劃,并提出要做“汽車增量零部件供應(yīng)商”的目標相比,今年,華為展現(xiàn)出了更加清晰的汽車業(yè)務(wù)布局邏輯。一年前提出的計劃,目前看來已經(jīng)卓有成效。

深度融入汽車業(yè)

關(guān)于華為跨界進入汽車領(lǐng)域,很多人都是在今年比亞迪汽車與華為麒麟芯片簽訂合作協(xié)議的時候才知道。但是事實上,華為進入汽車領(lǐng)域的時間可以追溯到2013年,當時華為針對汽車推出了車載通信模塊ME909T,正式開始進軍車聯(lián)網(wǎng)。

2014年,華為與東風、長安等國內(nèi)汽車企業(yè)展開車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等業(yè)務(wù)合作。其中,長安汽車與華為的合作,正是聚焦于L4級自動駕駛、5G車聯(lián)網(wǎng)、C-V2X(基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的車聯(lián)網(wǎng))等新技術(shù)領(lǐng)域。

2018年,華為與奧迪合作,計劃2020年推出搭載5G車聯(lián)網(wǎng)的車型。10月,華為發(fā)布能支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺MDC600,并宣布與奧迪達成戰(zhàn)略合作,這款芯片將集成在奧迪在華生產(chǎn)的汽車上,助后者實現(xiàn)自動駕駛能力。

當時全球范圍內(nèi),具備高算力的、能夠支持L2級別自動駕駛要求的SOC,能夠達到車規(guī)要求的,只有Mobileye的Eye Q系列,因此華為芯片的橫空出世,對行業(yè)的震動可想而知。

2019年1月,華為發(fā)布全球首個支持V2X(車與外界信息交換)及自動駕駛的車載多模5G芯片巴龍5000。

2019年5月29號,華為公司正式成立了智能汽車解決方案BU(下稱車BU),來執(zhí)行面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的戰(zhàn)略。自此,華為布局多年的汽車業(yè)務(wù)被整合成一個獨立的部門,并升級到了和三大BG同樣的一級部門地位。

雖然華為明確表示不造車,但是卻一直在徘徊于造車的邊緣,不僅技術(shù)上互通互聯(lián),這兩年華為也一直在為汽車業(yè)務(wù)招攬人才。

華為車聯(lián)網(wǎng)研究創(chuàng)新中心,隸屬于華為2012實驗室下的中央研究院,在華為的研究體系中可謂嫡系力量。此前有消息稱近年以來,這一研發(fā)部門在大量地招收車輛工程專業(yè)的碩士、博士,包括智能駕駛、ADAS、車輛控制方向。不僅如此,曾任北汽新能源黨委書記、總經(jīng)理的鄭剛更是出任華為車BU副總裁,鄭剛的加入被外界認為是華為補齊汽車領(lǐng)域人才短板的一步。華為車BU總裁王軍透露,目前BU部門的員工總?cè)藬?shù)已經(jīng)超過4000人。

徐直軍透露,目前在智能汽車解決方案BU已經(jīng)投入了5億美金,短期內(nèi)沒有考慮汽車業(yè)務(wù)的盈利問題。

“在華為一個盈利周期是8年,目前根本沒有討論過汽車BU盈利的問題,但是我們看到這是一個機會,只要我們做得好,未來給公司創(chuàng)造的收入會巨大。沒法掙錢就是你沒本事�！毙熘避姳硎�。

可以看到的是,華為正在深度融入汽車產(chǎn)業(yè)。華為想要做的事情,幾乎涵蓋了智能汽車未來的幾大關(guān)鍵技術(shù)。在汽車“新四化”帶來的汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中,華為希望扮演重要的角色。短短一年多的時間,汽車行業(yè)內(nèi)外都已經(jīng)感受到華為的勃勃野心。

業(yè)務(wù)布局廣泛

華為想跟整個汽車產(chǎn)業(yè)做生意,就注定要不斷延伸自己的業(yè)務(wù)邊界。正如徐直軍所言,“不同的車企感興趣的部分不同”,因此在萌芽階段,華為汽車BU也需要成為一個“于百家之道無不貫通”的雜家。

按照徐直軍的說法,華為雖然“有所為,有所不為”,但從車輛控制、電池管理到智能座艙、自動駕駛,再到高精地圖、V2X,華為“沒有哪個領(lǐng)域不感興趣”,其背后4000人的團隊正試圖覆蓋汽車智能網(wǎng)聯(lián)的所有角落。而近日,華為也介紹了其在智能駕駛、智能座艙、云服務(wù)三個方面的進展和發(fā)展邏輯。

9月25日,華為在北京舉辦了華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇,華為介紹了其在智能駕駛、智能座艙、云服務(wù)三個方面的進展和發(fā)展邏輯。

在智能座艙方面,其實在今年的中國汽車論壇上,王軍就公布了華為目前三大鴻蒙車載系統(tǒng)信息,包括鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS以及智能車控操作系統(tǒng)VOS。這個三大件被譽為華為當下最新的智能車載系統(tǒng)。在華為的規(guī)劃,鴻蒙操作系統(tǒng)將實現(xiàn)分布式架構(gòu),可以實現(xiàn)手機、電視、穿戴、汽車等多樣化終端的無縫互聯(lián)。

為了實現(xiàn)多場景的一致性體驗,華為在軟件、硬件、生態(tài)這三個方面都下了很多功夫。軟件當然就是鴻蒙車機OS,硬件平臺解決方案包括車機模組、車載智慧屏和AR-HUD。在生態(tài)方面,華為致力于打造鴻蒙車域開放的應(yīng)用生態(tài)和硬件生態(tài)。不難看出,華為在這方面的布局邏輯,和目前阿里和騰訊在車聯(lián)網(wǎng)及智能座艙上的商業(yè)邏輯,有所相似。

在智能駕駛方面,華為主要是提供自動駕駛研發(fā)的底層核心技術(shù)。華為主要打造自動駕駛的硬件平臺和操作系統(tǒng),第三方合作伙伴基于此進行開發(fā)。華為提供MDC計算平臺、操作系統(tǒng)AOS/VOS和自動駕駛云服務(wù)Octopus,通過開放合作的方式,加速智能駕駛的落地。

在論壇上,華為更是發(fā)布了兩款最新產(chǎn)品,一款是MDC 210,為L2+級自動駕駛提供計算能力,另一款則是MDC 610,可為L3級和L4級自動駕駛車輛提供算力。

在云服務(wù)方面,則是基于大數(shù)據(jù)和AI能力,向車企提供自動駕駛云服務(wù)、高精地圖云服務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)和V2X云服務(wù)四大解決方案。此外,華為還提供電動汽車的三電云服務(wù),融合電池機理和數(shù)據(jù)模型,實現(xiàn)電池安全預(yù)警與壽命精準管理。

類似這樣的技術(shù)能力還有很多,華為也沒必要去和造車這件事情較勁,深耕專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域進行更多場景化的拓展,市場還極其的大,廠商合作自然都會紛紛找來。

“去年我們提到的三個域控制器、三個操作系統(tǒng)(HOS、AOS、VOS)都已經(jīng)可以拿出來了。我們?nèi)ツ?月份提出想做的事情、在做的事情,都能拿出實物或者展示出來。下一步,我們計劃到2022年初,把這些東西都裝上車。這是華為的節(jié)奏�！毙熘避娙缡钦f道。

不難看出,華為汽車業(yè)務(wù)的主要布局,涵蓋了自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、云服務(wù)等汽車行業(yè)未來最核心的競爭領(lǐng)域,而不是像BAT等企業(yè)將更多的重心放在其中的一個領(lǐng)域。

之所以布局寬泛,徐直軍表示是基于華為多年來技術(shù)積累提供的支撐,“我們涉足的每一個業(yè)務(wù),都是與之前的業(yè)務(wù)是有關(guān)聯(lián)。但是投資汽車領(lǐng)域,需要尊重行業(yè)的發(fā)展規(guī)律,需要對汽車產(chǎn)業(yè)有耐心。一旦抓住機會,未來將會給華為創(chuàng)造巨大收益。”

寫在最后

在軟件定義汽車和電動化作為業(yè)界已達成統(tǒng)一共識的大趨勢下,結(jié)合華為過去在智能硬件和在物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算的優(yōu)勢,先期通過與整車廠合作在優(yōu)勢領(lǐng)域入局,后期站穩(wěn)腳跟后再考慮更多的業(yè)務(wù)形態(tài),在目前汽車市場整體放緩的情況下,也不失為一種穩(wěn)妥的進入方式。正如徐直軍所說”不要看到特斯拉就神話它,要多聽我們講話�！笨v觀智能汽車的產(chǎn)業(yè)機會,華為幾乎涉及到所有,相信只要把握好時機,華為或?qū)⒊蔀橹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車時代的最大贏家。