文| 營哥

11月11日,清華大學(xué)教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家、中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟專家委員會(huì)主任李克強(qiáng)在2020世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)開幕式上就《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖 2．0》(以下簡稱"《技術(shù)路線圖 2．0》")編制背景和主要內(nèi)容進(jìn)行了發(fā)布。

根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展愿景和總體目標(biāo):到2025年CA級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的銷量占比將要超過50%;2030年CA占比超過70%,HA車輛占比超過20%;2035年各類網(wǎng)聯(lián)式高度自動(dòng)駕駛車輛將會(huì)廣泛運(yùn)行與中國廣大地區(qū)。

也就是說按照整體的規(guī)劃,還有5年, CA級(jí)輔助駕駛(相當(dāng)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛)車輛就要大規(guī)模進(jìn)入市場了。

但回顧當(dāng)前市場,可以發(fā)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛還屬于稀罕物品,普遍被認(rèn)同的L3包括長安UNI-T,廣汽埃安LX,奧迪A8以及全新發(fā)布的奔馳S級(jí)。

至于更高的HA級(jí)自動(dòng)駕駛(L4級(jí)),FA級(jí)自動(dòng)駕駛(L5級(jí)),目前來看更是沒有一輛量產(chǎn)車能夠達(dá)到。

事實(shí)上,目前我國的汽車還主要停留在ADAS階段,也就是介于L0-L2之間。根據(jù)高工智能汽車的數(shù)據(jù),今年1-9月,ADAS的搭載上險(xiǎn)量為468．43萬輛,同期中國市場總體銷量則為1711．6萬輛,ADAS搭載率為27%。

圖片來自高工智能

從ADAS過度到CA級(jí)甚至FA級(jí)自動(dòng)駕駛,需要經(jīng)過哪些努力,又會(huì)面臨怎樣的問題,是我們今天要討論的問題。

01

技術(shù)還需要迭代

對(duì)于整個(gè)行業(yè)而言,技術(shù)問題依舊是擺在自動(dòng)駕駛落地面前的首要難題,雖然現(xiàn)在一些簡單的場景已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化,但對(duì)于更復(fù)雜的環(huán)境,目前的技術(shù)明顯支撐不起來。

具體而言,包括自動(dòng)駕駛的整個(gè)閉環(huán)(環(huán)境感知、融合算法、決策執(zhí)行)都有極大的提升空間。

比如傳感如何確保在復(fù)雜環(huán)境中的正常工作,以及保證所收集的信號(hào)的真實(shí)性?一個(gè)夸大但具有象征意義的就是紅屁股猴子坐在樹上,傳感器會(huì)不會(huì)將它識(shí)別成紅燈?

再說融合算法,當(dāng)前自動(dòng)駕駛車輛獲取環(huán)境的途徑一般通過攝像頭和雷達(dá),那我們想象一個(gè)情景:馬路上一個(gè)小水坑,視覺傳感器認(rèn)為這是一個(gè)障礙物,需要停車避讓。但雷達(dá)傳感器認(rèn)為可以直接通行,那么信息融合的底層邏輯應(yīng)該怎么寫?聽攝像頭的還是聽雷達(dá)的?

還有最重要的安全問題,包括系統(tǒng)安全、網(wǎng)絡(luò)安全等。比如在誤操作或是系統(tǒng)自身出現(xiàn)了問題,安全功能還能不能繼續(xù)保障;又或者有人由于某種目的惡意攻擊這個(gè)系統(tǒng),安全保障系統(tǒng)能不能解決問題。

這些問題在傳統(tǒng)車上顯現(xiàn)得并不明顯,但是在自動(dòng)駕駛車上將會(huì)放大百倍,這對(duì)于廠家來說是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)。

總結(jié)下來,目前的自動(dòng)駕駛車輛感知能力有限,不具有真正意義上的思考和判斷能力,同時(shí)還面臨成本的軟件安全威脅

02

基礎(chǔ)設(shè)施需要跟進(jìn)

前面提到,單純依靠車輛自身的傳感器很難準(zhǔn)確識(shí)別外部的環(huán)境信息,所以中國選擇了另一條技術(shù)路線:車路協(xié)同

通過廣大的基礎(chǔ)設(shè)施,包括路側(cè)設(shè)備(RSU智能感知基站、AI攝像頭、路端毫米波雷達(dá)、邊緣計(jì)算平臺(tái)、云控平臺(tái)等)、云端連接、5G通信等技術(shù)。

建立起一個(gè)所有交通參與者的全方位連接和信息交互平臺(tái),依靠智慧的路去彌補(bǔ)單車的智能不足缺陷,從而達(dá)到高效安全的自動(dòng)駕駛。

不過這條"聰明的路"建設(shè)難度極大,根據(jù)國家相關(guān)信息:截止2019年我國公路的總里程達(dá)到501萬公里。百萬級(jí)別的長度意味著道路改造將會(huì)是一個(gè)無比龐大且耗時(shí)長的工程。

這里有一組數(shù)據(jù):今年6月,我國第一條真正意義上的車路協(xié)同V2X智慧高速公路——杭紹甬高速《建設(shè)項(xiàng)目方案》正式公布,每公里造價(jià)每公里造價(jià)4．06億元,而一般的高速公路每公里造價(jià)就1億元,可見數(shù)額之巨大。

而想要L3以及更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛想要快速落地,基礎(chǔ)設(shè)施勢(shì)必要跟得上才行。

03

法律法規(guī)的健全

法律法規(guī)目前是橫在自動(dòng)駕駛的一到鴻溝。截至到現(xiàn)在,我國并沒有一部完善的關(guān)于自動(dòng)駕駛的法律法規(guī),這也是埃安LX,長安UNI-T不能面向大眾的根本原因。

至于為什么法規(guī)遲遲不沒出臺(tái),這就涉及到法規(guī)的制定標(biāo)準(zhǔn)了。

一般來說,標(biāo)準(zhǔn)的建立是基于科學(xué)經(jīng)驗(yàn)而來的的,需立足于實(shí)際需求,但從目前接觸到的信息來看,各方包括主機(jī)廠、零部件供應(yīng)商、政府機(jī)構(gòu)等,對(duì)于自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)的訴求是不一樣的,有些甚至是矛盾的,這就需要時(shí)間去甄別出哪些是真正要解決的問題,進(jìn)而制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)。

同時(shí)自動(dòng)駕駛技術(shù)還是一個(gè)快速發(fā)展的行業(yè),這對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)化的需求也在快速變化中,所以給標(biāo)準(zhǔn)的制定帶來了較大的挑戰(zhàn)。

而對(duì)于制定標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)構(gòu)來講,在國際上可借鑒的案例太少的前提下,只能是摸著石頭過河,亦步亦趨。

04

如何降低成本

高級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)想要大規(guī)模普及,就必然會(huì)涉及到一個(gè)成本問題。根據(jù)此前中國電動(dòng)汽車百人會(huì)發(fā)布的自動(dòng)駕駛應(yīng)用場景與商業(yè)化路徑(2020)報(bào)告顯示,現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛硬件成本約在5萬美元/車,到2025年這部分成本才有望降至5000美元。

硬件成本只是一方面,隨著自動(dòng)駕駛汽車的高度軟件化,包括軟件公司、云服務(wù)商、高精地圖廠商,都將為自動(dòng)駕駛汽車增加無形的成本。

而高級(jí)別自動(dòng)駕駛想要大規(guī)模進(jìn)入消費(fèi)市場,成本必須得降到一個(gè)消費(fèi)者能接受的位置,如何在平衡其中的利益關(guān)系,是自動(dòng)駕駛平民化的關(guān)鍵。

05

科普教育

當(dāng)高級(jí)別自動(dòng)駕駛的客觀條件都已經(jīng)滿足,還需要進(jìn)行一步:基礎(chǔ)的科普教育,這一步非常的重要。

回顧特斯拉自動(dòng)駕駛出現(xiàn)的幾起事故我們可以發(fā)現(xiàn):除了特斯拉方面的過度宣傳,另一面則是用戶的非常不理智,甚至還有人直接在車內(nèi)睡起大覺,因此付出了生命的代價(jià)。

而推動(dòng)科普教育以后,當(dāng)中才能對(duì)自動(dòng)駕駛有一個(gè)更正確的理解,才能更為順利地推動(dòng)自動(dòng)駕駛的發(fā)展。

寫在最后:

從實(shí)際情況來看,我們想要實(shí)現(xiàn)高級(jí)別的自動(dòng)駕駛還有很長一段路要走,包括車、路、人等全部交通參與者,都還有很大的提升空間。只是在國家確定好大體方向與目標(biāo)之后,這一步我們可能走得更快一些。