無論如何賣力，BBA在電動車市場就是掀不起風(fēng)浪。

相較以往，今年BBA在電動化進(jìn)程上的表現(xiàn)已經(jīng)積極了很多。不僅是“20XX年前投資XX億，推出XX款純電產(chǎn)品”這類表態(tài)層出不窮，各家或多或少也都掏出了家底。寶馬在i3、i8之后終于推出了又一款純電產(chǎn)品iX3，并且亮出了iNext的量產(chǎn)版本iX；奔馳推出了EQC，公布了EVA和MMA兩大純電平臺及幾乎涵蓋旗下所有品牌的電動化戰(zhàn)略；奧迪則持續(xù)充實e－tron產(chǎn)品線，還計劃將與保時捷共享的PPE平臺引入了國內(nèi)。

但在市場層面，最起碼在即將結(jié)束的2020年內(nèi)，消費(fèi)者似乎并不愿意為之買單。

印證到銷量表現(xiàn)上，今年11月，奔馳EQC、寶馬iX3都未進(jìn)新能源汽車銷量排行榜前30。在今年前11月，奔馳EQC僅賣出3453輛，奧迪e－tron銷量數(shù)據(jù)更是無跡可尋，推出最晚的寶馬iX3，上市三個月以來只賣出831輛。相比之下，Model 3自五月以來已實現(xiàn)月銷持續(xù)過萬，并于11月突破兩萬，蔚來ES6銷量保持在3000＋，呈現(xiàn)出持續(xù)上漲的趨勢，小鵬P7近來月銷量也超過2000。

簡而言之也就是說，在燃油車市場叱咤風(fēng)云的 BBA，在純電動車領(lǐng)域沒有多少存在感�；蛟S它們原有的燃油車用戶，在轉(zhuǎn)而打算購買純電動車時，也更多的將目標(biāo)對準(zhǔn)了特斯拉、蔚來等新興電動車品牌。這無疑是 BBA的無奈與悲哀。

那么，BBA的純電動車，為何在國內(nèi)如此不招人待見？為何連毫無造車底蘊(yùn)的造車新勢力都不如呢？

首先，目前在售的BBA純電動車，大都是在燃油車基礎(chǔ)上改造而來的，這是最大的原罪。

要知道，盡管純電平臺不能決定一切，但大體決定了電動化產(chǎn)品的潛力。除了電池排布空間和輕量化水平，車內(nèi)空間、造型上的自由度乃至電子電氣架構(gòu)平臺的集成化程度，原生電動平臺上誕生的產(chǎn)品都更有優(yōu)勢。

而在油改電的BBA純電車型上，大家可以發(fā)現(xiàn)它們的外觀、內(nèi)飾都與燃油車差別甚小。EQC外觀與GLC相似度頗高，e－tron則神似Q8，iX3更是與寶馬x3外形幾乎一致，與特斯拉和一眾新年實力極具科技感、個性感外觀著實不同。

此外，在其它消費(fèi)者所看重的方面，油改電的BBA電動車也未能顯現(xiàn)出優(yōu)勢。上述三款車均未采用高能量密度電池，續(xù)航里程都沒能超過500km，與主流電動車600km起步的續(xù)航里程有明顯差距。軟件體驗不佳、智能化優(yōu)勢不足，還不能實現(xiàn)空中升級OTA”等，均是試駕過BBA電動車的切身感受。而這些偏偏都是中國消費(fèi)者最在意的問題。

其次，產(chǎn)品力不足以支持高昂的定價，是BBA旗下純電動車不得市場的重要原因。

奧迪e－tron售價69．28－82．86萬，奔馳EQC補(bǔ)貼后售價仍達(dá)到56．38－60．68萬，三款車中最便宜的寶馬iX3價格也達(dá)到46．99－50．99萬元。先拿車型定位和他們最接近的蔚來ES6作為參照，其入門車型售價34．36萬元，而如果你選擇電池租賃計劃（每月980元租電池），那么購車的門檻將降至28萬元出頭，只有上面兩臺豪華品牌純電動車的一半。

再拿明年年初即將在上海特斯拉超級工廠正式投產(chǎn)的Model Y對比，雖然現(xiàn)在預(yù)售價高達(dá)48．8萬元起，但參照Model 3國產(chǎn)后的價格跳水頻率和幅度，Model Y的入門版車型沖進(jìn)30萬元以內(nèi)并沒有太大問題。

前有狼，后有虎，BBA這幾款“曲高和寡”的純電動車型一個月只能賣幾百臺其實不難理解。

再則，論品牌力，這一點不得不承認(rèn)BBA在國內(nèi)的知名度打造得非常成功，無人能及。但是，習(xí)慣于扮演規(guī)則制定者的它們，在電動化（以及更大意義上的“新四化”）這個局里，正在變得越來越被動。

本來，豪華品牌還能想著與特斯拉花開兩朵，你走你的科技，我守我的豪華。但要命的是，豪華品牌賴以生存的豪華，正在被特斯拉們動手腳。

以前，當(dāng)我們想到豪華車，可能會想到V8、V10、V12發(fā)動機(jī)，動力足，提速快，一般品牌的汽車無法達(dá)到這樣的水準(zhǔn)，畢竟，技術(shù)門檻和成本都擺在那里的。但是，隨著電動技術(shù)使汽車的某些性能被輕松突破，比如零百加速能力，那些產(chǎn)生高溢價的元素正在慢慢褪色。

反而以特斯拉為代表的新興電動汽車帶來了很多新穎的產(chǎn)品體驗，尤其是智能化。無論是自動駕駛輔助，還是遠(yuǎn)程控制、OTA升級，都向世人傳達(dá)了一個電動汽車等同于智能汽車的先天理念。

而隨著以特斯拉和蔚來為首的高端新勢力品牌車型熱銷，逐漸侵蝕豪華車的市場份額，人們對“豪華”的感知正在潛移默化的發(fā)生變化。

此前，美國汽車金融公司Capital One專門做了個研究，發(fā)現(xiàn)“科技”已經(jīng)成了如今人們對豪車?yán)斫獾年P(guān)鍵詞，而不再是皮革、工藝或配置。并且，由于很多豪華車主轉(zhuǎn)投特斯拉，導(dǎo)致豪華車殘值下跌達(dá)30％，這對豪華品牌而言無異于直取命門。

直白說來，傳統(tǒng)豪華那一套高標(biāo)準(zhǔn)的工藝和材料，要做自主品牌分分鐘都可以做出來，但是科技這東西，并不是有時間就能做得來的。有多難，豪華品牌們自己心里有數(shù)。BBA當(dāng)中最重視科技的奧迪就曾承認(rèn)，自己與特斯拉在軟件和無人駕駛方面的差距是兩年。奔馳、寶馬不久前結(jié)束了自動駕駛上的合作關(guān)系，各自找科技企業(yè)搭伙。大眾舉全集團(tuán)之力成立的軟件部門，號稱要自研操作系統(tǒng)和軟件，結(jié)果在MEB純電平臺首款車型ID．3身上就出盡了洋相。

寫到最后

這篇文章并不是為了刻意唱衰傳統(tǒng)豪華品牌，但如果在2020年都只能拿出這些個“油改電”產(chǎn)品交作業(yè)，儼然無法阻擋特斯拉們的產(chǎn)品攻勢。更何況，那邊為首的特斯拉已經(jīng)完成了從芯片到底層操作系統(tǒng)，再到各種應(yīng)用程序的閉環(huán)，正在書寫軟件定義汽車的歷史。如果不想在汽車新四化的時代掉隊，如果還想好好造電動車，留給傳統(tǒng)豪華品牌們的時間真的不多了。