危機中也蘊含著新機遇，劃時代的危機更是如此。

2020年，《時代周刊》在一期封面上用白底黑字為2020被畫上紅叉，時代周刊稱這是有史以來最糟糕的一年。截至北京時間2月2日，全球累計新冠確診病例已超過一億例。目前全球人口大約76億，這也就意味著，全球每76個人里就有1個人感染了新冠病毒。然而疫情更沖擊了全球經濟，世界銀行日前發(fā)布了《全球經濟展望》報告，2020年幾乎所有主要經濟體都陷入萎縮。不過更多的人則認為，人類在面對這種百年不遇的大危機時應該學會反思，在反思后應該對人類未來的生存發(fā)展、人與人相處的方式、以及全球化、國際秩序是否需要改變與重建提出思考。就在這種變局之下，2020年被重創(chuàng)的全球汽車業(yè)其實也被賦予了另一種“動力”，《福布斯》網站發(fā)布有關2021年全球汽車產業(yè)十大走勢的調研文章中寫道：事實上，在2018年和2019年，汽車行業(yè)連續(xù)兩年受到經濟活動萎縮、競爭加劇、金磚四國經濟放緩以及信貸條款收緊的影響，抑制了全球需求。

隨后，在2020年上半年，由于新冠疫情造成的影響，汽車銷量跌至歷史低點。由于疫情影響，消費者減少了公共出行的頻率，而更傾向于使用私家車出行，這也讓汽車行業(yè)在以比預期更快的速度復蘇。不過在后疫情時代，全球各主要市場主要的任務是如何從疫情后恢復，而中國汽車市場一直是發(fā)展最快的市場，其次是美國。歐洲市場雖然增長速度緩慢，但也顯示出穩(wěn)步復蘇的跡象。所以站在對2021年的全球汽車市場預測的主基調是“樂觀”的背后，可以更好的去回顧2020年，全球汽車業(yè)到底發(fā)生了什么？

疫情轉向全球，災難才剛剛開始

即使2019財年豐收的大眾集團，也沒有辦法避免疫情影響。在2020年的業(yè)績發(fā)布會上大眾集團宣布，在歐洲大陸包括位于西班牙、意大利、葡萄牙等地的多家工實行停工。大眾集團CEO迪斯（Herbert Diess）表示受全球主要汽車市場需求疲軟影響，該公司將下調2020年銷量增長預期。而受疫情影響，就在剛剛過去的2020年，大眾汽車的全球銷冠之位被豐田汽車（包括大發(fā)工業(yè)和日野汽車）以全球累計952．8萬輛的銷量奪走。在此之前自2016年到2019年連續(xù)的4年時間內，大眾汽車一直穩(wěn)居全球汽車銷量冠軍的位置。

不止大眾汽車，在2020年，有超過半數(shù)的汽車廠家出現(xiàn)了銷量和利潤下滑的情況。所以“缺錢”也成為了疫情后，眾多車企需要面對現(xiàn)實。例如戴姆勒和FCA當時就分別向合作銀行尋求信貸額度，以支持公司在疫情期間平穩(wěn)過度。其中，戴姆勒曾尋求100億歐元（約合人民幣785億元）的資金。FCA也曾與兩家銀行進行新的35億歐元（約合人民幣274億元）的信貸安排。當然，除了車企受到重創(chuàng)之外，全球各大市場也普遍出現(xiàn)銷量下滑的情況。

中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的最新數(shù)據顯示，2020年全年，我國汽車產銷分別完成2522．5萬輛和2531．1萬輛，同比分別下降2％和1．9％，降幅比上年收窄5．5％和6．3％，車市規(guī)模雖然繼續(xù)蟬聯(lián)全球第一，但也出現(xiàn)中國品牌乘用車年度市場份額下降、乘用車年度產銷同比下降、前十企業(yè)集團市場集中度下降、汽車年度出口同比下降等情況。作為全球第二大汽車市場，據美國考克斯汽車咨詢公司預計，2020年美國汽車銷量為1390萬輛，較去年下降約16％。美國汽車銷量下降的同時，新車上市情況也不容樂觀�？伎怂蛊�車咨詢公司的報告稱，在疫情影響下，大批工廠停工導致新車無法正常上市。當前，只有3％的車輛為最新車型，而去年同期新車比例為25％。第三大汽車市場日本以459．86萬輛銷量成績，出現(xiàn)11．5％較大程度同比下降；在歐洲市場，英國、法國、意大利、西班牙等國的汽車銷量均出現(xiàn)超25％的同比下滑。

按照西班牙汽車經銷商聯(lián)合會的估計，“預計在2022年之前汽車市場不會出現(xiàn)復蘇”。尤其在疫情仍在加劇對歐洲、北美市場的影響下，多國政府已做出延長經銷商封鎖期限的決定，無疑為2021年的車市再度蒙上一層未知。值得注意的是，印度作為全球第二大人口大國，被視為下一個具備強大增長潛力的汽車市場。但2020年其汽車行業(yè)也遭受了嚴重的下滑危機。按照印度汽車經銷商協(xié)會聯(lián)盟（FADA）發(fā)布的數(shù)據顯示，2020年全年，印度汽車零售銷量為2，593，706輛，同比下降30．8％。其中，乘用車零售銷量為2，160，991輛，同比下降24．6％。

就在停工停產的情況下，包括大眾、戴姆勒、福特在內的多家汽車廠家做出了裁員的決定。不止汽車業(yè)，國際勞工組織（ILO）在最新版的監(jiān)測報告《新冠病毒與全球工作》中指出，全球勞動力市場在2020年新冠疫情大流行的環(huán)境中遭遇了前所未有的破壞�！肮ぷ鲿r間損失占總時間的8．8％，這相當于2．55億個全職工作崗位流失�！痹搱蟾鎸懙溃�“這大約是2009年全球金融危機期間勞動力市場損失的4倍�！�但危機中也蘊含著新機遇，劃時代的危機更是如此。隨著2020年“黑天鵝”數(shù)次起舞，有著“工業(yè)血液”之稱的石油行業(yè)更是在一波未平一波又起之下將世界帶向了新方向。

蝴蝶扇動翅膀，引發(fā)世界共振

去年4月，伴隨著產油大國俄羅斯和沙特之間的爭端等事件，原油期貨有史以來首次跌至負值，并快速跌至最低－40．32美元／桶，成為年度最具標志性經濟事件之一，石油企業(yè)們不得不通過剝離資產、削減股息、精簡機構和員工等自救方式面對這場石油危機。

僅從原油價格來看，這場年度原油危機持續(xù)時長只有百日左右，但給全球工業(yè)留下的巨大震蕩卻不可小覷，全球多家石油巨頭甚至提出“凈零”排放目標，加快能源轉型步伐。根據2020年12月國際非政府組織“全球碳計劃”發(fā)布的《地球系統(tǒng)科學數(shù)據》，2020年全球將向大氣中排放340億噸二氧化碳，與2019年相比減少24億噸。運輸業(yè)減排占其中最大份額，2020年公路運輸和航空業(yè)排放量預計比2019年分別減少約10％和40％。據《巴黎協(xié)議》規(guī)定，全球必須在2030年前將碳排放量迅速降至250億噸二氧化碳當量，目前離《巴黎協(xié)議》剩十年時間，未來每年全球的碳排放量下降需大于3％才能在2030年完成目標。

以歐盟為例，從今年1月1日起，新排放法規(guī)正式實施，即歐洲汽車制造商所生產的95％新車每公里排放的二氧化碳須從之前的130克降至95克；到2021年，車企旗下所有新車都必須達標。“史上最嚴”排放新規(guī)就像一把達摩克利斯之劍，懸在歐洲生產、銷售汽車的車企頭上，所以各大車企在歐洲的電動化布局明顯提速。

根據歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會發(fā)布的分析報告，標致雪鐵龍（PSA）集團、沃爾沃、寶馬以及雷諾通過旗下車型的電動化初步能夠滿足歐盟排放新規(guī)。去年這4家車企在歐洲的電動汽車銷量均實現(xiàn)了2倍以上的增長。所以在推動汽車業(yè)減排方面，能夠“治標”的莫過于汽車廠家的全面電動化。這里面電動化的代表特斯拉在2020年猶如脫韁的野馬，一路狂奔，令傳統(tǒng)制造汽車巨頭一臉茫然，甚至把大眾汽車、豐田、寶馬的市值都狠狠碾壓。

特斯拉股價過去一年飆升近700％，目前預期市盈率高達213倍，馬斯克甚至成為了全球首富，凈資產超過2000億美元。不僅如此，特斯拉在近期公布2020年業(yè)績，終于掙脫“虧損”魔咒，實現(xiàn)了自成立以來的首個“盈利年”。具體來看，2020年全年，該公司凈利潤達到7．21億美元，而2019年同期虧損為8．62億美元。另外，特斯拉2021年總銷量預計將達到90萬輛。不過也正得益于特斯拉的帶動，新能源汽車逆勢而起成為引領全球經濟恢復的重要力量。同時，新能源汽車概念在國際資本市場大放異彩，也給了中國新能源市場更多在國際舞臺上發(fā)光的機會。

數(shù)據顯示，蔚來汽車今年以來股價漲幅已接近十倍，市值已經超過寶馬、通用等傳統(tǒng)汽車巨頭，僅位列特斯拉、豐田、大眾之后，成為國內市值最高的車企，成為全球第六大車企。分別在2020年7月和8月登陸美股的理想汽車和小鵬汽車業(yè)在短短數(shù)月內，創(chuàng)造了近200％的累計漲幅。我們都知道，熱帶雨林中的一只蝴蝶扇動翅膀，得克薩斯州就會掀起一陣龍卷風。那如果一百只，一千只，一萬只蝴蝶一同扇動翅膀，世界又會變成什么樣？

世界如何向東看

去年，由于美國打壓政策的不斷升級，華為遭遇公司有史以來最大的挑戰(zhàn)。無法購買高通芯片、繼續(xù)使用谷歌GMS服務包等都沒對華為造成重創(chuàng)，但是高端芯片無法繼續(xù)由臺積電代工生產（5nm、7nm以及5G現(xiàn)相關芯片），無異于釜底抽薪，華為將會徹底失去高端芯片生產的來源（國內中芯國際能夠實現(xiàn)量產的僅為14nm工藝制程）。

華為只是遭遇“芯片挑戰(zhàn)”的其中一家中國企業(yè)。根據彭博社對官方貿易數(shù)據的分析，2020年中國芯片的進口額攀升至近3800億美元（折合人民幣超2．4萬億元），約占國內進口總額的18％。不止如此，芯片斷供連鎖效應之下，全球汽車業(yè)也迎來了一次大范圍的缺芯危機。

根據最新消息，在全球缺芯危機席卷之下，繼大眾、豐田、本田等汽車制造商相繼宣布減產之后，美國汽車巨頭通用汽車也扛不住了，目前已經正式宣布將暫�；蚩s減四家工廠的汽車制造業(yè)務。為了徹底解決缺芯問題，大眾汽車考慮打破傳統(tǒng)，繞開供應鏈直接與芯片制造商簽訂供應合同（此前的傳統(tǒng)是品牌只與供應商簽訂合同，供應商再與芯片制造商簽訂合同）。

但也正因如此，我國或將迎來國產芯片替代的最好機會。中國已成為全球最大的功率半導體器件市場，伴隨著國內行業(yè)技術水平的不斷提升，以及新能源汽車行業(yè)的發(fā)展、高端制造的崛起，中國的功率半導體企業(yè)迎來了難得的發(fā)展機遇。

盡管目前中國汽車芯片仍有約90％依賴進口，但正如一位長期觀察芯片行業(yè)的從業(yè)人員所言，從中長期來看，此次芯片短缺可能反向促進國產汽車芯片自主替代的大趨勢。上汽通用五菱等車企已經發(fā)布官方消息稱，受芯片斷供影響，公司決定全面推進整車芯片國產化工作。

不過，我國政策正在大力推動新能源汽車產業(yè)發(fā)展，雖然現(xiàn)階段我國新能源汽車市場普及率低，但長期來看，新能源汽車成為主流產品是必然趨勢。與燃油汽車相比，單輛新能源汽車對汽車芯片的需求量更大，但同時對汽車芯片的性能、能耗、體積等要求更高，所以總的來看，我國芯片行業(yè)發(fā)展依然面臨挑戰(zhàn)。

芯片只在毫米之間，但由此對于供應鏈多元化等話題也開始占據越來越重要的地位。特別是作為供應鏈規(guī)模龐大的汽車產業(yè)，供給端和需求端的“雙重”不確定性更給汽車供應鏈帶來空前的挑戰(zhàn)。所以在“黑天鵝”事件頻發(fā)、逆全球化和再全球化并存的當下，中國汽車產業(yè)必須重塑供應鏈，保障自身的供應鏈體系的安全及多元化，已經成為了不可逆轉的大勢。當然，在去年疫情之下，中國汽車業(yè)快速恢復也毫無疑問體現(xiàn)了中國在供應鏈和物流產業(yè)遭到的壓力性測試中，抵抗住了壓力，它的生產能力、個性化定制能力在疫情影響下可以迅速恢復，也正是中國制造業(yè)的優(yōu)勢所在。

“世界以痛吻我，要我回報以歌”泰戈爾用這樣的詩句為自己和世人療傷，所以當世界不斷給人類帶來苦難時，或將苦難當成磨礪，抓住新一輪技術革命和產業(yè)變革帶來的機遇，圍繞未來發(fā)展趨勢和產業(yè)鏈重構，不斷提升中國制造業(yè)在全球產業(yè)鏈的競爭力，將成為世界新的曙光。