礪石導(dǎo)言：剛剛過去的上海車展上，華為的智能汽車技術(shù)、產(chǎn)品驚艷亮相。憑借長期技術(shù)積累和與各大車企的密切合作，華為在智能汽車領(lǐng)域構(gòu)建了軟硬件結(jié)合的獨(dú)特優(yōu)勢，并有望打破國外巨頭的壟斷局面。未來，華為不會止步于智能汽車，將通過鴻蒙系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)跨終端、全場景的無縫協(xié)同，以用戶為中心持續(xù)打造個(gè)性化體驗(yàn)，奔向萬物互聯(lián)的智能世界。

Zhilavie ｜ 文

上海國際車展于4月19日開幕，各車廠、供應(yīng)商等爭相展出了智能車及組件，其中，最引人矚目的無疑是華為的高調(diào)亮相。車展開幕前，一則北汽與華為合作的極狐阿爾法S車路測視頻引爆網(wǎng)絡(luò)。4月17日，華為宣布阿爾法S車上除了采用HI版自動(dòng)駕駛，還搭載了全套鴻蒙車機(jī)操作系統(tǒng)。4月19日，華為展示了智能汽車解決方案中的多項(xiàng)技術(shù)，如ADS自動(dòng)駕駛、智能車云服務(wù)、車機(jī)智能交互等。4月21日，華為宣布與賽力斯在線上和線下同步銷售華為智選SF5車。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍還透露，2021年將有多款使用華為智能汽車部件的重磅車型上市，開啟規(guī)模商用的新征程。

對于華為這一系列動(dòng)作，王興評論，特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力都旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ至恕?/p>

除了華為，百度阿波羅Apollo推出了“樂高式”汽車智能化解決方案；大疆?dāng)y智能駕駛業(yè)務(wù)品牌“大疆車載”展示了智能駕駛解決方案及核心零部件；地平線發(fā)布了全系列自動(dòng)駕駛解決方案；蔚來亮出了搭載最新自動(dòng)駕駛技術(shù)NAD的ET7車；車展前小鵬宣布了上升到城市級的自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛功能（NGP）……自動(dòng)駕駛一時(shí)間成為最熱門的話題，因此本屆車展還被戲稱為自動(dòng)駕駛峰會。

此次上海車展的主題為“擁抱變化”，暗示了新能源汽車行業(yè)即將迎來大變局。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2020年中國汽車市場整體銷量比2019年下滑1．9％，乘用車更是同比下降6％；而新能源汽車銷量同比增長7．5％，其中新能源乘用車更是同比增長11．3％，達(dá)124．7萬輛。據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)IDC預(yù)測，中國新能源車市場將在未來五年迎來強(qiáng)勁增長，2025年市場規(guī)模可達(dá)數(shù)萬億元。

新能源車市場的快速發(fā)展刺激了各巨頭紛紛跑步入局，其中不乏手機(jī)廠商。高調(diào)進(jìn)場的小米創(chuàng)始人雷軍表示要押上所有的聲譽(yù)和戰(zhàn)績，為小米汽車而戰(zhàn)；vivo和OPPO則在車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域悄然布局；甚至連手機(jī)代工大鱷富士康都聯(lián)手拜騰和吉利造車……國產(chǎn)手機(jī)四大品牌“華米OV”還沒來得及脫下智能手機(jī)市場的戰(zhàn)袍，又聚集到智能汽車領(lǐng)域開戰(zhàn)，而它們的全球競爭對手蘋果和三星也早已布局汽車業(yè)。手機(jī)廠商造車正成為繼傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力之后的第三股強(qiáng)大的造車勢力，攪動(dòng)著汽車業(yè)的競爭格局。

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華為智能汽車的優(yōu)勢

手機(jī)廠商如此趨之若鶩，因?yàn)橐环矫妫瑹o論是全球還是中國，智能手機(jī)市場已走下坡路，2020年全球、中國智能手機(jī)出貨量分別出現(xiàn)了7％、11％的明顯下滑。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，智能汽車將取代手機(jī)成為下一代智能終端，而不發(fā)展智能汽車就意味著失去未來，丟掉已有的競爭力。另一方面，手機(jī)廠商轉(zhuǎn)型智能汽車，有著天然的技術(shù)優(yōu)勢。汽車行業(yè)正向著“新四化”即電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化方向發(fā)展，而手機(jī)大廠們所具備的芯片研發(fā)能力、大數(shù)據(jù)與云計(jì)算能力、電池技術(shù)、智能化經(jīng)驗(yàn)等都是智能汽車行業(yè)迫切需要的重要能力。

除了手機(jī)終端，全球范圍內(nèi)的手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，從上游到下游也都在向智能汽車轉(zhuǎn)移。相比之下，中國的智能汽車制造還很落后。咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》顯示，在全球汽車半導(dǎo)體行業(yè)前20強(qiáng)中，中國本土企業(yè)僅占一席。中國每年消費(fèi)2800萬輛汽車，汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球不到5％，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口量在80％－90％。然而，華為在軟硬件上的強(qiáng)勢發(fā)力，有望在智能座艙、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域打破國際大廠的壟斷局面，為國產(chǎn)智能汽車制造帶來了一絲曙光。

在智能座艙方面，即使高通率先占據(jù)了半壁江山，其驍龍802A的發(fā)展勢如破竹，在理想ONE、小鵬、奧迪等眾多車型上均有應(yīng)用，但華為麒麟芯片＋鴻蒙系統(tǒng)這一軟硬件組合將成為高通強(qiáng)勁的競爭對手。在自動(dòng)駕駛方面華為也搶占了先機(jī)，2018年即推出了自動(dòng)駕駛平臺MDC，現(xiàn)已通過車規(guī)級認(rèn)證，而高通2020年初才發(fā)布其首個(gè)同類平臺Snapdragon Ride。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)一般包括C／GPU主控芯片、ADMS視覺處理芯片。英偉達(dá)發(fā)布的Drive Pegasus Robotaxi自動(dòng)駕駛平臺使用了兩顆Orin SoC和兩顆安培GPU，性能可達(dá)2000TOPS，是華為MDC算力的5倍多。而被英特爾收購的Mobileye專注于ADMS視覺處理芯片，占據(jù)了近80％的市場份額。

華為MDC雖不敵上述兩家國際巨頭，但整體算力較強(qiáng)，而且可以提供完整的自動(dòng)駕駛解決方案，包括主控芯片、AI芯片、操作系統(tǒng)、算法、設(shè)備管理、開發(fā)工具鏈、信息安全等。整車廠商可以直接將自動(dòng)駕駛相關(guān)部分交于華為，而更聚焦于整車的技術(shù)、規(guī)劃、控制算法插件等。未來MDC還可以為不同基因的車企提供定制化服務(wù)和產(chǎn)品，打造智能汽車的利益共同體。正如華為輪值董事長徐直軍所說，MDC智能駕駛計(jì)算平臺并不是一個(gè)閉環(huán)的封閉產(chǎn)品，而是一個(gè)開放平臺。

華為這樣的軟硬件結(jié)合優(yōu)勢，是建立在長期的技術(shù)積累和與各大車企合作的豐富經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)之上的。

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華為智能汽車的布局

在智能汽車領(lǐng)域，華為一直低調(diào)發(fā)展，鮮為人知，其實(shí)早在十多年前，華為就已入局。

華為2009年就開始開發(fā)車載模塊，2013年推出了車載模塊ME909T，并成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部。2014年設(shè)立了車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，集中力量布局智能汽車的研發(fā)。隨后，華為與東風(fēng)、長安、一汽等在車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車方面展開合作。2016年華為與愛立信、英特爾、高通、奧迪等八家廠商成立了5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟。

自2018年以來，華為先后推出了一系列重磅產(chǎn)品。2018年2月，華為發(fā)布全球首款8天線4．5G LTE調(diào)制解調(diào)芯片巴龍Balong765，成功應(yīng)用于自身LTE－V2X車載終端。10月，推出了支持L4級別自動(dòng)駕駛能力的計(jì)算平臺MDC600，并宣布與奧迪達(dá)成戰(zhàn)略合作。2019年1月，華為推出5G基帶芯片Balong5000，即全球首個(gè)支持V2X的多模芯片，可用于車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛，同時(shí)支持2G、3G、4G和5G多種網(wǎng)絡(luò)模式，具備能耗更低、延遲更短等特性。

2019年，華為還加快了智能汽車業(yè)務(wù)的組織調(diào)整。當(dāng)年5月成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT業(yè)務(wù)組織，由此前負(fù)責(zé)無線網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)的王軍出任總裁。該BU由智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)和智能車云構(gòu)成，所屬員工三千人以上。任正非指出，要加大面對智能汽車的聯(lián)接、車載計(jì)算、自動(dòng)駕駛等戰(zhàn)略投入。

2020年，盡管受疫情影響，華為在智能汽車上的布局依舊強(qiáng)勢。10月華為重磅發(fā)布了智能汽車解決方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），并聲稱未來搭載華為全棧智能汽車解決方案的電動(dòng)車都會被打上HI標(biāo)識。HI既代表華為在智能汽車領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新，也代表了商業(yè)模式的創(chuàng)新，即完全有別于傳統(tǒng)汽車OEM和一級供應(yīng)商的上下游關(guān)系。HI包括了1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)，5大智能系統(tǒng)即智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，全套智能化部件如激光雷達(dá)、AR－HUD等。另有三大計(jì)算平臺——智能駕駛計(jì)算平臺、智能座艙計(jì)算平臺和智能車控計(jì)算平臺，三大操作系統(tǒng)——AOS智能駕駛操作系統(tǒng)、HOS智能座艙操作系統(tǒng)和VOS智能車控操作系統(tǒng)，構(gòu)成了基礎(chǔ)底層支撐。

2020年11月14日，華為宣布攜手長安汽車、寧德時(shí)代共同打造高端智能汽車品牌。長安汽車代表了中國汽車自主品牌OEM，華為作為中國ICT領(lǐng)域佼佼者提供智能網(wǎng)聯(lián)增量部件，寧德時(shí)代則是中國動(dòng)力電池的行業(yè)標(biāo)桿，三強(qiáng)聯(lián)手將創(chuàng)造國產(chǎn)高端智能汽車。

2020年11月25日，華為內(nèi)部簽發(fā)的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》顯示，將智能汽車解決方案BU從ICT調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會，并將該BU劃歸到消費(fèi)者BG，由消費(fèi)者BG的CEO余承東管理，業(yè)務(wù)部的級別得以提升。任正非同時(shí)強(qiáng)調(diào)，華為不造車，而是幫助車企“造好車”，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

2021年上海車展，華為展示了與北汽合作的極狐阿爾法S車的路測視頻。從視頻中可見，華為ADS（Autonomous Driving Solution）在路上經(jīng)過紅綠燈、左轉(zhuǎn)、加塞等場景時(shí)應(yīng)對自如。該車HI版配備了一套混合感知解決方案，包括3枚位于車輛前方的華為96線激光雷達(dá)；車身四周配備的13個(gè)攝像頭、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)；加上400TOPS算力的自動(dòng)駕駛主控芯片；這套方案可以滿足全天候360°的全方位覆蓋。除此之外，阿爾法S車還集成了華為的鴻蒙OS系統(tǒng)，使用了麒麟990A座艙芯片，現(xiàn)已支持24個(gè)應(yīng)用生態(tài)，包括高精度地圖、音樂、視頻等。華為輪值董事長徐直軍稱，極狐阿爾法S車已能做到市區(qū)1000公里無干預(yù)的自動(dòng)駕駛。

華為長期的布局與堅(jiān)持才有了今天阿爾法S車路測的一鳴驚人。

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華為智能汽車的前景

華為在上海車展的驚艷登場與頻繁動(dòng)作，不禁引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議“華為將下場造車”，盡管華為高管在各場合一致聲明華為不造車。

為什么在此階段華為會發(fā)力智能汽車？過去兩三年，華為一直遭受著美國一輪輪嚴(yán)苛的禁令打壓，直至去年9月徹底斷“芯”，且可能長期面臨制裁，在此環(huán)境下，智能汽車比手機(jī)更容易達(dá)成軟硬件結(jié)合。智能汽車芯片種類多，有些不需要領(lǐng)先制程，充分發(fā)揮設(shè)計(jì)優(yōu)勢，也可以實(shí)現(xiàn)優(yōu)異性能。據(jù)悉，阿爾法S華為HI版車使用的麒麟990A芯片，應(yīng)用了華為自研的全新架構(gòu)，國內(nèi)獨(dú)立生產(chǎn)，不依賴國外技術(shù)，不受美國制裁影響。

另外，智能汽車市場的爆發(fā)也促使華為加大投入。上一輪新能源造車是汽車動(dòng)力源從燃油到電能的變化，本輪則是汽車從代步工具到移動(dòng)智能終端的轉(zhuǎn)變。隨著車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車的技術(shù)進(jìn)步，業(yè)界逐步將ICT定位為主導(dǎo)性汽車技術(shù)。而ICT行業(yè)是華為多年積累的強(qiáng)項(xiàng)，加上在車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車方面的長期技術(shù)儲備，在各手機(jī)廠商紛紛入場之時(shí)，正是華為厚積薄發(fā)之際。

華為會不會獨(dú)立造車？不好說，但華為要做的肯定不止于智能汽車。

事實(shí)上，現(xiàn)在任何一家入場造車的企業(yè)都面臨著不小的挑戰(zhàn)。首先，造車遠(yuǎn)比造手機(jī)復(fù)雜，作為民用領(lǐng)域最復(fù)雜的產(chǎn)品，智能汽車需要軟硬件結(jié)合，僅有軟件和智能化技術(shù)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。智能汽車在生產(chǎn)制造工藝上的復(fù)雜性是造車新勢力面臨的最大難關(guān)。其次，汽車工業(yè)發(fā)展到今天，底盤、車身等硬件的性能已非常成熟，價(jià)格競爭已進(jìn)入白熾化，而且參與整車制造還需要獲得各種資質(zhì)許可，這些都可能導(dǎo)致長投資周期、低利潤。

華為憑借與各大車企的長期合作，已滲透到智能汽車的核心領(lǐng)域。與華為合作的北汽極狐阿爾法S車中除了車架、座椅、輪子等零部件外，其余部分都集成了華為產(chǎn)品，包括智慧座艙、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、智能感知混合傳感器等。況且華為還將HI標(biāo)記到每一款合作車型上，實(shí)現(xiàn)有效的品牌融入。華為輪值董事長徐直軍最近明確指出，要持續(xù)加大智能汽車部件產(chǎn)業(yè)的投資，尤其是自動(dòng)駕駛軟件，希望通過強(qiáng)力投資自動(dòng)駕駛軟件來推動(dòng)汽車行業(yè)和ICT行業(yè)走向融合，為華為帶來長期持續(xù)的戰(zhàn)略機(jī)會�？梢娙A為正堅(jiān)定地向汽車軟件戰(zhàn)略傾斜。

隨著5G的普及與自動(dòng)駕駛等技術(shù)的發(fā)展，智能汽車將成為物聯(lián)網(wǎng)重要的入口，華為將更加注重通過智能汽車來完善整體物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。

此外，華為鴻蒙系統(tǒng)是一個(gè)面向全場景的分布式操作系統(tǒng)，目前已在華為智慧屏、智能穿戴、車機(jī)設(shè)備上應(yīng)用。該系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)跨終端、全場景的無縫協(xié)同，如手機(jī)、電腦、冰箱、汽車等終端都可以打通，適配未來豐富的萬物互聯(lián)IoT時(shí)代。徐直軍稱，接下來鴻蒙系統(tǒng)將會在手機(jī)上應(yīng)用，目前已經(jīng)有20家硬件廠商、280家應(yīng)用廠商共同參與生態(tài)建設(shè)，預(yù)計(jì)2021年會有40＋主流品牌、1億臺設(shè)備成為鴻蒙系統(tǒng)體驗(yàn)的新入口。

正如徐直軍所言，華為希望通過持續(xù)創(chuàng)新，與客戶及伙伴開放合作，推動(dòng)千行百業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，讓萬物互聯(lián)的智能世界加速到來。