“長城汽車挺得過明年嗎？”

在去年7月長城造車三十周年的慶生節(jié)點上，魏建軍以一句“長城汽車挺得過明年嗎？”靈魂之問引起熱議。

在那條造車三十年感悟特別電影中，魏建軍用“反思”代替“慶�！�，用“危機”代替“成就”，用“命懸一線”代替“前途無量”，發(fā)起了一場關(guān)乎生死的思辨。

但是現(xiàn)在剛剛過去一年，魏建軍原本謙遜的態(tài)度卻出乎意料地狂妄了起來。

當局者迷魏建軍

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在6月28日的長城汽車2025戰(zhàn)略發(fā)布會上，魏建軍大放衛(wèi)星，表示至2025年，長城汽車將實現(xiàn)年銷售400萬輛、新能源汽車占比80％、營業(yè)收入超6000億元的目標。

年銷量400萬輛，營收6000億元是什么概念？

2016年，長城汽車年銷量首次突破百萬輛，其后四年，一直在107萬－105萬輛之間徘徊，2020年，長城再度實現(xiàn)小額突破，銷量達到111．16萬輛。

400萬輛的目標意味著長城未來5年要保持平均每年至少29．18％的增長率，但是在過去十年內(nèi)，最高的年增長率也不過26．01％。

新能源銷量方面的目標更加夸張，2025年銷量占比80％，意味著新能源汽車要買320萬輛，但是去年長城新能源汽車才賣了57421輛。

而營收方面，2020年長城汽車在同比增長7．38％的勢頭之下，實現(xiàn)了1033．08億元的營業(yè)總收入。5年后要達到6000億，意味著未來每年要維持42．17％的平均增長率。

一言以蔽之，狂妄至極。

不可否認，在自主車企行列當中，作為公認的自主三強之一，長城的實力市場是有目共睹的。“未來的五年是汽車產(chǎn)業(yè)格局重塑的關(guān)鍵期，是中國汽車領(lǐng)跑新賽道的唯一一次機會”這樣對未來的深邃洞察也是有理有據(jù)的。

但是當洞察的目光落在自己身上，魏建軍卻當局者迷了。

即使是作為2020年自主三強狀元的吉利，2020年銷量也不過132萬輛，新能源汽車銷量6．8萬輛。

再看大環(huán)境。去年12月，中汽協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒指出，“十四五”期間我國汽車行業(yè)將經(jīng)歷一輪轉(zhuǎn)型升級的爬坡過坎期。電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新機遇。2021年中國汽車市場將呈現(xiàn)緩慢增長態(tài)勢，未來五年汽車市場也將會穩(wěn)定增長，2025年汽車銷量有望達到3000萬輛。

按照中汽協(xié)提出的3000萬輛的目標，2025年相較于2020年2531．1萬輛的成績也僅僅是增加了20％。

過去五年，長城汽車持續(xù)在100萬輛出頭的位置艱難爬升，未來卻要在五年之內(nèi)實現(xiàn)四倍增長。從目前的產(chǎn)業(yè)布局來看，是百分百的癡人說夢。

除非長城實施顛覆性的改革與擴張。

歐拉：不夸張的100萬

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那么，狂妄的魏建軍有什么狂妄的辦法來把這夢實現(xiàn)嗎？

5年后的400萬輛，80％寄希望于新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

目前長城旗下品牌矩陣由皮卡、哈弗、WEY、歐拉、坦克、沙龍六大品牌構(gòu)成，其中新能源領(lǐng)域以歐拉為主。

在前天的戰(zhàn)略發(fā)布會上，長城首先寄厚望于歐拉身上，立下了2023年產(chǎn)銷達到100萬輛的宏大目標。據(jù)了解，歐拉品牌2020年主要憑借黑貓和白貓兩款A(yù)00級產(chǎn)品實現(xiàn)了56，261輛的成績，同比增長44．76％。按照2023年100萬輛的目標，歐拉要實現(xiàn)462．28％的年平均增長率。（苦笑）

事實上，早在兩個月前的上海車展，歐拉品牌營銷總經(jīng)理余飛就曾經(jīng)在采訪中明確提出過這個目標。

對于這個目標，余飛表示：“這個數(shù)字并不夸張，因為歐拉的增長速度是可見的，從去年2月份到現(xiàn)在（4月）月銷已經(jīng)增長了60倍，今年3月銷量達到了13049臺，年度增長也回到100％以上。

對于未來的產(chǎn)品計劃，余飛指出，歐拉的產(chǎn)品布局將會從A00級覆蓋到B級，每個級別下面都會有兩款到三款產(chǎn)品。按照此計劃，未來歐拉品牌旗下最多可能擁有12款產(chǎn)品。

但是，企圖用豐富產(chǎn)品線來增加銷量的法子來實現(xiàn)目標，恐怕難以讓人信服。

2020年本身銷量基數(shù)較低，再加上宏光MINI帶動的A00級車型銷量熱潮，到2021年再實現(xiàn)100％的增長自然是不難，但是在銷量突破10萬輛后，后續(xù)要維持這個增長速度，難度必然驟增。再說，100％和462．28％，差距不是一般的大。

沙龍：氫能量產(chǎn)滑鐵盧

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其次，長城第二個籌碼就是久聞其名而不見其車的沙龍品牌。

在前天的發(fā)布會上，長城官宣該品牌定位為豪華智能BEV品牌（Battery Electric vehicle），打入全球豪華車市場。

據(jù)此前報道顯示，該品牌主打氫電雙能，也就是說該品牌將覆蓋純電路線和氫能路線的產(chǎn)品。而且該品牌明年上市的首款產(chǎn)品就是氫能量產(chǎn)車，新車基于檸檬平臺打造，定位大型7座SUV 。

現(xiàn)在這個品牌尚未亮相，產(chǎn)品實力如何尚無法判斷端倪。但是從“氫能量產(chǎn)”這四個字就能看得出來，大概率是要慘遭滑鐵盧的。

盡管目前長城汽車已經(jīng)擁有HE氫電、HS電堆以及HP儲氫三大技術(shù)平臺，解決了使用過程的安全性和存儲氫氣的難題，但是正如起步期的電動車一樣，沒有充電基建的普及，車輛本身技術(shù)再成熟也沒有意義。

據(jù)香橙會研究院統(tǒng)計，截至2020年12月底，中國累計建成118座加氫站，其中101座已投入運營，待運營17座。此外，還有在建擬建167座。但是加起來仍然比不上全國10萬座加油站的零頭。

當前國內(nèi)氫能汽車保有量十分有限（約1萬輛），導致加氫站的使用率不飽和，從而導致收益難以抵消運營成本，因此，加氫站長久以來仍然難以大面積推廣，大部分站點是在企業(yè)內(nèi)部車輛自營小范圍推廣使用；市面上的加氫站長期處于虧損狀態(tài)。

我們不否認長城布局氫能技術(shù)的前瞻性，但是在各種配套尚未得到落實的環(huán)境下，如今匆忙上馬氫能車型必然是要噱頭大于實用。對銷量提振起不到丁點作用。

DHT：混動戰(zhàn)場潛力爆款？

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除此之外，長城昨天還爆出了一個新能源路線上的新招。

長城汽車副總裁穆峰透露，長城汽車將于今年9月推出一個聚焦PHEV的全新品牌，該品牌基于長城汽車DHT混動平臺開發(fā)。

長城官方資料顯示，旗下的檸檬混動DHT針對混合動力專門研發(fā)了1．5L／1．5T混動專用發(fā)動機、發(fā)電／驅(qū)動雙電機、定軸式變速箱等。在串聯(lián)模式下，發(fā)動機可以在高效區(qū)間將燃油轉(zhuǎn)化為電能，并以電能來驅(qū)動車輪，最大化發(fā)揮發(fā)動機效率。相比傳統(tǒng)燃油車在低速運轉(zhuǎn)時10％左右的熱轉(zhuǎn)化效率，檸檬混動DHT最大限度優(yōu)化發(fā)動機、發(fā)電機工作區(qū)間，使動力系統(tǒng)綜合效率達43－50％，節(jié)油率達35～50％。

此外，檸檬混動DHT PHEV架構(gòu)普遍搭載更大容量電池，其中四驅(qū)車型更是直接將純電續(xù)航提升至200km，幾乎是主流PHEV車型續(xù)航的兩倍。如此看來，這個主打插電混動的新品牌還是有些看家本領(lǐng)的。

說到混動技術(shù)，自然不得不提比亞迪旗下的DM－i車型，今年3月份，比亞迪DM－i車型由于訂單過于火爆要延遲交付，比亞迪官方發(fā)文道歉，目前交付時間延長到3．5個月。據(jù)網(wǎng)傳一份比亞迪6月24 日溝通紀要顯示，從3月份超級混動開始上市至今，目前DM－i車型，未交付訂單達到10 萬輛以上（平均每月2．5萬輛），6月份銷量預(yù)計在2萬臺左右。

縱然長城的DHT實力可靠，但是面對比亞迪這樣具有先發(fā)優(yōu)勢的強敵，長城旗下的檸檬DHT能開創(chuàng)怎樣爆款的局面？仍需靜觀其變。

在未來的新能源產(chǎn)品路線中，純電、氫能、混動，長城該有的什么都有了。但是從目前的成績和已知的規(guī)劃來看，尚未有一條路線能讓人篤信400萬輛的夸張目標可以實現(xiàn)。

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整車銷量的目標未必能實現(xiàn)，那么營收規(guī)模上的6000億目標有沒有希望實現(xiàn)呢？數(shù)據(jù)顯示，長城汽車去年1033億營收仍主要來源其汽車銷售，除此之外，零部件及其他收入109．22億元，占比10．5％。要實現(xiàn)5倍的增長，占據(jù)10．5％營收的業(yè)務(wù)板塊要付出更大的努力，而其中可能實現(xiàn)關(guān)鍵推動力的就在于動力電池產(chǎn)業(yè)。

據(jù)了解，長城旗下的蜂巢能源去年營業(yè)收入約16．79億，今年第一季度營業(yè)收入約10億。

據(jù)了解，該公司2021年預(yù)期產(chǎn)能為6．5GWh，按照此前公布的規(guī)劃，蜂巢能源2025年的產(chǎn)能將達到215GWh，是今年產(chǎn)能的33倍。公司董事長楊紅新表示，屆時，蜂巢能源給長城汽車供貨的比例將降至30％，其余70％外供。

若按照該公司2021年40億元的營收規(guī)模計算，隨著產(chǎn)能規(guī)模的增長，2025年該公司在理想狀態(tài)下有望實現(xiàn)1320億元營收，對于6000億的重大目標還是貢獻巨大的。

放衛(wèi)星才是魏建軍的本性

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全局剖析下來，給人一種感覺就是，長城的目標雖然很狂妄，但是在具體的規(guī)劃上，走的還是比較常規(guī)的路徑，并沒有像許老板那樣許諾什么“大干快上”的瘋狂方案。

不可否認，長城的增長空間還是不小的，但是在這樣目標與舉措不匹配情況下，2025年4倍、6倍增長的目標終究只能是個停留在嘴上的數(shù)字。

其實，了解魏建軍的人都知道，2020年所表現(xiàn)的謙遜，只是營銷手段，“大放衛(wèi)星”才是魏建軍的一貫風格。早在2015年，魏建軍就說過哈弗H8／H9品質(zhì)遠超同價合資車，2017年，他又畫下大餅，計劃到2020年，哈弗銷量力爭突破200萬輛，而實際上2020年哈弗品牌銷量只有75萬輛。

魏建軍為什么老愛放衛(wèi)星？

如果要給他找一個合理的動機，大概就是為了提振資本市場的期望。

從去年起，長城汽車就立志成為全球化科技出行公司。在發(fā)布會上，魏建軍也明說了，計劃在未來五年向純電動、氫能、混動等核心技術(shù)上累計投入1000億元。1000億到位，400萬輛的勝算自然更大，甚至稱霸自主車企行列都有可能，但要是資金缺位，導致研發(fā)和擴張中斷，個中的風險壓力也是巨大的，甚至可能對已有產(chǎn)業(yè)帶來消極影響。

那么這1000億從何而來？最優(yōu)先的選項自然是資本市場。

但是偏偏資本市場的表現(xiàn)正是長城的弱項。須知，長城汽車A股上市十年來，前面九年股價一直在10元的低位徘徊，直到去年年中開始，才出現(xiàn)史無前例的持續(xù)快速爬升，半年內(nèi)爬升到49元的高位。

在新能源市場優(yōu)勢薄弱的背景下，魏建軍必須充分發(fā)揮自己的三寸不爛之舌，讓市場相信長城可能成為新能源市場爆款的前景。然而資本市場這次還是讓他失望了。

對于這樣大躍進式的目標，我們可以理解為求乎其上得其下，給長城員工們更多努力的動力。但是要知道，在中國汽車市場中，立下大躍進式目標的車企，沒有一家成功兌現(xiàn)的。

比亞迪2007年說過，要在2025年成為世界第一的汽車企業(yè)，但是2020年銷量也不過43．7萬輛，倒是股價實現(xiàn)了較大的突破，但是跟第一名的特斯拉相比還是天差地別。更慘的是一汽奔騰，2018年宣稱要在2020年實現(xiàn)產(chǎn)銷100萬輛，2025年實現(xiàn)產(chǎn)銷200萬輛。但是時至今日，一汽奔騰年銷量已經(jīng)不足10萬輛。

魏建軍說“未來的五年是汽車產(chǎn)業(yè)格局重塑的關(guān)鍵期，是中國汽車領(lǐng)跑新賽道的唯一一次機會”

作為一位造車三十年的資深汽車從業(yè)者，魏建軍對當下這個格局重塑的窗口期的判斷無疑是十分精準的，而且，在這條新跑道的起跑線上，長城的布局工作也是準備得相當完善的。

但是對于這樣一個高聳入云的目標，把握好當然有機會實現(xiàn)飛躍式發(fā)展，說不定還能登頂為王；可是，可以預(yù)料的是，這注定是個艱苦卓絕的過程，稍有不慎，都有可能走向倒退，甚至跌出一線自主車企陣營。