02 自動駕駛落地應有城市設計者視角

《硅谷101》：衡陽模式以前，大家聊起自動駕駛都會說到北京順義。你們也在順義北小營鎮(zhèn)打造了全國首個 5G 開放式的商用車路協(xié)同的道路，很多自動駕駛在做測試時，你們已經(jīng)有順義經(jīng)驗了，湖南衡陽項目和順義有什么不一樣？這兩次合作中，你有哪些新的收獲？

朱磊：首先是規(guī)模上的擴大。我們在衡陽hi主城區(qū)全覆蓋，全球應該還沒有這么大范圍自動駕駛的落地。

第二是整個方案的進階。從順義到衡陽，單車智能化加車路協(xié)同的兩套方案都已經(jīng)落地得非常成熟。行業(yè)內(nèi)很多觀點認為單車智能和車路協(xié)同是兩條技術路線，我完全不認同。

我一直認為單車智能加車路協(xié)同是單車智能2．0時代的升級版本，單車智能在任何情況下都應該做到極致，這是技術發(fā)展的必然性。

從商業(yè)角度來看，還牽扯到一個更宏觀的視角，就是整個社會結構包括社會發(fā)展的問題。以城市管理的視角來看，如果城市里有很多自動駕駛車輛在運營，城市管理者會認為每一臺單車在城市里獨立運營服務，是非常不現(xiàn)實的。

所以，一定是所有的自動駕駛車輛都會接入城市的統(tǒng)一管理服務，來做統(tǒng)一的調(diào)度和信息分享，才能真正解決城市的效率問題，系統(tǒng)性的高效會遠超單點的高效。    

另外要考慮的是資源占用問題。未來的商業(yè)競爭里最核心的資源競爭是城市公共資源，自動駕駛車輛在城市里做大規(guī)模落地時，最終要考驗的不僅是技術，而是車輛占有的道路、停車的資源、人員消耗問題。

整個自動駕駛公共服務體系在城市落地時，一定是有序、可節(jié)制、可控、納入政府常規(guī)管理的資源。

行業(yè)內(nèi)關于自動駕駛商業(yè)化的討論還沒有涉及到這個層面，我們是相對跑得很前面的公司，但估計未來一年左右的時間，這個話題會浮到每個行業(yè)的參與者面前：到底在城市級大規(guī)模商業(yè)化落地時，什么是最前置要考慮的因素？

在我看來衡陽和順義最大的差別是思考的維度已經(jīng)切換成整個城市而不是單獨自動駕駛公司維度，這可能是未來更多城市落地過程中，我們綜合考慮的一些關鍵因素。

《硅谷101》：你們之后會把衡陽模式規(guī)�；�地復制到其他城市嗎，怎么決定先去哪些城市？

朱磊：這是個商業(yè)戰(zhàn)略的問題。一方面我們現(xiàn)在的環(huán)境非常好，在 5G 、新基建、智能制造、科技創(chuàng)新等大戰(zhàn)略方向支持下，有非常多城市往數(shù)字交通，和未來的智能駕駛角度發(fā)展。另一方面可能還要充分考慮當?shù)氐陌l(fā)展情況，我們會優(yōu)先選擇一些發(fā)達地區(qū)來優(yōu)先運營。

《硅谷101》：現(xiàn)在自動駕駛處于場景化商用階段，技術完全成熟后Robotaxi確實是很大的市場，但還要很多資本把中間階段渡過，所以大家都在搶客戶。

朱磊：自動駕駛發(fā)展了這么多年，從2019年下半年開始，商業(yè)化進入快跑階段。這一點行業(yè)其實在逐漸趨同，大家都意識到，在一些特定場景或公共服務體系中，自動駕駛應該會優(yōu)先落地。

       03 商業(yè)化的場景、過渡與終局

《硅谷101》：蘑菇車聯(lián)是一個現(xiàn)成的自動駕駛商業(yè)化模版。周總，你看到還有哪些比較現(xiàn)實的商業(yè)化路徑？

周煒：朱總是做了比較完整的運營方案，這是比較宏大的解決方案。目前在半封閉空間或相對固定路線的可控環(huán)境中，自動駕駛商業(yè)化進展非�？欤�包括像城市清掃車輛。

有些公司現(xiàn)在在局部做的不錯，還有一些礦山、港區(qū)、園區(qū)倉庫、智能物流。比如我們投的“快倉”，雖然叫“快倉機器人”，實際上也是運營自動駕駛技術，來實現(xiàn)智能倉儲無人化。

個人最期待的是全面自動駕駛，理想中是像火車一樣自動排成一排，可以想象如果實現(xiàn)，交通狀況會變好多少。

會跟看科幻電影一樣，所有車都排好隊，速度一樣，不用擔心撞車風險，到出口時會自動離開隊形。這還有點遙遠，目前幾年內(nèi)大規(guī)模商業(yè)化，還是剛才描述的這些場景變化。

《硅谷101》：從投資角度你更看重什么？實現(xiàn)全無人駕駛還是解決商業(yè)場景問題的能力？

周煒：我們是個專注早期投資的機構，過去這么多年大部分投資，都是項目的第一輪進去。在這種情況下，我個人肯定是希望未來能夠?qū)崿F(xiàn)終極目標，雖然要等很多年的，但作為硅谷基因出來的團隊，我們相信長遠的Vision能帶來的回報是巨大的。雖然時間會很長，但我們有這樣的耐心。

具體到CCV來說，我們面臨的困境是，我們在17年底才募集基金結束開始投資，那時所有專注高速自動駕駛的公司估值都已經(jīng)是幾十億美金了，已經(jīng)遠超我們的射程方向。這是為什么后來我們選擇了低速自動駕駛方向，因為當時我們還偏早期可以進入。

從我的傾向和愛好上，我當然希望投資真正未來的公司。一方面我們要為投資人賺錢，另一方面也要為這個夢想實現(xiàn)的過程添磚加瓦，所以我們也會參與一些具體場景和過渡性的內(nèi)容。

像自動叉車，除自動駕駛技術，叉車的插孔、角度各方面都要非常精準操作，需要非常多垂直領域的積累。這樣的垂直場景會一直存在，也是我們特別關注的方向。

《硅谷101》：投資也是個時機問題。雖然大家在理念上和方向上是一樣的，但不同的時期進入，價格相差很大。

周煒：我在KPCB的時候有很長時間關注綠色科技投資，但那時有些技術和方向沒有完善到可以產(chǎn)生巨大的商業(yè)價值。

但最近因為碳達峰、碳中和，又有一波新的綠色科技投資。概念是一樣的，原來的太陽能、風能等新能源東西，在那個年代因為成本問題，如果沒有補貼就不可能商業(yè)化，但今天很多已經(jīng)不許需要補貼了。時機非常重要。

《硅谷101》：隨著5G發(fā)展，你會做這方面的投資布局嗎？

周煒：邊緣云計算我們已經(jīng)看過兩輪了，最近還在密集看。邊緣計算在某種程度上運算量巨大，是否需要邊緣計算和5G結合是很多做邊緣云計算的公司在探索的一個方向，電信和華為在這方面有很多動作。答案確實是對的，我們目前非常關注這些方向，準備在里面做很多投資。

《硅谷101》：朱總，你們現(xiàn)在做的事情非常多，包括城市基建、自動駕駛車、車輛改造、行業(yè)解決方案，你會不會覺得戰(zhàn)線拉太長了？

朱磊：這可能是從第三方視角看。對我們來講，我們做的事情可以總結為兩方面。

一是技術層面，我們堅持“單車智能＋車路協(xié)同”的整套方案落地，我們內(nèi)部叫做“車路云一體化”的系統(tǒng)，在整套系統(tǒng)中并沒有單獨去把車、路、云端數(shù)據(jù)分開，是車路云一體化的系統(tǒng)，就是一套大型完整的互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)架構。

這個系統(tǒng)架構與在百度和滴滴做的架構差異點在于，這可能是目前在整個互聯(lián)網(wǎng)體系里最大、最復雜、數(shù)據(jù)量處理最多的一套實時系統(tǒng)架構，這也是我們最核心的優(yōu)勢。

歷史上任何產(chǎn)品對實時性和數(shù)據(jù)量規(guī)模的要求都沒這么高。無論車端自動駕駛、路側基礎設施建設還是云端整體數(shù)據(jù)協(xié)同，最大的挑戰(zhàn)都是整套實時系統(tǒng)構建。

二是我們主要聚焦商業(yè)運營。無論公共服務車輛還是無人駕駛出租車，在我們的工程化運營體系里已經(jīng)完全標準化了，可以快速落地部署和運營。

我們以這兩個為核心打造所有構件，只不過因為這件事情太新，出現(xiàn)的時間太短，所以大家感知上會覺得內(nèi)容很多。其實抽象出來看其實就是一套技術體系加一套運營體系。

《硅谷101》：是否可以透露現(xiàn)在有多少輛車在路上跑？

朱磊：目前包括在路上跑的和改裝中的，預計這一批做完大概有八九百臺，到年底有幾千臺。

《硅谷101》：是否可以詳細聊下你們現(xiàn)在的收入結構？預計未來的增長方向是什么？

朱磊：目前蘑菇車聯(lián)的整套商業(yè)化路徑可以分成不同的三個階段：第一階段是以技術服務商角色出現(xiàn)，提供技術的整套體系，有一定的商業(yè)和合作模式。

在中期階段，也就是現(xiàn)階段，自動駕駛公共服務車輛商業(yè)運營模式的典型特點是商業(yè)場景非常扎實，運營模型很健康，但最大的問題是在一定周期內(nèi)，毛利率會維持在相對合理或偏低的水平。

大家切入的是公共服務體系市場，更多是保持一定毛利率，而不是追求更高的毛利率，這是由場景的商業(yè)特性決定的。

在第三階段，我們更想打造整套云服務，這是我們在整個商業(yè)構建或未來場景里最核心的一塊。我們有車上和路上傳感器，實時提供非常多交通信息和服務。云的商業(yè)價值最大的特點是規(guī)模非常大，從更長周期來看商業(yè)表現(xiàn)也會非常出色。

04 中美技術人才差距正在拉平

《硅谷101》：不管新能源、自動駕駛還是智能道路，今年汽車行業(yè)在發(fā)生很大變化。大家覺得汽車行業(yè)現(xiàn)在最需要哪幾個方向的人才？

周煒：中國制造業(yè)實際上已經(jīng)很發(fā)達，積累了大量人才，但問題在于舊的汽車架構固定思維比較強烈。我記得王興（美團創(chuàng)始人）轉過一個帖：老一代汽車設計師和制造者的觀點是，在車里面加運算單元和智能的部分，讓車變得越來越智能。

而新一代的智能汽車是從設計開始就把它視為計算機。今天的市場上，我覺得現(xiàn)在不缺各個行業(yè)和模塊的人才，缺的是有視野的人，一開始就能把車朝未來的方向設計。

在中國，我們現(xiàn)在一直跟著特斯拉走，特斯拉就像蘋果一樣，重新定義了車。我們和特斯拉在底層技術的距離上會拉得越來越近，但同時在人機交互界面、對車內(nèi)環(huán)境的重新定義方面，我們可以走得更快。

《硅谷101》：早年只有十幾家汽車公司在硅谷建立實驗室，現(xiàn)在已經(jīng)有幾百家了。我和一些傳統(tǒng)車企的人聊過在硅谷建立實驗室最想開發(fā)什么，他們給了一個詞：交互。朱總，你做了很多方向的事情，你覺得自己最需要哪方面的人才？

朱磊：汽車往前迭代過程中，智能化是靈魂。我覺得中美兩國的技術和人才是在逐漸拉平的，而從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來看，都會經(jīng)歷幾個階段，第一個階段是技術變革階段，主要是對技術人才的競爭或培養(yǎng)上，這一點我們的感受非常明顯。

2016 － 2017 年時，特備是在 AI 領域、視覺領域，算法人才是非常缺失的，大部分還是在美國比較多。但經(jīng)過這幾年的迭代，國內(nèi)的算法人才得到了巨大的提升，至少從規(guī)模包括質(zhì)量上都獲得了巨大進步。

《硅谷101》：是硅谷有部分人才回國了還是國內(nèi)培養(yǎng)人才的機制建立起來了？

朱磊：人才流動是部分原因。最核心的原因是中國這幾十年巨大的工程師紅利。2009年時我們的搜索技術和美國還有很大差距，但到2013、14年基本處于拉平狀態(tài)。技術迭代的周期和效率非常高，整個行業(yè)和全球技術拉平的速度非�？�。

過了技術的第一階段后，第二階段最核心的是產(chǎn)品驅(qū)動。技術發(fā)展到一定成熟度時，用戶感知會更重要。國內(nèi)用戶基數(shù)、用戶規(guī)模和產(chǎn)品體量都維持在巨大的數(shù)量級上，優(yōu)化用戶體驗會非常有優(yōu)勢。

第三階段是商業(yè)化人才的競爭。更多需要本地化接地氣的人才，熟悉中國、某一個區(qū)域、城市、省份市場，這才能把整個商業(yè)化場景落進去。所以在不同的發(fā)展階段，對公司或行業(yè)的需求都會有所不同。

《硅谷101》：你怎么看這一輪的汽車變革和之前發(fā)展移動互聯(lián)網(wǎng)的差別？

朱磊：中國在過去移動互聯(lián)網(wǎng)時代的創(chuàng)新更多聚焦在商業(yè)模式層面，在底層技術或產(chǎn)品創(chuàng)新方面則更多跟著美國硅谷走。這是一個發(fā)展的必然過程，我們有巨大的市場規(guī)模和用戶體量，整體的商業(yè)創(chuàng)新性和商業(yè)場景路徑一定是先行的。

到了以自動駕駛為核心的智能汽車時代，最大差別是從商業(yè)模式創(chuàng)新的時代變成了真正技術驅(qū)動的創(chuàng)新時代。

以前大家更多關注產(chǎn)品應用功能，但在智能汽車時代，大家更關注涵蓋底層硬件、操作系統(tǒng)、通信、算法、服務應用的體系，是整套拉平的科技驅(qū)動體系。這可能是幾代人最大的時代機遇。

從GDP角度看，房地產(chǎn)排第一，第二就是汽車產(chǎn)業(yè)。在占國民經(jīng)濟這么大的比重產(chǎn)業(yè)里，以技術和硬科技驅(qū)動會帶來大市場機會，會誕生一批偉大公司。

有時我自己也會很興奮地想，未來十年、二十年甚至五十年，這個產(chǎn)業(yè)會給科技和生活帶來哪些變化？非常非常值得期待。

周煒：非常值得期待。我完全同意，這也是為什么我最近頻繁參加一些討論，就是因為我們還想在車的產(chǎn)業(yè)鏈條上下游繼續(xù)投資。

《硅谷101》：這個領域現(xiàn)在正處于中國的紅利期。硅谷向新能源、智能車的發(fā)展沒有中國那么踴躍，但在無人駕駛上的發(fā)展還是比較快的。

朱磊：是的。在智能汽車時代，不管是技術驅(qū)動也好，還是能源結構變革也好，我覺得中國確實占據(jù)了一個非常好的一個位置，處于一個紅利期。