在新勢力車企中，特斯拉絕對是最為激進(jìn)的那家車企，因?yàn)樵�多次�?span id="bjpsyf0" class='hrefStyle'>汽車上應(yīng)用敢為天下先的“黑科技”，其副作用就是這也會引起美國國家公路交通安全管理局 （NHTSA） 的多次介入調(diào)查。

2月18日，NHTSA發(fā)布公告，要求特斯拉將召回2020年12月28日至2022年1月15日期間生產(chǎn)的部分國產(chǎn)Model 3和Model Y電動汽車，共計26047輛。其原因是這些車輛的熱泵電子膨脹閥定位時會有微小移動，長期可能造成熱泵壓縮機(jī)停止工作，進(jìn)而導(dǎo)致低溫環(huán)境下的安全隱患。

或許這樣大規(guī)模的召回對傳統(tǒng)車企是一樁麻煩事兒，然而，特斯拉官方再次淡定地表示，將通過汽車遠(yuǎn)程升級技術(shù)（OTA）為召回范圍內(nèi)的車輛進(jìn)行軟件升級，這意味著無需用戶到店即可完成召回。

不得不承認(rèn)，在特斯拉的帶領(lǐng)下，OTA作為智能駕駛系統(tǒng)中的必要技術(shù)，已經(jīng)成為車企們的新品宣傳點(diǎn)，甚至上升到產(chǎn)品戰(zhàn)略的高度。

然而，任何技術(shù)都具有兩面性，一路狂奔的OTA也不例外，特別是在新能源汽車品牌扎堆的國內(nèi)市場，渾水摸魚者接連漏出馬腳，就連特斯拉的OTA也一度被用戶質(zhì)疑。

OTA正在野蠻生長

眾所周知，特斯拉汽車在電動化、智能化方面走在了最前面，其先進(jìn)的整車OTA讓不少車企羨慕嫉妒恨。但很快，“聰明”的主機(jī)廠就發(fā)現(xiàn)了一個奧秘，自家OTA一時半會不成熟沒有關(guān)系，“掌握OTA的玩法”卻相當(dāng)簡單，既然OTA技術(shù)帶來了“常用常新”的可能性，就索性為用戶大膽“畫餅”，于是導(dǎo)致整個汽車行業(yè)OTA亂象頻出。

第一，廠商以次充好掩蓋產(chǎn)品劣勢，侵害用戶知情權(quán)。

去年7月，廣汽豐田 iA5 爆發(fā)“鎖電門”事件，當(dāng)時不少車主發(fā)現(xiàn)，車輛在經(jīng)過OTA升級之后出現(xiàn)充電速度下降、動力衰減、續(xù)航縮水的問題。碰巧的是，就在豐田官方強(qiáng)行鎖電的前幾日，剛好有輛iA5在充電時發(fā)生自燃。

很多車主因此懷疑廣汽豐田通過OTA升級的方式掩蓋車輛缺陷，并表示強(qiáng)烈不滿，接連不斷的舉報信一度驚動國家監(jiān)管總局。

其實(shí)通過鎖電保護(hù)電池安全并非豐田首次為之，早在2019年，特斯拉就曾在接連發(fā)生幾次自燃事故后，通過OTA鎖電補(bǔ)救，也遭到了挪威政府的處罰。

在談擎說AI看來，車聯(lián)網(wǎng)的趨勢下，廠商大肆宣傳OTA已經(jīng)成為潮流，而在信息不對等的情況下，車企很容易通過隱形條款把責(zé)任撇得一干二凈，用戶不同意升級就不能正常使用，而且用戶已經(jīng)被灌輸OTA升級能帶來更好體驗(yàn)的常識，碰到升級提示通常習(xí)慣性一路選擇同意，很少有人會仔細(xì)閱讀用戶協(xié)議。

車企如果再過分一點(diǎn)，甚至可以先犧牲安全指標(biāo)，通過調(diào)高賬面參數(shù)忽悠用戶買車，再通過以性能提升為由的OTA升級，以降低用戶使用體驗(yàn)為代價暗中提高安全系數(shù)。如此以來，OTA正在成為某些廠商產(chǎn)品力不足的遮羞布。

第二，“OTA式召回”存在灰色地帶。

OTA引發(fā)的另一個問題是，廠商是否有權(quán)通過OTA軟件升級來處理一些硬件上故障？如果有權(quán)這么做，就可能引發(fā)安全風(fēng)險。

例如，如果有輛車存在某個關(guān)鍵零部件不合格，而更換成本又非常高昂，廠商有可能聲稱自己通過OTA解決了問題，比如不再有警報響起，那么就相當(dāng)于用軟件掩蓋了問題，從而也會埋下了安全隱患的種子。

從技術(shù)角度來看，硬件存在問題是通過感知系統(tǒng)反饋給數(shù)據(jù)中心，而如果感知元件發(fā)生損壞，就難以判斷硬件是否存在缺陷。因此，對于文章開頭所提到的特斯拉遠(yuǎn)程修復(fù)熱泵缺陷的操作，給用戶感覺看似瀟灑，實(shí)則存在著安全性風(fēng)險。

熟悉軟件工程的都知道，如今汽車擁有龐大的軟件系統(tǒng)，已經(jīng)不可能做到零bug。如果OTA可以解決車輛的軟硬件問題，主機(jī)廠又擁有絕對的主控權(quán)，那么假借升級偷偷修復(fù)bug，產(chǎn)品缺陷問題就成了灰色地帶。

第三，不透明的暗箱操作侵害用戶權(quán)益。

軟件定義汽車后，廠商可以依然可以通過OTA修復(fù)缺陷，當(dāng)然也可以通過OTA升級的方式制造缺陷，于是OTA就有可能成為黑心廠商實(shí)施“計劃報廢”的工具。

在特斯拉官方論壇上，有用戶發(fā)文稱自己的Model 3在經(jīng)歷了一次升級后感覺沒有以前快了，還有用戶甚至覺得特斯拉降低自己 Model 3 的性能是為了賣高配的性能版。

“特斯拉就是想消滅 3．5 萬美元的基礎(chǔ)版 Model 3，好讓大家都去買 8．7 萬美元的頂配版�！币晃挥脩魧懙�。

不過，這些用戶只是懷疑車變慢，誰都沒能拿出確鑿證據(jù)。

這些用戶的猜疑不禁讓人聯(lián)想到iPhone手機(jī)的“降速門”丑聞，美其名曰為 iPhone 的續(xù)航著想，其實(shí)就是逼迫用戶去買新手機(jī)。后來蘋果終于承認(rèn)自己確實(shí)對系統(tǒng)動了手腳，賠償了用戶5億美元。

在談擎說AI看來，圍繞OTA的貓膩之所以這么多，廠商與用戶之間的信息不對稱是根源。不透明的升級目的，讓用戶處于被動，而車企對軟件系統(tǒng)具有最終解釋權(quán)，用戶很難掌握確鑿證據(jù)，往往需要大量用戶集體踩坑，才能通過訴訟維權(quán)。

那么，既然OTA代表著一家車企的良心，為何廠商還要冒著風(fēng)險去得罪用戶呢？