“現(xiàn)在智能汽車缺芯片，大家都在看芯片，但其實真正的機會在Tier1公司，他們占據(jù)全球10萬億以上的產(chǎn)業(yè)，這里才會產(chǎn)生大的機會�！边@是我們芯智庫前六期關(guān)于汽車芯片的一個總結(jié)。而對于Tier1、整車廠以及芯片設(shè)計公司，包括半導體產(chǎn)業(yè)鏈上的其他相關(guān)公司，具體該如何抓住機會，實現(xiàn)國內(nèi)汽車芯片的成長？

01

作為Tier 1，從過去看未來

大部分朋友和投資人對均勝的了解可能從2013年開始，當時特斯拉火了之后，我們在做汽車電子系統(tǒng)，包括當時很出名的電池管理系統(tǒng)叫做BMS，我們也是全球第一家做到量產(chǎn)的企業(yè)。

之后大家慢慢熟悉均勝的業(yè)務，比如車身控制模塊，到我們的車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI），到車聯(lián)網(wǎng)，再到我們收購了日本高田汽車安全制造領(lǐng)域的資產(chǎn)的全球化，在這個過程，我們作為一家在行業(yè)和全球都有一定影響力的汽車電子廠商，已經(jīng)覆蓋了很多產(chǎn)品門類，包括人機交互、車身控制、電控，到現(xiàn)在的座艙、車聯(lián)、功率電子、智能駕駛……特別是我們在業(yè)內(nèi)實現(xiàn)了若干個從“0”到“1”的突破，首次推出量產(chǎn)級產(chǎn)品、量產(chǎn)級系統(tǒng)，包括電池管理系統(tǒng)、無線的充放電系統(tǒng)，基于我們國內(nèi)自主研發(fā)的C－V2X系統(tǒng)，還有比較早的激光雷達的系統(tǒng)。

在我們近期披露的年報里，均勝的汽車電子業(yè)務一年的營收就到了130多億，特別是去年，汽車電子系統(tǒng)的新貨訂單量也非常可觀，超過了300億元，所以整個Tier1在中國汽車電子化潮流下的空間應該是非常大的。

早在2015年，我們就和上游的一些半導體企業(yè)開始了深入的合作，比如2015－2016年和中芯國際成立了合資企業(yè)，我們成為國內(nèi)第一家?guī)椭鷐obileye在中國實現(xiàn)量產(chǎn)的供應商。我們也幫助很多本土SoC半導體企業(yè)實現(xiàn)了若干前裝量產(chǎn)的項目，比如和大唐合作的C－V2X項目，幫助華為的部分芯片，以及鴻蒙，實現(xiàn)了在頭部自主品牌上的上車和量產(chǎn)等等，我們還進行過一些投資項目及產(chǎn)學研項目。

經(jīng)過這些年的合作，我們站在一家系統(tǒng)級的供應商／開發(fā)商的角度來看，整個行業(yè)在過去一段時間有了很大的變化。

智能汽車電子，如果以2013年為界限，在之前更多是一個功能型的汽車電子，而2013年之后是智能汽車電子。2015年，我們對外正式做了一個戰(zhàn)略性披露：均勝要做一家技術(shù)提供商。這跟大家理解的傳統(tǒng)上Tier1的含義有了一定區(qū)別，我們要提供硬件加軟件，加數(shù)據(jù)處理，面向我們整車企業(yè)提供這樣一種綜合的能力，這就是近幾年友商們或其他零部件企業(yè)提出的“全棧解決方案”的能力，這方面我們應該走得比較早，并從2015年開始和芯片廠商做了許多有益的探索。

在這期間，整個行業(yè)有一種觀點，認為芯片企業(yè)作為叫做Tier0．5級的供應商，他們和整車企業(yè)的合作關(guān)系會越來越緊密，相對來講，Tier1的作用可能會在功能型的汽車電子時代有一定的削弱。

我比較認可其中的一半，就是芯片企業(yè)的角色越來越重要，但另外一半，我們認為Tier1作為系統(tǒng)級供應商，其角色在近期其實更加的重要。正如剛才提到的數(shù)據(jù)，我們?nèi)ツ昶�車電子業(yè)務130多億的營收，新獲得的汽車電子系統(tǒng)的訂單量就超過了300億元，所以大家從2015年到2022年可能看到了一種趨勢，Tier1的地位沒有被削弱，反而更加重要了。

接下來，我將從三個方面來給大家匯報一下，如何來看芯片企業(yè)、Tier1以及整車廠的關(guān)系，他們?nèi)�者在智能汽車時代又是如何緊密合作的。

02

汽車零部件供應商的上限與下限

“生態(tài)”這個詞在過去功能型產(chǎn)品時代其實不常用，因為我們經(jīng)常在談開發(fā)產(chǎn)品，開發(fā)系統(tǒng)的時候，客戶要求我們要有一些pin to pin的方案，也就是只要我們換這個元器件，我們的整個解決方案是可以“平替”的，因此我們在空調(diào)控制器、車身控制器這樣的模塊級產(chǎn)品上面pin to pin并不難。

但是到了現(xiàn)在的大型系統(tǒng)，比如常聽見的域控制器，也許到未來的HPC（高性能計算機群）叫做中央集成處理，一輛車靠一臺電腦解決所有的問題，這個系統(tǒng)會非常復雜，這就不是一個pin to pin的問題，想“平替”其實是很難的。

隨著汽車集成化的趨勢，我們看到很多的“半導體系”（廠商）在智能駕駛領(lǐng)域、智能座艙領(lǐng)域推出了很多不錯的方案，比如英偉達、高通、mobileye、安霸這些全球比較新興的廠商，國內(nèi)非常厲害的像地平線、黑芝麻，傳統(tǒng)的像TI、瑞薩等，他們還在迭代產(chǎn)品的技術(shù)方案。從芯片的維度來看，至少有10家以上的企業(yè)希望能隨著汽車的智能化，繼續(xù)抓住這個行業(yè)的風口或者趨勢，繼續(xù)推出很多有意思的產(chǎn)品。另外一邊，我們也看到主機廠的需求毫無疑問是越來越大。

第一，中間優(yōu)秀的供應商其實還有存在的必要。有個詞叫“硅含量”，就是說汽車里面硅的產(chǎn)品的價值比起10年之前有了巨大的變化，當然汽車對于半導體的需求肯定大了很多，但目前我們看到大多數(shù)主機廠沒有辦法完全靠自己in－h(huán)ouse去解決這件事。

第二，這些優(yōu)秀供應商的稀缺性越來越大。比如在接近10家的全球知名的大型的SoC供應廠商，需要有量產(chǎn)經(jīng)驗的Tier1幫助他們把SoC產(chǎn)品做成一套可靠的系統(tǒng)，并能夠量產(chǎn)供給我們的主機廠客戶。從投資或者行業(yè)分析來看，就知道我們國內(nèi)有比較大規(guī)模量產(chǎn)的Tier1還是稀缺的。

總之，Tier1在智能汽車時代的作用沒有減弱，反而從上下游產(chǎn)業(yè)鏈上看有它的稀缺性，某種意義上講是它能力的稀缺，不是絕對數(shù)量的稀缺。

我們說做一個座艙或娛樂系統(tǒng)，大家初看上去可能覺得和消費電子沒有太大區(qū)別，可能這是個下限很低的領(lǐng)域。就是如果我們用一些消費類比較成熟的業(yè)務去玩，比如面向后裝市場，或從功能上實現(xiàn)，這并不難。但這又是個要硬件的上限很高的領(lǐng)域，軟件上可能有中間件的操作系統(tǒng)到上層算法實現(xiàn)，再到數(shù)據(jù)閉環(huán)的全棧的能力，這個上限其實就是全棧解決能力。

回到我們本身關(guān)注的智能駕駛、智能座艙，從全棧的能力來看其實還沒有成熟，芯片廠商面對很多要去解決的問題，我們的主機廠客戶面向toC端要推出各種各樣的應用，也有很多問題要解決。而我們站在Tier1的角度，如何把這些中間的問題找出來并予以解決，從算法、芯片、傳感器、模塊、系統(tǒng)、軟件架構(gòu)上升OTA等等，都是全棧要去解決的事情。可以非常誠懇的講，這不是加錢能解決的，這是整個產(chǎn)業(yè)鏈一起共同去解決的問題，是一個牽扯到生態(tài)的問題，不光從技術(shù)維度上看到這么多問題，供應鏈本身也是一個生態(tài)。

大家目前關(guān)注的芯片短缺，也許去調(diào)研上下游發(fā)現(xiàn)某個芯片是能解決的，但主機廠很難保證車上所用到的幾十、上百顆芯片，MCU、SoC都能夠補缺，客觀來說這不是某個企業(yè)的問題，而是整個產(chǎn)業(yè)鏈遇到的問題，如何在整個中國形成一個自給自足的閉環(huán)的產(chǎn)業(yè)鏈，可能是業(yè)界各位同仁需要共同去實現(xiàn)的。

這就是我想跟大家分享的，從一家供應商的能力來看，它的下限其實是比較低，但如果要作為一家比較優(yōu)秀的供應商，能夠滿足智能汽車時代的需求，它的上限很高，這個上限不光是從自身能力維度，還是上下游形成一個生態(tài)的能力的維度。

03

整車廠在生態(tài)里面扮演什么角色？

整個生態(tài)的龍頭，拉動整個生態(tài)的毫無疑問還是我們的整車廠企業(yè)，那么整車廠在里面扮演什么樣的角色？

整車廠扮演的角色其實會越來越深刻，但具體到能力上看，它是否要掌握全棧的能力？這個問題可以討論很久，從我們的結(jié)論看，它會掌握最核心關(guān)鍵的部分，除此之外的大部分會交給外部的一些合作方，比如芯片公司、Tier1，由這些合作方幫助解決整個全棧的集成問題。

像長城、上汽它們都有一些比較in－h(huán)ouse的能力，他們的能力確實都很強，他們內(nèi)部還有一種供應商的角色，甚至也談到在合適的時間，能力成熟的時候，不排斥甚至主動跟第三方客戶去做溝通，或服務于第三方客戶。

到某個合適的時間點，這些供應商會去淡化和某個整車廠的強捆綁，會形成一種叫做軟硬解耦或者模塊化的方案，不光是從我們零部件企業(yè)從供應商的角度，芯片的角度，我相信在未來一段時間，整車廠本身也會往前推進這件事。

04

供應商如何實現(xiàn)快速響應需求的能力

最后一點就是我們從供應商的角度，包括我們的芯片廠商、主機廠，其實都在強調(diào)一個快速響應需求的能力。

大家都知道芯片的摩爾定律，作為供應商的半導體企業(yè)們都在談他們每18個月會不斷迭代新的產(chǎn)品。而汽車本身的進化速度，比如從車型生命周期來看是5－6年，中間3年可能有一個改款，過去的經(jīng)驗來講這種叫做小改，這3年的電子電器架構(gòu)不會做大的調(diào)整，但隨著智能化的進步，3年可能就不是小改，可能是一些很大程度的更新，這就對我們產(chǎn)業(yè)鏈本身提出了非常大的挑戰(zhàn)。

那么該如何快速響應需求？大家看到英偉達的一些方案已經(jīng)發(fā)布很久了，但隨著全球芯片短缺的擾動，量產(chǎn)時間有一定的推遲，它的下一代產(chǎn)品也要發(fā)布了，這個時間間隔就比較短。以前我們跟隨主機廠客戶，3、5年做一次產(chǎn)品的迭代，我們現(xiàn)在也要熟悉來自芯片廠商的產(chǎn)品，看如何盡可能縮短開發(fā)時間。

這不是我們一家系統(tǒng)集成商或者Tier1能夠決定的，其實是上下游一起聯(lián)動的結(jié)果，我相信進度肯定會越來越快。從我在一線觀察到的進度，過去提前5年告訴你要做一個概念，一個demo（樣片），提前3年要SOP要量產(chǎn)，然后開始排各種各樣的進度，但現(xiàn)在可能連3年的時間也沒有了，只能更短。

因此在智能汽車時代，快速響應需求要求彼此做很多磨合，有些磨合了若干年，剛才地平線的同仁也分享了，他們通過至少3年以上的時間才能拿到如此多定點的項目，這是非常優(yōu)秀的成績，但這離摩爾定律的18個月為周期還是有一定距離。

做半導體或做消費電子的習慣可能是每18個月迭代一次，我們做汽車電子從技術(shù)維度來看，18個月也許能趕趕工，能出一些系統(tǒng)、原型設(shè)計、AB樣件。接下來到量產(chǎn)環(huán)節(jié)，就是“量產(chǎn)地獄”，做汽車的朋友們一聽到幾個數(shù)字就很有感觸，比如9001、16949、26262、21448、21434，以及AEC－Q100，這些抽象的數(shù)字或者字母和車規(guī)相關(guān)，18個月也許能把產(chǎn)品開發(fā)出來，但要花特別多時間去符合安全等級、預期安全等級，以及各類強制的規(guī)范，這也是我們Tier1在智能汽車時代要努力完成的任務，也是客戶需要我們完成的。

因此生態(tài)是必須強調(diào)的話題，我們?nèi)�方不像過去是金字塔型的生態(tài)，主機廠在塔尖，把主要的活交給Tier1，Tier1去找Tier2�，F(xiàn)在可能是一個星狀的、網(wǎng)狀的生態(tài)，彼此間認知度更高了。

不光從需求、設(shè)計、工具鏈到軟件的研發(fā)維度，現(xiàn)在主機廠、Tier1、芯片廠商的關(guān)系其實得到了進一步加強，甚至可能形成整個供應鏈的一個完整生態(tài)，可能在中國的下一個5年，我們可以看到三者的新型的關(guān)系在形成，相信隨著本土一些比較優(yōu)秀的SoC廠商的崛起，Tier1能夠幫助整個產(chǎn)業(yè)鏈自上而下和自下而上完善起來。

05

結(jié)語

我們跟主機廠的客戶聊下來之后，認為我們的定位和角色還是一家系統(tǒng)集成商，讓專業(yè)的人來做更專業(yè)的事。比如有主機廠來提出需求，我們均勝也進入到最開始的芯片設(shè)計這個維度，一直到整個流片測試，到完成整個系統(tǒng)的快速響應和搭建，把產(chǎn)品快速推向市場。

10多年過去，我們可以看到中國汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度已經(jīng)比以前好太多，已經(jīng)慢慢的從以做出一個芯片為目標，真正走向了以量產(chǎn)為目標，同時大家也能結(jié)合上下游形成一個趨于網(wǎng)狀的生態(tài)。所以我們有信心，也相信在未來5年左右的時間，我們整個中國的汽車電子芯片、系統(tǒng)還有整車企業(yè)能夠共同實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的突破。

       原文標題 : 汽車缺芯，機會在Tier1里