近幾年我們不難發(fā)現(xiàn)，在國(guó)內(nèi)新能源汽車高速發(fā)展的大背景下，奔馳、寶馬、奧迪在該領(lǐng)域節(jié)奏相對(duì)緩慢（投入過(guò)大），雖然也一直在嘗試轉(zhuǎn)型，但因?yàn)槿加蛙嚢�袱太重（掙錢太容易），一直抱著試探的態(tài)度。例如，奧迪的e－tron系列、寶馬的i系列、奔馳的EQ系列，都在探索純電豪車的發(fā)展方向；只不過(guò)，跟比亞迪、特斯拉不同，如何給藍(lán)牌燃油車“續(xù)命”（電氣化改造）仍舊是TA們的核心課題，其中就包括當(dāng)下比較常見(jiàn)＆成熟的48V輕混技術(shù)，這或許是未來(lái)燃油車的最終命運(yùn)。

首先，我們來(lái)梳理一下國(guó)內(nèi)混動(dòng)車市場(chǎng)的格局�；靹�(dòng)技術(shù)我們已經(jīng)很熟悉，但如果要細(xì)分的話，這個(gè)領(lǐng)域可以挖掘的東西還是非常豐富的。

豐田THS：不帶變速器的混動(dòng)方案

目前，像“兩田一產(chǎn)”這樣的日系車企都習(xí)慣使用不帶變速器的雙電機(jī)混動(dòng)（藍(lán)牌），以及由此衍生的插混技術(shù)，國(guó)內(nèi)現(xiàn)役的卡羅拉雙擎、RAV4雙擎E＋、思域e：HEV，以及即將推出的雅閣e：PHEV都是這種。

比亞迪DM－i：專用內(nèi)燃機(jī)＋雙電機(jī)

同樣的，目前一線自主車企也都是類似的技術(shù)路線，比亞迪DM－i全系都是綠牌插混，因?yàn)門A電池供應(yīng)鏈自給自足，而像長(zhǎng)城檸檬DHT、吉利雷神Hi·X這種則藍(lán)牌混動(dòng)和綠牌插混都有（主打藍(lán)牌），也初步形成了規(guī)模，且具備中高端市場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

寶馬530 Le：?jiǎn)坞姍C(jī)P2混動(dòng)布局

從國(guó)內(nèi)現(xiàn)役混動(dòng)產(chǎn)品格局來(lái)看，德系車對(duì)綠牌混動(dòng)的態(tài)度要保守得多。甭管是20萬(wàn)價(jià)位的帕薩特PHEV，還是寶馬530 Le、奔馳C 350 el豪車市場(chǎng)，產(chǎn)品本身的技術(shù)應(yīng)用以及油耗表現(xiàn)，也遠(yuǎn)不如中日系“能打”，這也造成了目前德系極低的綠牌插混市占率，還不如藍(lán)牌的凱美瑞雙擎、雷克薩斯ES300h火爆。

如何能讓藍(lán)牌燃油車在未來(lái)汽車市場(chǎng)獲得足夠的“保留地”，輕混技術(shù)或許會(huì)成為德系BBA最后的救命稻草。

BSG 48V輕混系統(tǒng)

本質(zhì)上，所謂輕混技術(shù)，就是工作電壓＆功率都明顯低于正統(tǒng)混動(dòng)的技術(shù)，目前主流的都是48V，功率則大多在20kW以內(nèi)，也有24V輕混（馬自達(dá)那臺(tái)2．0L壓燃機(jī)）。而從結(jié)構(gòu)原理來(lái)看，目前市場(chǎng)出現(xiàn)的輕混技術(shù)大多為P0布局，也都是基于燃油車改造而來(lái)，成本低、門檻低，這對(duì)于主打燃油車的企業(yè)無(wú)疑是好消息，但相應(yīng)的，其各項(xiàng)指標(biāo)（特別是油耗）則不如正統(tǒng)輕混。

馬自達(dá)SKYACTIV－X 2．0L發(fā)動(dòng)機(jī)：24V BSG電機(jī)

當(dāng)然，輕混技術(shù)本身也是有潛力可挖的。

P0布局輕混的所有組件（很簡(jiǎn)單）

最淺層的就是市面上最常見(jiàn)的BGS 48V輕混技術(shù)，即在燃油車的基礎(chǔ)上，將原本的啟動(dòng)電機(jī)換成更高功率，且支持能量回收、斷油滑行、高效啟動(dòng)等功能的BSG一體式電機(jī)，另外再換裝一套更高功率的電池組和配電系統(tǒng)即可。

吉利iCON（老款）

別克昂科旗

沃爾沃XC60 B5

例如，別克1．3T發(fā)動(dòng)機(jī)、奇瑞1．5T發(fā)動(dòng)機(jī)，以及沃爾沃Drive E系列2．0T發(fā)動(dòng)機(jī)、路虎捷豹Ingenium系列2．0T、3．0T發(fā)動(dòng)機(jī)，都是這個(gè)思路，TA主要通過(guò)曲軸皮帶輪系實(shí)現(xiàn)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)電耦合，不能完全解耦，且效率也相對(duì)低。

ISG 48V輕混：P2布局電機(jī)單元

在此基礎(chǔ)上，梅賽德斯－奔馳開(kāi)始在M256 3．0T發(fā)動(dòng)機(jī)、M254 2．0T發(fā)動(dòng)機(jī)上首次應(yīng)用以ISG電機(jī)為基礎(chǔ)的48V輕混技術(shù)，即P1布局方式，目前奔馳C級(jí)、S級(jí)都是這個(gè)技術(shù)方案。雖然都是低壓低功率的輕混系統(tǒng)，但因?yàn)镻1布局直接把電機(jī)集成在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器中間，電機(jī)轉(zhuǎn)子直接跟曲軸硬連接（取代飛輪），電磁感應(yīng)施加的轉(zhuǎn)矩要直接得多，功能實(shí)現(xiàn)也更高效。

同樣采用該技術(shù)方案的還有新一代寶馬X1車型，其在B48發(fā)動(dòng)機(jī)和雙離合變速器中間集成了電驅(qū)單元，也可以直接為發(fā)動(dòng)機(jī)提供“加力”，不過(guò)跟上面奔馳不一樣的是，X1是橫置平臺(tái)車型。官方數(shù)據(jù)顯示，這臺(tái)電機(jī)可額外提供14kW／55Nm的動(dòng)力輸出，并支持50kW最大功率的制動(dòng)能量回收。

另外值得一提的是，馬自達(dá)在最新縱置平臺(tái)架構(gòu)上也應(yīng)用了類似的ISG 48V輕混技術(shù)，其中，定位中大型七座SUV的CX－90還有望在2023年引入中國(guó)市場(chǎng)。

最后我們?cè)倭牧膴W迪。目前，奧迪在EA837 3．0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)上依舊采用的是以BSG電機(jī)為基礎(chǔ)48V輕混系統(tǒng)，但這并不代表奧迪A8就比奔馳S級(jí)落后，只是奧迪將48V電壓平臺(tái)進(jìn)行了橫向擴(kuò)展。中規(guī)版奧迪A8可能還有嚴(yán)格，從歐規(guī)版A8來(lái)看，這臺(tái)車不光動(dòng)力系統(tǒng)有徹底的電氣化改造，其底盤架構(gòu)也以高壓平臺(tái)為基礎(chǔ)進(jìn)行了技術(shù)升級(jí)。

例如，奧迪為A8配備的AI懸架系統(tǒng)，其每個(gè)車輪不光有主動(dòng)空氣懸架，還有獨(dú)立電動(dòng)執(zhí)行器，從而實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)四個(gè)車輪的扭轉(zhuǎn)剛度，保證整個(gè)車輪面對(duì)復(fù)雜環(huán)境依舊能平穩(wěn)行駛；然后，其橫向穩(wěn)定桿也不是傳統(tǒng)的機(jī)械式，而是集成了阻尼電機(jī)，可以主動(dòng)調(diào)節(jié)抑震軟硬；最后是主動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，也需要獨(dú)立電機(jī)進(jìn)行后輪的轉(zhuǎn)向調(diào)節(jié)。而上述這些功能都需要以48V輕混系統(tǒng)為基礎(chǔ)，這也是搭載EA837 3．0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)車型的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

基于48V電氣平臺(tái)的功能擴(kuò)展

簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，如果縱向深挖，48V輕混系統(tǒng)可以在結(jié)構(gòu)、電壓、功率等多個(gè)層面進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，從而逐步提高整車動(dòng)力響應(yīng)和燃油經(jīng)濟(jì)性，即便依舊是藍(lán)牌燃油車的底子，但也能大幅提高整車綜合素質(zhì)。而如果像奧迪一樣橫向擴(kuò)展，48V輕混系統(tǒng)也會(huì)是整車行駛品質(zhì)的重要“加分項(xiàng)”，且可以像正統(tǒng)混動(dòng)一樣延伸到戶外用電層面（類似比亞迪DM－i系列的反向充電）。

總結(jié)：

2020年以后，國(guó)內(nèi)綠牌車（插混＋純電）市場(chǎng)高速發(fā)展，至2023年已經(jīng)達(dá)到約20％的市占率，特別是比亞迪、特斯拉、五菱汽車的新能源汽車產(chǎn)品系，均已初步擺脫政策依賴，具備和藍(lán)牌燃油車正面競(jìng)爭(zhēng)的硬實(shí)力。然而，反過(guò)來(lái)說(shuō)，燃油車是否真的會(huì)從此一蹶不振，成為新能源大時(shí)代下的“炮灰”呢？這不僅是消費(fèi)者關(guān)注的話題，也是決定老牌燃油車企命運(yùn)的重要課題，特別是對(duì)把持全球豪車市場(chǎng)多年的德系BBA而言，更是生死攸關(guān)。

近日，根據(jù)歐洲議會(huì)網(wǎng)站消息，歐洲議會(huì)通過(guò)了歐盟委員會(huì)和歐洲理事會(huì)達(dá)成的2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議。按照協(xié)議，到2030年，所有新上市的乘用車和輕型商用車碳排放水平須比2021年分別減少55％和50％，到2035年均減至零。這意味著由汽油、柴油等化石燃料驅(qū)動(dòng)的車型從2035年起將無(wú)法在歐盟上市。

但是這個(gè)協(xié)議最后能否順利執(zhí)行，目前還是有太多的不確定性。站在能源結(jié)構(gòu)的視角，甭管未來(lái)新能源汽車如何改變生活出行方式，給節(jié)能環(huán)保帶來(lái)多大益處，只要化石燃料不真正退出歷史舞臺(tái)，燃油車就絕對(duì)不會(huì)真正消失，人類追求的從來(lái)不是碳?xì)w零，而是碳中和。

       原文標(biāo)題 : 藍(lán)/黃牌車快消亡了？德系BBA，正“解鎖”燃油車新姿勢(shì)