從“一步到位”到場景、技術(shù)降維。從拼落地路徑，到拼雷達(dá)、算力，再到如今的性價(jià)比之爭，自動駕駛似乎變得愈發(fā)“接地氣”。 

作者|斗斗

編輯|皮爺

出品|產(chǎn)業(yè)家

比起去年，黃文歡和張放今年顯得更加忙碌。

“自動駕駛賽道，今年都非常卷。” 張放是智行者研發(fā)中心副總經(jīng)理，在他的描述中今年智行者的產(chǎn)品似乎將性價(jià)比做到了新的高度。

“除了干線物流場景以外，我們在做更多的布局。”作為摯途科技解決方案總監(jiān)，黃文歡認(rèn)為，打造一款極具性價(jià)比的產(chǎn)品更為重要。

自動駕駛賽道，也開始卷了。

最近幾年，自動駕駛技術(shù)發(fā)展不及預(yù)期，資本逐漸冷靜下來，L4級自動駕駛迎來“拐點(diǎn)”。已經(jīng)逐漸從技術(shù)研究階段演進(jìn)至產(chǎn)品落地階段，自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案提供商也都各自以“場景”為戰(zhàn)。除此之外，頭部車企紛紛宣布城市場景的量產(chǎn)落地計(jì)劃。

“回血”“活下去”成為諸多自動駕駛廠商的重要命題。

一、自動駕駛，站在“U字形”的底部

2023年，由于市場環(huán)境的不確定性和不穩(wěn)定性，使得大部分行業(yè)或多或少面臨一些難題。更為重要的是這種形勢下的經(jīng)濟(jì)走向不是一個“V字型”的一個觸底反彈，而是一個“U字形”的曲線，企業(yè)們需要渡過較長的困難時(shí)期。

自動駕駛賽道亦是如此。

“我們需要對業(yè)務(wù)方向做出一些微調(diào)，為在“U字形”的底部分走得更遠(yuǎn)。”黃文歡對產(chǎn)業(yè)家說，摯途科技今年最大的變化主要有兩點(diǎn)，一是開發(fā)高級別自動駕駛的全棧式軟硬件解決方案；二是擴(kuò)展具體場景應(yīng)用的項(xiàng)目。

“一款極具性價(jià)比且智能化程度符合市場需求的車，更容易被接受。”黃文歡直言，這種變化的核心目的其實(shí)是能夠給公司一個很好的成長性和營收。

目前，摯途科技L2+自動駕駛的算力，在實(shí)現(xiàn)相同功能下，可以達(dá)到國內(nèi)算力需求最低。

作為一家由主機(jī)廠發(fā)起的自動駕駛公司，摯途科技似乎對于如何讓自動駕駛技術(shù)落地，有著越發(fā)務(wù)實(shí)的理解。

另一邊，將性價(jià)比踐行到底的亦有智行者。

“在低速、高速的場景下，今年客戶又提了更高的需求。”張放對產(chǎn)業(yè)家說。

例如，最低速場景中，一個清潔類的設(shè)備，如何在地下停車場、大型的商超等細(xì)分場景下打造更加垂直、有針對性的能力；能否通過云端協(xié)同，實(shí)現(xiàn)整體調(diào)度……

在高速場景中，隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，以及人們對自動駕駛認(rèn)知日漸加深，對其技術(shù)同樣提出了更高的要求。例如進(jìn)一步解決長尾問題。

在客戶更高的要求下，智行者也在不斷打造更高性價(jià)比的解決方案。

具體來看，在算力成本上，之前大多會選用英偉達(dá)，而如今則更多以國內(nèi)芯片為主，以減少算力成本；此外，通過不依賴高清地圖的技術(shù)方案，減少高清地圖這方面的成本；通過對攝像頭的優(yōu)化，使得行車和泊車的這種攝像頭得以復(fù)用。

“今年，自動駕駛賽道對于成本的控制會更加重視，只有更高性價(jià)比方案，才能被選擇。”

如今，這種自動駕駛奔向高性價(jià)比、實(shí)用的的趨勢，早已蔓延至整個賽道。例如，豪末智行也于近日發(fā)布了三款千元級HPilot產(chǎn)品，主打“極致性價(jià)比”。

“乘用車銷量和智能化指數(shù)都在穩(wěn)步提升，同時(shí)智能駕駛滲透率與價(jià)格卻呈反向增長。”毫末董事長張凱認(rèn)為，更具性價(jià)比的行泊一體的域控方案將成為主流。

然而，在更高的要求下還要保證產(chǎn)品的高性價(jià)比，卻有些相悖。

事實(shí)上，L4級自動駕駛技術(shù)的落地路徑，除了單車智能，還有車路協(xié)同。“從整體的系統(tǒng)來看，車路協(xié)同路徑要比單車智能成本低。”張放說道。

具體來看，在技術(shù)層面，通過車路分配的不同傳感器之間協(xié)同，一定程度上可以提升感知范圍，進(jìn)一步解決L4級自動駕駛固有的長尾問題。

在成本層面，目前比較高級別的自動駕駛，高速巡航帶動上下匝道包括城市巡航，其實(shí)都帶激光。再加上控制器成本，整體成本基本上在3萬左右。通過車路協(xié)同設(shè)施，能夠減少車端傳感器的成本和算力要求。繼而實(shí)現(xiàn)整體解決方案上的成本壓縮。

由此可見，無論是技術(shù)還是成本上，似乎車路云協(xié)同更有優(yōu)勢。值得注意的是，隨著智慧城市的不斷推進(jìn)、發(fā)展，車路云協(xié)同，正在慢慢成為現(xiàn)實(shí)。

“未來的終局一定是智慧城市的縮影下的控制，不可能是單車智能。”某業(yè)內(nèi)人士對產(chǎn)業(yè)家說。

值得注意的是，車路協(xié)同這條路上，所需要面臨的問題其實(shí)更為嚴(yán)峻？

二、車路協(xié)同是出路嗎？

車路協(xié)同，即在車輛智能化之外，再在道路兩側(cè)安裝傳感器及其他數(shù)據(jù)處理設(shè)備，實(shí)現(xiàn)車與車、車與路、車與人的信息實(shí)時(shí)交互，系統(tǒng)收集數(shù)據(jù)信息，主動參與和控制道路安全管理，充分有效地實(shí)現(xiàn)人、車、路的三方協(xié)同。

由于數(shù)據(jù)收集更加廣泛，道路及其他信息涵蓋得更加全面，因此車路協(xié)同在提升車輛及道路安全方面是單車智能的有效補(bǔ)充。

百度創(chuàng)始人李彥宏此前就曾談到，安全，遭遇極端天氣、物體遮擋等情況，單車智能容易看不見。而車路協(xié)同可以幫助車輛感知視野盲區(qū)的信息。通過車路協(xié)同可以讓自動駕駛事故率降低99%。

其次是成本，“低速場景做L4可能一套下來都得三四十萬，四五十萬。”黃文歡對產(chǎn)業(yè)家說。

而在高速場景的L4級自動駕駛汽車，要保證系統(tǒng)的安全可靠，在感知、算力上的投入大幅度增長，那么隨之而來的就是硬件設(shè)備無止盡的升級或增加。例如用于遠(yuǎn)距離、大范圍探測的L4/L5級別自動駕駛主雷達(dá)方面，價(jià)格昂貴，禾賽科技在2020 CES上發(fā)布的64線超廣角激光雷達(dá)PandarQT零售價(jià)就高達(dá)4.999美元。

據(jù)了解，目前高速場景L4級自動駕駛汽車硬件成本100萬左右，如果將部分自動駕駛功能轉(zhuǎn)移到路端，例如將激光雷達(dá)部署在路側(cè)，以此補(bǔ)齊單車智能短板、還可降低成本。如果每輛車能夠節(jié)省1.98萬元的成本，就可以在每公里的道路上投入100萬元的智能化改造。

但在國內(nèi)，目前車路協(xié)同建設(shè)，強(qiáng)依賴于當(dāng)?shù)卣�府的資金、推動。此外，對于大部分自動駕駛廠商而言，本身已經(jīng)具備單車智能的技術(shù)能力，便沒有必要再去依賴車路協(xié)同下的信息。

其次，目前來看，車路協(xié)同路徑的大規(guī)模推進(jìn)，仍缺乏一個好的組織架構(gòu)，即如何讓車路協(xié)同真正的發(fā)揮它主導(dǎo)的優(yōu)勢和它的安全可靠性，以至于讓智能駕駛公司能夠減少車身冗余的這部分的一個傳感器的硬件，很好的去配合那個車路協(xié)同的強(qiáng)感知強(qiáng)依賴的狀態(tài)。

更為重要的問題是，若出現(xiàn)安全隱患，誰負(fù)責(zé)？

此外，車輛駕駛過程中，發(fā)生問題之前，雙方都感知到了，通過傳感器感知到一個問題，到底是聽誰的，由誰來決策。到目前為止，這些問題都沒有一個具體的應(yīng)對方案。

“車路協(xié)同和單車智能未來或許是一個相互融合的局面。”黃文歡對產(chǎn)業(yè)家說。一個事實(shí)是，車路協(xié)同路徑想要實(shí)現(xiàn)完全大規(guī)模落地，仍有很長一段距離。

“我們是同時(shí)看好兩個路線，但是仍要以單車智能為主，然后車路協(xié)同為輔。”在張放眼中，好的工程化能力、硬件的開發(fā)能力以及數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，是智行者L4級自動駕駛落地的重要能力。

站在當(dāng)下來看，車路協(xié)同仍是L4級自動駕駛技術(shù)落地的出口。正如張放所言：“車路系統(tǒng)起步相對慢一點(diǎn)，但是它的上限會更高一點(diǎn)。”

但是，車路協(xié)同和自動駕駛需要相互融合、互補(bǔ)，才能發(fā)揮更大的優(yōu)勢。

“車路協(xié)同這塊可能只占到20%左右，它還是一個輔助感知輔助定位。”黃文歡認(rèn)為，就目前而言，車路協(xié)同無法作為自動駕駛的決策手段。

在愈發(fā)看中性價(jià)比的自動駕駛市場中，自動駕駛廠商需要開啟新的“副本”。

三、自動駕駛的終局：智慧城市

過去很長一段時(shí)間里，單車智能、車路協(xié)同兩種L4技術(shù)落地，后者往往是諸多業(yè)內(nèi)人士并不看好的一條路徑。

但隨著政府對智慧城市的持續(xù)投入、數(shù)字化的持續(xù)滲透，以及5G等通信技術(shù)的發(fā)展，一些變化也在發(fā)生。

從2018年開始，國家相繼出臺多項(xiàng)政策，統(tǒng)籌規(guī)劃車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加強(qiáng)頂層協(xié)同。

根據(jù)億歐報(bào)告，2020年新基建政策出臺后，車路協(xié)同便與智慧城市綁定，成為智慧交通的必備要素。2021年“雙智城市”的試點(diǎn)政策更是進(jìn)一步推動了車路協(xié)同的發(fā)展。數(shù)據(jù)預(yù)測顯示，隨著車路協(xié)同逐步走向規(guī)�；�與市場化，2030年中國車路協(xié)同市場規(guī)模有望達(dá)到4960億元。

目前百度等互聯(lián)網(wǎng)廠商也開始發(fā)力車路協(xié)同。

具體來看，摯途科技已經(jīng)在一汽大眾工廠物流、內(nèi)蒙古策克口岸等諸多低速場景中部署車路協(xié)同軟硬件設(shè)施；百度與廣州黃埔達(dá)成合作，落地車路協(xié)同城市公共數(shù)字底座和智慧交通AI引擎。此外百度Apollo還在首鋼園滑雪場打造車路協(xié)同自動駕駛應(yīng)用場景等；蘑菇車聯(lián)先后在湖南衡陽、四川成都、北京通州等地，相繼開展車路協(xié)同項(xiàng)目，累計(jì)項(xiàng)目金額高達(dá)幾十億。

未來，隨著技術(shù)及模式的逐漸成熟，車路協(xié)同成本正在大幅降低。

一方面，以雷達(dá)為主的核心零部件成本隨著技術(shù)發(fā)展逐漸降低；另一方面，路端基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)歷“實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證→運(yùn)營實(shí)驗(yàn)→技術(shù)驗(yàn)證”等多個階段逐漸形成成熟機(jī)制后，成本也會降低；此外，未來單位道路資源上承載的車輛會逐漸增多，分?jǐn)傊�下成本�?yōu)勢也會更加明顯。

在路端基礎(chǔ)設(shè)施方面，隨著車路協(xié)同逐步走向規(guī)�；�與市場化，路端成本將從現(xiàn)在的100余萬元/km進(jìn)一步降低。

在自動駕駛成本不斷降低，長尾問題不斷完善下，一個可以看到的預(yù)測是，未來或?qū)⒉恍枰�車輛大腦，只是按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一的接口去匹配車輛上統(tǒng)一的硬件。

智慧城市的建設(shè)，或?qū)⒊蔀槠浣K局。

從“一步到位”到場景、技術(shù)降維。從拼落地路徑，到拼雷達(dá)、算力，再到如今的性價(jià)比之爭，自動駕駛似乎變得愈發(fā)“接地氣”。這種變化，恰似一個賽道發(fā)展走向成熟、穩(wěn)定的前兆。但自動駕駛賽道，也因此進(jìn)入了“淘汰賽”。

自動駕駛想要破局，需要換一種“活法”。

       原文標(biāo)題 : 自動駕駛，從“寵兒”走進(jìn)“淘汰賽”