2023年，BBA三家在國內(nèi)的成績單全部突破70萬輛大關(guān)。其中寶馬銷量更是突破了80萬輛，而一直被“看低”的奧迪，同比增幅高達13.5%，遠超其它兩家。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，去年國內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車銷量約為451萬輛。雖然數(shù)據(jù)口徑上有差距，但粗略地來看，BBA仍然占據(jù)國內(nèi)豪華市場半壁江山的說法，并不過分。那么問題也來了，2024年，“御三家”的地位還能如此穩(wěn)固嗎？整個傳統(tǒng)豪華車市場，會面臨怎樣的變化呢？

BBA發(fā)力40萬元以上產(chǎn)品線

之前在討論合資品牌時，有聊到一個結(jié)論。即，主流合資品牌正在利用手中的“存貨”，向上突圍。落腳到豪華品牌這里，劇本看起來也差不多。簡單來說，就是鞏固30萬元以上市場，并在更昂貴的細分賽道，尋求增量突破。得出這個結(jié)論的原因也很直接，因為30萬元以上的燃油車銷量依舊保持增長。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，10-20萬元，以及30萬元以上，兩個價格范圍的燃油車，在2023年處于整體上漲的狀態(tài)。特別是35萬元以上價位的燃油車，增速明顯高過其它細分市場。

可為什么只談燃油車，不談新能源車呢？要知道國內(nèi)新能源車滲透率已經(jīng)接近三分之一，而且單論30-40萬元價位區(qū)間的新車銷量，新能源車還要勝過燃油車。當然，并不是BBA的新能源車表現(xiàn)可以忽略。去年寶馬在國內(nèi)的純電動車銷量就達到約10萬輛，奔馳也表示在華純電車型交付量超翻番。但從終端市場的表現(xiàn)來看，BBA新能源車的盈利水平，在大部分情況下，顯然還無法與其燃油車相提并論。

即便立足于全新平臺的車型能夠在2024年后半段登場，對BBA而言，有關(guān)純電的下一場大會戰(zhàn)，注定還要等到2025年才能全面爆發(fā)�；蛟S諸如寶馬i5、奔馳EQG等車型，能夠借著整個車系的風潮，掀起不同的波瀾。但在這個剛剛開始的2024年，BBA從插混領(lǐng)域持續(xù)進行滲透，或許是更具有性價比的選擇。潛在已經(jīng)明確的就有寶馬5系插混、奔馳E級插混等等，奧迪方面預(yù)計也將在2024年針對PHEV技術(shù)路線“補課”。

插混產(chǎn)品線的逐漸完備，也反過來襯托了BBA在今年的真正重頭戲。雖然全新一代寶馬5系，以及燃油版的奔馳E級都已經(jīng)亮相。但中型SUV市場還處于蓄勢待發(fā)的狀態(tài)。寶馬X3、奧迪Q5，大概率都將在2024年迎來全新?lián)Q代。從對中大型車的升級力度來看，完全可以期待一下它們主力中型SUV的換代力度。特別是奧迪Q5的換代版本，甚至已經(jīng)流傳出了換回8AT+托森差速器的經(jīng)典組合的聲音。最后，再回歸開始的觀點。BBA的主力中型SUV，恰好就處在40-50萬元價位，妥妥的進可攻、退可守。

雷克薩斯與保時捷最受傷？

BBA的動作，對國內(nèi)豪華市場最大的影響，或許就是加速品牌分層。這里指的不僅是對二線豪華品牌的影響，而且可能還會涉及超豪華品牌。其中最具代表性的，當屬雷克薩斯與保時捷。前者在體量上長期處于二線豪華品牌排頭兵的地位，且以全進口的身份，更是豎起了另一道品牌護城河。至于保時捷，則是超豪華品牌中，在產(chǎn)品線類型、價位以及體量上，都最接近BBA的品牌之一。可以說，保時捷與雷克薩斯，長期處于獨自一檔的狀態(tài)。

但在BBA的夾擊下，二線豪華品牌在40萬元以上市場，已經(jīng)很難有生存空間。走量車型中，或許雷克薩斯RX在這一價位還有一戰(zhàn)之力。但2024年作為BBA的SUV換代大年，新產(chǎn)品還不是最重要的�，F(xiàn)款寶馬X3、奧迪Q5L等產(chǎn)品的清庫力度，對于一眾二線豪華品牌的SUV而言，都是無形的壓力。況且SUV也只是一個縮影，當BBA在中低端產(chǎn)品線打出價格牌。對于在新能源戰(zhàn)線，對于短時間內(nèi)也難以尋求突圍的二線豪華品牌而言，也就不再存在所謂特殊的那個。

總之，銷量不會騙人。除了絕大多數(shù)二線豪華品牌的年銷量都無法突破20萬大關(guān)，保時捷在國內(nèi)交付量同比下跌15%，甚至都沒有突破8萬輛大關(guān)，就更顯得更加難以置信了。國內(nèi)的豪華車市場確實在擴大，但面對BBA在高端車型上的持續(xù)發(fā)力，中國消費者或許也在變得更加理性。全新一代寶馬7系，國產(chǎn)的寶馬X5，奔馳的邁巴赫系列。還有在性能部分“同宗同源”的奧迪S系列、RS系列等等。都在產(chǎn)品和價格維度，輪番沖擊著保時捷主要憑借Macan、Cayenne構(gòu)筑的銷量基本盤。

保時捷911當然具備獨特的產(chǎn)品魅力，但如果僅倚仗保時捷911，也就沒有品牌如今的輝煌�；蛟S，保時捷的興起正是因為距離BBA足夠近。而保時捷如今在國內(nèi)市場的困境，也是因為距離BBA太近？眼下，保時捷的思路似乎是打算從新能源尋求突破。不過，距離保時捷Taycan的一鳴驚人，也已經(jīng)過去了4年多的時間。在這段時間里，有關(guān)性能、底盤、800V平臺等技術(shù)，都被中國新能源品牌給卷到了新的高度。插混賽道依舊是更具性價比的選項，這點與前面聊到的BBA情況類似。保時捷Cayenne的插混車型已經(jīng)初具規(guī)模，而且新款也不再選擇單純套用那臺2.0T四缸機來“敷衍”。另外，全新純電動Macan也已經(jīng)于年初發(fā)布。它能復(fù)制當年Taycan的勢頭嗎？至少新車的價位將會更便宜。

寫在最后

2024年的國內(nèi)豪華車市場，大概率還是BBA掌握主要話語權(quán)的畫風。兼容燃油、插混、純電的模塊化生產(chǎn)，以及全球第一梯隊的規(guī)�；�效應(yīng)。使它們在技術(shù)創(chuàng)新與成本控制方面，獲得了難以比擬的優(yōu)勢。于是，賽道有重合的二線豪華品牌，以及部分超豪華品牌，也難免會受到BBA虹吸效應(yīng)的影響�；蛟S今年在40萬以上，100萬以內(nèi)的豪華燃油車選擇中，BBA的優(yōu)勢將會更加明顯。

作者丨阮嵩

       原文標題 : 今年，40萬以上油車只買BBA？100萬內(nèi)也一樣