解決方案：專精企業(yè)難生存，智駕技術(shù)總搶戲

和大多數(shù)車載自動(dòng)化功能一樣，早期的自動(dòng)泊車輔助（APA）功能除了由廠商自研之外，傳統(tǒng)的頭部供應(yīng)商如博世、法雷奧、大陸集團(tuán)等都有一些現(xiàn)成的方案出售。來(lái)到所謂的“現(xiàn)代自動(dòng)泊車”階段，大體上技術(shù)來(lái)源依然可以分為車企自研和供應(yīng)商提供兩大陣營(yíng)，具體的邏輯和智駕系統(tǒng)差不多，新勢(shì)力車企更偏好技術(shù)自研以掌握技術(shù)落地的節(jié)奏，傳統(tǒng)車企則從成本、效率等維度考慮優(yōu)先尋求合作伙伴的幫助。

與此同時(shí)，呈現(xiàn)出的趨勢(shì)也高度一致：受市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的推動(dòng)，技術(shù)供應(yīng)商的相關(guān)能力越來(lái)越難滿足傳統(tǒng)車企的訴求，包括比亞迪在內(nèi)的車企無(wú)論是智駕系統(tǒng)還是自動(dòng)泊車，都在向自研邁進(jìn)。不過(guò)這并不意味著供應(yīng)商們會(huì)“丟掉飯碗”，在自動(dòng)泊車領(lǐng)域中，也有自己的“Momenta”。

另外一個(gè)明顯的趨勢(shì)是，當(dāng)下的語(yǔ)境中“自動(dòng)泊車”很少會(huì)作為一個(gè)獨(dú)立的詞匯出現(xiàn)，而是會(huì)被涵括在智駕的能力體系中。本質(zhì)上自動(dòng)泊車技術(shù)就是“空間識(shí)別”+“車道居中”+“障礙物感應(yīng)”的綜合技術(shù)，掌握高階智駕技術(shù)的車企（或供應(yīng)商），用技術(shù)下放的方式來(lái)做自動(dòng)泊車相對(duì)輕松。

正因?yàn)檫@些趨勢(shì)的出現(xiàn)，過(guò)去曾憑借裝車量?jī)?yōu)勢(shì)成為行業(yè)龍頭的法雷奧、博世、TTE等傳統(tǒng)T1開始淡出我們的視野，頂替上來(lái)的，幾乎都是掌握高階智駕技術(shù)的供應(yīng)商。

縱目科技

縱目科技成立于2013年，排資論輩算是國(guó)內(nèi)較早一批專注于ADS相關(guān)技術(shù)的供應(yīng)商，但受限于汽車市場(chǎng)整體智能化水平有限，在傳統(tǒng)T1企業(yè)的包圍中，縱目科技的存在感并不強(qiáng)。近些年，縱目科技第一次被大家熟知已經(jīng)是2021年的事情，當(dāng)時(shí)已經(jīng)宣布造車的小米被網(wǎng)友扒出投資版圖，專長(zhǎng)于自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)的縱目科技就在其中。

但接下來(lái)縱目科技的發(fā)展卻不是大眾預(yù)期中的一帆風(fēng)順，2022年開始謀求上市但至今依然沒有如愿。2023年開始智駕供應(yīng)商開打落地方案價(jià)格戰(zhàn)，也讓縱目科技面臨更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

回歸到技術(shù)上，縱目科技本身的業(yè)務(wù)版圖覆蓋足夠廣，幾乎涉及自動(dòng)駕駛的方方面面，但相比專攻高階智駕的技術(shù)供應(yīng)商如Momenta、毫末智行等的確存在差距，相反縱目科技在自動(dòng)泊車輔助方面，行業(yè)的知名度就高一些。

縱目科技所奉行的技術(shù)路線是“車端派”，也就是自動(dòng)泊車輔助功能的實(shí)現(xiàn)完全由車端進(jìn)行處理，而無(wú)需對(duì)泊車場(chǎng)地進(jìn)行對(duì)應(yīng)改造。早在2017年，縱目科技就推出了自主代客泊車系統(tǒng)“Drop’nGo”，且目前已經(jīng)更新到第三代。該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)L2+級(jí)別的自動(dòng)泊車輔助功能，再加上縱目科技擁有自研的高清攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器，在T1中擁有較為完整的解決方案供應(yīng)能力。

另一方面，縱目科技經(jīng)營(yíng)多年，擁有相對(duì)穩(wěn)定的客戶群。據(jù)2023年招股書透露，該公司自研的AVM（全景環(huán)視方案）解決方案已應(yīng)用于23款車型上，而APA（自動(dòng)泊車輔助）則是落地于24款車型中，且主要合作伙伴為上汽集團(tuán)、吉利集團(tuán)、中國(guó)一汽、北汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車和理想等新老車企，可謂“朋友圈規(guī)模不小”。

德賽西威

德賽西威是自動(dòng)泊車領(lǐng)域較為重要的供應(yīng)商，但和縱目科技不同，德賽西威在技術(shù)版圖上表現(xiàn)得更加全能，涵蓋智能座艙和智能駕駛兩大領(lǐng)域。正如前文所言，自動(dòng)泊車輔助能力和高階智駕基本同源，德賽西威由此獲得了較多合作伙伴的青睞，當(dāng)然在更多時(shí)候德賽西威的自動(dòng)泊車解決方案是作為打包方案提供給OEM。

技術(shù)路線上，德賽西威同樣以全景環(huán)視（AVM）切入，最新的自動(dòng)泊車產(chǎn)品已經(jīng)融合了全自動(dòng)泊車、代客泊車、遙控泊車等高階能力，并獲得了來(lái)自理想、小鵬、飛凡等企業(yè)的訂單。

德賽西威作為老牌T1，除了在低速自動(dòng)泊車領(lǐng)域擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)和成熟的產(chǎn)品外，更大的優(yōu)勢(shì)在于前面提到的“全面性”。舉個(gè)例子，德賽西威能夠提供較為出色的智駕域控制器解決方案，其中包含了硬件和部分底層軟件，且傳感器也能一并提供。

然而，在“行泊一體”的大環(huán)境下，德賽西威主要的短板在于“行車”，也就是高階智駕部分表現(xiàn)稍弱，尤其是在華為、大疆車載等后起之秀的追趕下，競(jìng)爭(zhēng)壓力相對(duì)較大一些。

華為乾崑

華為乾崑絕對(duì)稱得上是一匹黑馬，也是目前技術(shù)實(shí)力最強(qiáng)、口碑最好的自動(dòng)泊車解決方案供應(yīng)商之一。在鴻蒙智行旗下品牌（問界、享界）、阿維塔和極狐的相關(guān)車型上，我們已經(jīng)見識(shí)到了華為賦能下其優(yōu)秀的自動(dòng)泊車體驗(yàn)，而從某個(gè)角度來(lái)看，華為乾崑的相關(guān)技術(shù)方案，也在引領(lǐng)著自動(dòng)泊車技術(shù)的發(fā)展。

前文提到，在技術(shù)路線上大多數(shù)供應(yīng)商都采用了AVM——全景環(huán)視的方式，主要依靠的是超廣角甚至是魚眼鏡頭拼接成像，再利用圖像識(shí)別算法、超聲波傳感器等去感知空閑車位，最終結(jié)合避障技術(shù)完成低速泊車。

而華為乾崑這邊，他們的自動(dòng)泊車能力強(qiáng)，最根本原因是智駕能力全國(guó)乃至全球頂尖。乾崑ADS 3.0智駕體系中針對(duì)感知做了全面升級(jí)，2.0時(shí)代的BEV網(wǎng)絡(luò)+GOD網(wǎng)絡(luò)的體系全面升級(jí)至兩張應(yīng)用端到端技術(shù)的感知網(wǎng)絡(luò)（GOD+PDP），進(jìn)而讓系統(tǒng)的場(chǎng)景理解和臨時(shí)決策能力得到大幅提升。

不過(guò)這是未來(lái)的事，目前落地的全是基于ADS 2.0的自動(dòng)泊車能力，當(dāng)然ADS 2.0本身具備的自動(dòng)泊車能力已經(jīng)非常出色。前文提到的智界S7就是代表產(chǎn)品，自動(dòng)泊車支持場(chǎng)景豐富、實(shí)用性強(qiáng)，在關(guān)鍵的體驗(yàn)上目前來(lái)看也是毫無(wú)爭(zhēng)議的第一梯隊(duì)。

此外，華為作為自動(dòng)泊車輔助技術(shù)供應(yīng)商的角色還有一大優(yōu)勢(shì)，大多數(shù)供應(yīng)商都無(wú)法提供芯片這一底層元器件但華為可以，這也使得華為在解決方案完整度上要超過(guò)上面提到的縱目科技、德賽西威等。

大疆車載

大疆車載是智駕相關(guān)技術(shù)供應(yīng)商中的另一匹黑馬，客觀來(lái)說(shuō)大疆車載的合作伙伴數(shù)量并不多、行業(yè)號(hào)召力和前面提到的廠商相比仍有差距，但其低成本的理念、對(duì)傳感器的理解都在一定程度上推動(dòng)著行業(yè)發(fā)展。

2023年大疆車載推出“成行”平臺(tái)，最低僅32Tops的算力、7V/9V的純視覺配置就能實(shí)現(xiàn)低速場(chǎng)景下的多項(xiàng)自動(dòng)泊車功能，還能提供一定的智駕能力。成本控制是成行平臺(tái)的最大優(yōu)勢(shì)，由于采用純視覺的技術(shù)方案，100Tops算力的方案成本僅在7000元水準(zhǔn)，而32Tops只會(huì)更低，顯然能夠進(jìn)一步降低自動(dòng)泊車相關(guān)能力的應(yīng)用門檻。

只不過(guò)，大疆車載在上下游整合的能力上和華為這種水平的供應(yīng)商仍有差距，當(dāng)然和成行平臺(tái)推崇的方案有關(guān)。成行平臺(tái)能夠向上兼容各種雷達(dá)傳感器，但只依靠攝像頭來(lái)實(shí)現(xiàn)純視覺卻是方案的主線，尤其是用魚眼攝像頭和其他攝像頭來(lái)取代雷達(dá)傳感器的做法，給行業(yè)作出了低成本方案的良好示范。

除此之外，大疆成行平臺(tái)也從不避諱和上游芯片廠商，如高通等的緊密合作，一定程度上平臺(tái)中呈現(xiàn)的一些行泊一體特性，都和高通座艙芯片提供的算力息息相關(guān)�；蛟S這也呈現(xiàn)出了一個(gè)新的趨勢(shì)，隨著電子電氣架構(gòu)從分布式向域控式、中央集成式發(fā)展，芯片在其中發(fā)揮的作用變得越來(lái)越重要，對(duì)供應(yīng)商來(lái)說(shuō)也該學(xué)習(xí)如何團(tuán)結(jié)在芯片供應(yīng)商周圍，從而得到“吃螃蟹”的機(jī)會(huì)。

掌控智駕，等同于掌控自動(dòng)泊車

拋開傳統(tǒng)T1（如博世等）不談，更多加入到自動(dòng)泊車領(lǐng)域來(lái)的解決方案供應(yīng)商，基本都是以自動(dòng)駕駛公司為主，比如Momenta、知行科技等。不過(guò)這些企業(yè)和縱目科技等也有不同，主要是他們更多是純粹的軟件算法供應(yīng)商，提供不了全棧的一體式解決方案，具體到芯片、域控、傳感器部分，仍需要其他供應(yīng)鏈企業(yè)的參與。

總體來(lái)看，“行泊一體”的潮流趨勢(shì)讓自動(dòng)泊車行業(yè)出現(xiàn)了較大變化，一方面給傳統(tǒng)T1帶來(lái)了不小的沖擊，另一方面也的確讓技術(shù)的體驗(yàn)得到了明顯提升。更好的體驗(yàn)是推動(dòng)用戶接納自動(dòng)泊車技術(shù)的基礎(chǔ)，當(dāng)下自動(dòng)泊車技術(shù)在智駕體系中變得越來(lái)越重要，相信也有這方面的原因。

而對(duì)于曾經(jīng)在自動(dòng)泊車領(lǐng)域呼風(fēng)喚雨的T1供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在的潮流下已經(jīng)沒有他們的立足之地。最終，掌握智駕技術(shù)的供應(yīng)商和車企會(huì)接過(guò)自動(dòng)泊車的大旗，并將該技術(shù)推向新的高峰。

另一方面，智駕的“入侵”，在自動(dòng)泊車的場(chǎng)景下也會(huì)對(duì)計(jì)算芯片提出新的要求。

車載芯片：“行泊”、“艙泊”方案各顯神通

在所謂“行泊一體”時(shí)代，自動(dòng)泊車相關(guān)芯片從過(guò)去的低算力MCU變成了具備高算力、高性能特征的中央計(jì)算芯片，其角色一般由智駕芯片扮演。實(shí)話說(shuō)，自動(dòng)泊車所需的芯片算力相比智能駕駛是“九牛一毛”，不用說(shuō)動(dòng)輒數(shù)百Tops算力的智駕芯片，哪怕是數(shù)十Tops算力的座艙芯片也能勝任自動(dòng)泊車相關(guān)計(jì)算任務(wù)。

此外，“行泊一體”的技術(shù)方案對(duì)芯片調(diào)用傳感器的能力提出了更高要求，因?yàn)樵诓煌�的使用�?chǎng)景（主要是智駕和泊車）中系統(tǒng)需要快速地切換、調(diào)用不同的傳感器，能力的差異最終會(huì)決定了泊車時(shí)間、響應(yīng)速度等指標(biāo)，讓體驗(yàn)出現(xiàn)水平的高下之分。

千言萬(wàn)語(yǔ)匯成一句話，現(xiàn)在的自動(dòng)泊車能力高低，很大程度上受芯片能力左右。比如下文提到的芯片，基于他們打造的自動(dòng)泊車系統(tǒng)，最終也會(huì)在體驗(yàn)上有明顯差異。

德州儀器TDA4

德州儀器TDA4堪稱自動(dòng)泊車的老將，其中8Tops算力、最先量產(chǎn)的TDA4VM被廣泛應(yīng)用于各種ADAS座艙域控制器中，也是多數(shù)自動(dòng)泊車解決方案的驅(qū)動(dòng)核心。

8Tops的算力、16nm的制程工藝，用今天的眼光來(lái)看簡(jiǎn)直“不可思議”（指算力較低，旗艦芯片TDA4VH算力也不過(guò)32Tops），但TDA4家族依然能夠作為域控芯片的“中流砥柱”出現(xiàn)，足以證明在整個(gè)低速自動(dòng)泊車場(chǎng)景中對(duì)算力的要求的確不高。同時(shí)，這意味著德州儀器TDA4系列盡管算力不出眾但肯定有其他的過(guò)人之處，大體可以歸納為這兩點(diǎn)：良好的連接性能，和成熟的開發(fā)環(huán)境、開發(fā)套件。

連接性能方面，Nullmax的單TDA4VM方案整合了2顆前視攝像頭、4顆魚眼攝像頭、5顆毫米波雷達(dá)、12顆超聲波雷達(dá)，并最終實(shí)現(xiàn)了領(lǐng)航輔助、跟車輔助、記憶泊車等功能。可見在不那么復(fù)雜的場(chǎng)景中，自動(dòng)泊車對(duì)芯片的核心要求就是能夠驅(qū)動(dòng)盡可能多的傳感器，最好就是能有專門的算法做場(chǎng)景優(yōu)化，提升系統(tǒng)效率。

當(dāng)然，當(dāng)車企的要求越來(lái)越高、需要接入的傳感器數(shù)量越來(lái)越多，芯片性能本身的瓶頸會(huì)被放大。為了提升泊車場(chǎng)景的識(shí)別、判斷能力，越來(lái)越多的車企開始接入10V（10顆攝像頭）、12V（12顆攝像頭），這對(duì)芯片的算力、連接能力都提出了更高要求。

高通驍龍8295

以驍龍8295為代表的座艙芯片正在推動(dòng)名為“艙泊一體”的流派，和由智駕芯片公司推動(dòng)的“行泊一體”走上了一條完全不同的路線。

艙泊一體，顧名思義是一枚芯片同時(shí)具備驅(qū)動(dòng)座艙和泊車算法的能力，畢竟驍龍系列的車用芯片主要是應(yīng)用在座艙上，高通選擇走這樣的路線自然無(wú)可厚非。主流的做法是座艙芯片集成泊車算法，再利用自身在傳感器連接、圖形信息傳輸方面的優(yōu)勢(shì)，接管了原來(lái)屬于智駕芯片或者其他域控制器MCU的職能，完成自動(dòng)泊車。

然而，艙泊一體的路線并非主流，主要原因還是過(guò)去座艙芯片的算力太低，不足以驅(qū)動(dòng)出色的泊車算法和諸多傳感器。但來(lái)到高通驍龍8295這里，5nm的制程工藝、最高60Tops的算力改變了這一切，要知道前文提到的德州儀器TDA4作為智駕芯片旗艦版本算力也只能持平驍龍8295的常規(guī)版本，可見當(dāng)下座艙芯片算力進(jìn)化之明顯。

不過(guò)暫時(shí)高通還不打算“大包大攬”，在年初CES上展出的智駕、泊車方案都是經(jīng)由大疆車載包辦，而高通的確只扮演了提供底層算力的角色。而結(jié)合大疆成行平臺(tái)本身的性價(jià)比特征，以高通驍龍為代表的座艙芯片很好地展示了成本上的優(yōu)勢(shì)。

芯擎龍鷹一號(hào)

作為國(guó)內(nèi)較早的一批座艙芯片，芯擎科技（億咖通和ARM的合資公司）的龍鷹一號(hào)被廣泛應(yīng)用在吉利旗下品牌的多款車型中。但客觀來(lái)說(shuō)，單顆龍鷹一號(hào)的NPU算力只有8Tops，在智能駕駛要求越來(lái)越高、應(yīng)用越來(lái)越復(fù)雜的環(huán)境中多少有些捉襟見肘。

正因?yàn)槿绱�，率先�?yīng)用在領(lǐng)克08上的安托拉1000 Pro平臺(tái)一次性集成了兩顆龍鷹一號(hào)芯片，并依靠16Tops的算力實(shí)現(xiàn)了一系列L2級(jí)別的輔助駕駛能力和自動(dòng)泊車能力，算是艙泊一體中比較典型的代表。

從領(lǐng)克08的情況來(lái)看，目前支持的自動(dòng)泊車能力主要是APA（自動(dòng)泊車輔助）和RPA（遙控泊車）兩種，官方承諾后續(xù)會(huì)升級(jí)支持更多能力，包括AVP（代客泊車）等高階能力也會(huì)在未來(lái)通過(guò)OTA的方式更新。

目前來(lái)看，圍繞龍鷹一號(hào)搭建的各種平臺(tái)擁有技術(shù)成熟、方案成熟等優(yōu)點(diǎn)，而且億咖通逐漸打通上下游的相關(guān)零部件，在提供配套解決方案時(shí)一體性、完整性更強(qiáng)。然而也要注意到，受芯片算力、算法實(shí)力等因素的限制，至少在領(lǐng)克08上實(shí)現(xiàn)的自動(dòng)駕駛能力并不出眾，未來(lái)是不是真的能夠通過(guò)升級(jí)獲得高階能力、高階能力表現(xiàn)如何，還需要打上問號(hào)。

在2024年的Tech Day上，億咖通代芯擎科技發(fā)布了新一代芯片AD1000，采用7nm工藝打造、集成350億晶體管，NPU濃稠算力可達(dá)256Tops。這樣強(qiáng)大的算力能夠給我們更廣闊的想象空間，或許也能帶動(dòng)億咖通自動(dòng)泊車相關(guān)解決方案在能力上的明顯提升。

大算力芯片主宰一切，自動(dòng)泊車場(chǎng)景也不例外

除了上文提到的芯片之外，智駕芯片利用算力冗余來(lái)做行泊一體的例子實(shí)在是太多，比如英偉達(dá)的Orin-X、地平線J5/J6的案例都很有代表性。此外，芯片對(duì)自動(dòng)泊車的影響越來(lái)越明顯，除了提供算力以滿足各種算法的順利運(yùn)行之外，一些做移動(dòng)設(shè)備起家的芯片公司，比如高通、聯(lián)發(fā)科還積極地在芯片中加入解析力算法、超分算法等，來(lái)讓基于該芯片的解決方案在自動(dòng)泊車場(chǎng)景中擁有更高的視覺識(shí)別準(zhǔn)確度。

從大趨勢(shì)來(lái)看，市場(chǎng)上不太可能出現(xiàn)針對(duì)自動(dòng)泊車場(chǎng)景設(shè)計(jì)的芯片，無(wú)論是“行泊一體”的技術(shù)路線也好、“艙泊一體”的技術(shù)路線也好，功能的大集成會(huì)是明確的大方向�？偫▉�(lái)說(shuō)，自動(dòng)泊車技術(shù)的進(jìn)步很大程度上是得益于自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速進(jìn)化，畢竟AVP代客泊車等能力本身就被視為L(zhǎng)4自動(dòng)駕駛的其中一個(gè)細(xì)分應(yīng)用場(chǎng)景，在技術(shù)原理上有非常多的相同之處。

而基于這樣的趨勢(shì)，因?yàn)橹邱{技術(shù)對(duì)芯片提升的高要求，最終也會(huì)讓自動(dòng)泊車場(chǎng)景受益。

車載攝像頭：爆發(fā)期將至，中國(guó)企業(yè)后勁十足

相對(duì)來(lái)說(shuō)和自動(dòng)泊車相關(guān)的上下游零部件沒有那么復(fù)雜，其中最關(guān)鍵的當(dāng)屬各種攝像頭。攝像頭作為智能汽車上最基礎(chǔ)的視覺感知傳感器，具有成像處理簡(jiǎn)單、功耗低、全時(shí)可用等優(yōu)點(diǎn)，尤其在自動(dòng)泊車等場(chǎng)景中扮演著核心作用。

因?yàn)樽詣?dòng)泊車多發(fā)生于低速場(chǎng)景，處理器有足夠的時(shí)間分析、處理攝像頭捕捉到的畫面，這時(shí)候各種雷達(dá)傳感器只需要作為輔助的探測(cè)元器件就能完成自動(dòng)泊車。不過(guò)，隨著行業(yè)中對(duì)自動(dòng)泊車技術(shù)的要求越來(lái)越高，也推動(dòng)著車載攝像頭出現(xiàn)了一些技術(shù)演變。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，車載攝像頭的升級(jí)換代會(huì)朝著著幾個(gè)方向：高清化、多功能化、智能化、集成化。值得注意的是，車載攝像頭并非單一功能元器件，它在整車上同時(shí)為多個(gè)功能提供所需信息。比如說(shuō)，360°全景影像、L2級(jí)輔助駕駛、哨兵模式等都一定程度上依賴于車載攝像頭的正常工作，供應(yīng)商在研發(fā)產(chǎn)品時(shí)不得不全局考慮。

另一方面，“攝像頭”其實(shí)是一個(gè)廣義詞，細(xì)分之下又可以分為光學(xué)鏡片、鏡頭模組、CMOS等進(jìn)一步細(xì)分的領(lǐng)域。此外，車載攝像頭種類眾多，出現(xiàn)在不同的位置、負(fù)責(zé)不同的功能，都有具體的細(xì)分。

車載攝像頭供應(yīng)商依然可見傳統(tǒng)T1的身影，比如博世、大陸、德爾福、麥格納等在市場(chǎng)上有著較高的占有率，因?yàn)樗麄兊漠a(chǎn)品多以?shī)W迪、奔馳乃至吉利等客戶為主，供應(yīng)全球。但同時(shí)，隨著中國(guó)新能源車的快速崛起推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈成熟，來(lái)自中國(guó)的供應(yīng)商開始嶄露頭角。

舜宇光學(xué)

舜宇光學(xué)是跨領(lǐng)域的光學(xué)巨頭，尤其在攝像頭鏡片領(lǐng)域有著相當(dāng)強(qiáng)的行業(yè)統(tǒng)治力。這種統(tǒng)治力不僅出現(xiàn)在汽車行業(yè)中，在其他的科技行業(yè)如智能手機(jī)、IoT智能家居等，舜宇光學(xué)的攝像頭鏡頭也處于出貨量第一的位置。

數(shù)據(jù)顯示，舜宇光學(xué)在2023年前10個(gè)月就取得了車載鏡頭出貨7931.6萬(wàn)個(gè)的成績(jī)，高居行業(yè)榜首，且相比2022年同期上升19.1%。同時(shí)，舜宇光學(xué)也在向供應(yīng)車載攝像頭綜合模組的方向轉(zhuǎn)型，目前已經(jīng)具備前視感知單目模組、前視感知多目模組、環(huán)視攝像頭模組等一系列產(chǎn)品的量產(chǎn)能力。

具體到產(chǎn)品上，舜宇光學(xué)所能提供的攝像頭模組性能并不差，最高分辨率可以達(dá)到8MP（800萬(wàn)像素），視場(chǎng)角覆蓋15°到120°，HDR能力在120dB。作為對(duì)比，當(dāng)前主流的車載攝像頭分辨率多在3~5MP范圍，且部分不支持HDR、防抖等功能。

豪威

豪威相對(duì)來(lái)說(shuō)業(yè)務(wù)范圍沒有舜宇光學(xué)這么廣，主要產(chǎn)品依然是以CIS，也就是成像傳感器為主。在全球范圍內(nèi)，安森美依然是市場(chǎng)占有量第一，豪威排名第二。以中國(guó)企業(yè)的角度來(lái)看，截止2022年豪威仍然是目前國(guó)內(nèi)唯一一家能夠滿足ASIL B和ASIL C認(rèn)證的CIS企業(yè)，這種產(chǎn)品能力一定程度上讓豪威成為了上下游供應(yīng)鏈中首選的合作對(duì)象之一。

回到產(chǎn)品中來(lái)，豪威具備較為敏銳的嗅覺，主推的一系列CMOS產(chǎn)品涵蓋1MP到8MP的主流分辨率，HDR能力最高可達(dá)140dB，部分產(chǎn)品具備弱光感知能力。隨著車載攝像頭的需求越發(fā)旺盛，豪威有一定機(jī)會(huì)超越安森美，憑借更強(qiáng)的CMOS性能成為車載CIS領(lǐng)域的市場(chǎng)冠軍。

綜合來(lái)看，車載攝像頭的需求增長(zhǎng)相對(duì)遲緩，在當(dāng)前的技術(shù)條件下大多數(shù)車企都沒有高分辨率和進(jìn)階功能的需求，以至于車載攝像頭相關(guān)技術(shù)的進(jìn)展也相對(duì)緩慢。從整個(gè)市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看，根據(jù)Yole Group公布的數(shù)據(jù)，車載攝像頭的全球規(guī)模僅57億美元左右，細(xì)分下來(lái)兩個(gè)相對(duì)較大的領(lǐng)域，車用CIS市場(chǎng)規(guī)模約23億美元，汽車鏡頭市場(chǎng)規(guī)模約17億美元，在龐大的汽車供應(yīng)鏈中并不起眼。

只不過(guò)，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看車企對(duì)自動(dòng)泊車能力的追求、智駕技術(shù)的發(fā)展，尤其是純視覺技術(shù)路線的興起，都會(huì)給車載攝像頭行業(yè)帶來(lái)更多機(jī)遇。對(duì)中國(guó)供應(yīng)鏈企業(yè)來(lái)說(shuō)，優(yōu)勢(shì)在于上下游的整合能力，而且本土汽車市場(chǎng)的“內(nèi)卷”會(huì)推動(dòng)產(chǎn)品力的提升和成本的下降。

綜合來(lái)看，自動(dòng)泊車和相關(guān)技術(shù)讓車載攝像頭變得越發(fā)重要，中國(guó)供應(yīng)鏈企業(yè)順勢(shì)而為地站到了風(fēng)口之上。

純種“自動(dòng)泊車供應(yīng)商”走向消亡

相對(duì)于智能座艙、智能駕駛，自動(dòng)泊車在現(xiàn)代汽車智能化領(lǐng)域中的確存在感不那么高，其中會(huì)有幾個(gè)原因。

首先，不可否認(rèn)的是自動(dòng)泊車最終實(shí)現(xiàn)的效果比較參差不齊。技術(shù)實(shí)力強(qiáng)的廠商，能夠讓自動(dòng)泊車覆蓋更多的場(chǎng)景、有更高的效率，但更普遍的情況是自動(dòng)泊車系統(tǒng)就是不夠聰明，無(wú)法做到車位的準(zhǔn)確識(shí)別，在泊車速度、泊車效果上也未必能令人滿意。

對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，如果泊車過(guò)程的體驗(yàn)一般就很可能影響他們繼續(xù)使用的欲望，在購(gòu)車時(shí)也不會(huì)過(guò)多關(guān)系自動(dòng)泊車能力如何，使其淪為“癢點(diǎn)創(chuàng)新”。

其次，正如很多“老司機(jī)”說(shuō)的那樣，自動(dòng)泊車在效率上仍有提升的空間。

然而，這些小問題并不能阻止自動(dòng)泊車能力的快速普及，這背后固然有廠商尋找差異化賣點(diǎn)、打造營(yíng)銷故事的因素在，但我們也應(yīng)該認(rèn)識(shí)到自動(dòng)泊車技術(shù)在短短的幾年時(shí)間內(nèi)快速進(jìn)化，在綜合體驗(yàn)上和燃油車時(shí)代的自動(dòng)泊車輔助相比有了質(zhì)的提升。

實(shí)用性的提供便意味著，在相對(duì)安全的情況下我們可以將車子放心地交給系統(tǒng)去處理停車問題，這時(shí)候回復(fù)一下消息或者給緊繃的神經(jīng)放松放松也不是沒有可能。最終，自動(dòng)泊車幾乎可以肯定地會(huì)成為一個(gè)人氣功能，未來(lái)評(píng)判“智能化“的諸多維度中，也會(huì)有自動(dòng)泊車的一席之地。

但從供應(yīng)鏈的角度來(lái)看，自動(dòng)泊車相關(guān)技術(shù)恐怕不能給他們帶去知名度或者財(cái)富，根本原因是這是一個(gè)附屬于智駕體系下的功能點(diǎn)，想做好自動(dòng)泊車的車企，都會(huì)把精力放在智駕系統(tǒng)上。如此一來(lái)，在自動(dòng)泊車場(chǎng)景中占據(jù)主導(dǎo)權(quán)的反而是智駕相關(guān)的供應(yīng)鏈，尤其是芯片、算法這些核心能力，專門研發(fā)自動(dòng)泊車的相關(guān)企業(yè)生存空間被進(jìn)一步壓縮。

另一方面，正如前文所說(shuō)車企對(duì)待自動(dòng)泊車的態(tài)度也從過(guò)去的有求于供應(yīng)商到現(xiàn)在的傾向自研。以比亞迪為例，智華科技曾是其自動(dòng)泊車能力的主要供應(yīng)商，全景環(huán)視泊車系統(tǒng)（AVM）、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)等均由其提供。而比亞迪去年推出的“天神之眼”智駕系統(tǒng)（自動(dòng)泊車能力也被歸納在該體系下），則主要是自研和Momenta供應(yīng)兩個(gè)方案，可見專攻自動(dòng)泊車的供應(yīng)商已經(jīng)被排除在外。

這就導(dǎo)致了自動(dòng)泊車細(xì)分領(lǐng)域會(huì)始終存在一個(gè)矛盾：關(guān)注度上升、市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，但和專精于自動(dòng)泊車的公司始終沒有太多關(guān)系，尤其是傳統(tǒng)的T1，大多已經(jīng)出局或者即將出局。

從另一個(gè)角度來(lái)看這也是本土供應(yīng)商的機(jī)會(huì)，早就轉(zhuǎn)換賽道專攻智駕的他們，很有機(jī)會(huì)將自動(dòng)泊車這塊蛋糕吃下。同時(shí)，這也體現(xiàn)了當(dāng)下汽車行業(yè)中有關(guān)行車智能的一系列變化，只要是“動(dòng)起來(lái)”的場(chǎng)景，最終都會(huì)成為“智駕”的一部分。提前布局智駕，就是布局出行的未來(lái)。

 來(lái)源：雷科技

       原文標(biāo)題 : 自動(dòng)泊車沸騰三十年：新勢(shì)力強(qiáng)勢(shì)崛起，老牌供應(yīng)鏈生存艱難