實(shí)際上，智駕車型價(jià)格下探在去年就有苗頭了。

2022年，具有代表性的車型如智己L7、蔚來ET7/ES7/ET5、理想L9、小鵬G9、阿維塔11等，都基本標(biāo)配1顆以上的激光雷達(dá)，價(jià)格均在30萬元以上。

到2023年，不僅智己LS7、飛凡F7、小鵬G6等搭載激光雷達(dá)的車型落至20-30萬區(qū)間，且無激光雷達(dá)車型開始增加，價(jià)格開始向20萬以下滲透。

趨勢(shì)背后是智駕市場(chǎng)硬件降本和技術(shù)更迭帶來的雙重提升，導(dǎo)致今年市場(chǎng)“平價(jià)智駕”的聲音越來越響，深藍(lán)S07、小鵬G6、極狐阿爾法S5等20萬以下車型隨即化身帶貨主播，誓要把高階智駕的價(jià)格打下來。

與此同時(shí)，政策和產(chǎn)業(yè)側(cè)也都做好了充足準(zhǔn)備。前者鼓勵(lì)整車廠多推L3及以上車型，后者則持續(xù)推進(jìn)城市NOA。在這之外，還有一個(gè)特斯拉用可能入華的FSD和10月即將發(fā)布的Robotaxi，為整個(gè)行業(yè)描繪藍(lán)圖。

但對(duì)于平價(jià)智駕而言，想要老百姓心甘情愿為之買單，除了城市NOA進(jìn)度和算法方案優(yōu)越性，最重要的還是看車企能不能真的把價(jià)格打下來。1

電動(dòng)化權(quán)重降低

今年7月比亞迪海洋網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理張卓在接受采訪時(shí)，拋出了一個(gè)“違反組織”的觀點(diǎn)，“現(xiàn)在的智駕太貴，我們的終極目標(biāo)是未來15萬元以內(nèi)的車都能搭載比亞迪自研自產(chǎn)自銷的智駕系統(tǒng)。”

但王傳福在今年初的2024比亞迪夢(mèng)想日上剛剛講過，未來比亞迪的高階智駕是30萬元以上車型標(biāo)配，20萬元以上車型選配。

然而僅半年時(shí)間，比亞迪的智駕就“飛入尋常百姓家”，雖說高管發(fā)言有公關(guān)嫌疑，但也說明比亞迪已經(jīng)意識(shí)到，新能源汽車接下來的“賣點(diǎn)”已經(jīng)從電動(dòng)化過渡到智能化了。

而要論汽車電動(dòng)化，比亞迪也是做過突出貢獻(xiàn)的。

汽車電動(dòng)化演變主要圍繞主價(jià)格帶和有效產(chǎn)品兩個(gè)關(guān)鍵因素，前者意味著市場(chǎng)最大公約數(shù)，后者翻譯過來就是爆款。

2019年之前，特斯拉Model 3在國內(nèi)的售價(jià)處于豪華車價(jià)格帶（40-60萬），在消費(fèi)者認(rèn)知中天然具備強(qiáng)“有效”屬性。同年12月上海工廠投產(chǎn)，產(chǎn)能釋放+規(guī)模效應(yīng)降本，Model 3迅速降價(jià)至20-30萬主價(jià)格帶，開啟國內(nèi)電動(dòng)化浪潮。

隨后比亞迪接棒，扛起自主品牌的電動(dòng)化大旗。

2020年3月比亞迪發(fā)布車用刀片電池，成本較普通磷酸鐵鋰成本低30%。同年7月，搭載刀片電池售價(jià)23-28萬（主價(jià)格帶）由奧迪設(shè)計(jì)師操刀的比亞迪漢上市，月銷破萬隨即成為爆款。

到2021年3月，比亞迪DM-i車型上市，繼續(xù)往主價(jià)格帶和有效產(chǎn)品層面進(jìn)階。

降本層面，由于混動(dòng)系統(tǒng)核心部件自研，且架構(gòu)簡潔，變速箱改為直驅(qū)離合器降本約1萬元，此外磷酸鐵鋰電池成本也低于三元電池，取消增程器再度壓縮成本。

受益于混動(dòng)系統(tǒng)降本，DM-i車型價(jià)格與合資燃油車持平或略低，首次做到油電同價(jià)，且DM-i系統(tǒng)解決以往插混系統(tǒng)饋電油耗高的痛點(diǎn)，產(chǎn)品“有效”屬性強(qiáng)，上市即成為爆款。

但經(jīng)過4年發(fā)展，尤其是新能源汽車滲透率突破50%以后，電動(dòng)化對(duì)新能源汽車指數(shù)的拉動(dòng)作用開始下降。

核心原因在于電動(dòng)化核心是三電硬件，能力本質(zhì)在供應(yīng)鏈，大多數(shù)車企之間不存在絕對(duì)鴻溝，可快速補(bǔ)齊差距。

拿最核心的動(dòng)力電池舉例，核心能力就在Tier 1手中。

2024年H1寧德時(shí)代和弗迪電池份額合計(jì)超50%，除比亞迪外，基本所有整車廠選擇寧德時(shí)代電池。而弗迪目前除供應(yīng)比亞迪外，也已開始向一汽、長安、東風(fēng)配套。

再比如驅(qū)動(dòng)電機(jī)，除比亞迪（乘用車）、特斯拉、蔚來、大眾選擇自己研發(fā)生產(chǎn)驅(qū)動(dòng)電機(jī)外，國內(nèi)其余主流車企均選擇外采。2022年國內(nèi)電驅(qū)多數(shù)份額被外部供應(yīng)鏈Tier 1占據(jù)，車企之間的差異化競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)沒有特別大。

三電核心能力在供應(yīng)鏈，就導(dǎo)致車端差異主要在于客戶需求側(cè)重不同，而非技術(shù)方案優(yōu)劣。說白了，消費(fèi)者不太能從技術(shù)層面區(qū)分出插混和增程的好壞。

羅蘭貝格數(shù)據(jù)顯示，新能源車主購車考慮因素中續(xù)航占比最高，但動(dòng)力電池核心能力在供應(yīng)鏈，因此車廠很難做出續(xù)航差異化。

很難找到與電動(dòng)化相關(guān)且核心能力在整車廠手中的因素，車端電動(dòng)化體驗(yàn)差異小是其權(quán)重下降的根本原因。2

智能化接棒

上個(gè)月底，比亞迪和Uber合作造車的新聞出來，一向關(guān)心競(jìng)對(duì)的馬斯克照例要出來點(diǎn)評(píng)幾句。

雖然不知道馬斯克口中比亞迪的麻煩從何而來，但這番話也被解讀為馬斯克是在揶揄比亞迪落后的智能化和自動(dòng)駕駛。

比亞迪也不客氣，隨即就在8月的新款海豹里強(qiáng)調(diào)起智能化，同時(shí)還有消息稱方程豹的新車型豹8，部分車型將采用華為的高階智駕。

順著比亞迪的思路再結(jié)合電動(dòng)化進(jìn)程主價(jià)格帶和有效產(chǎn)品兩個(gè)維度，來看看智能化有沒有希望完成對(duì)電動(dòng)化進(jìn)程的復(fù)刻。

在主價(jià)格帶層面，智駕技術(shù)降本是實(shí)現(xiàn)車型價(jià)格下探到20萬以下的關(guān)鍵所在。

不怪馬斯克四處陰陽對(duì)手，特斯拉的純視覺方案確實(shí)完成了硬件減配，進(jìn)而提供了平價(jià)可能性。

特斯拉早期智駕方案（HW 2.0）傳感器多且芯片還要外購，到HW 3.0階段就已經(jīng)是自研芯片且逐步減少感知硬件。

2021年5月馬斯克宣布采用純視覺方案實(shí)現(xiàn)傳感器降本后，行業(yè)迅速跟進(jìn)：華為ADS 2.0較1.0優(yōu)化了2*激光雷達(dá)、3*毫米波雷達(dá)、2*視覺傳感器，降本約50%；小鵬甚至還說通過去激光雷達(dá)做純視覺方案有望支持15萬級(jí)別的智能駕駛。

技術(shù)降本帶來的價(jià)格下探，一方面可以幫助走量，20萬以下車型銷量占60%以上，智駕車型放量的前提是必須進(jìn)入20萬以下主價(jià)格帶市場(chǎng)，且最好為全系標(biāo)配。

另一方面，價(jià)格下探刺激銷量，進(jìn)而數(shù)據(jù)成倍增長，以此就能進(jìn)行算法迭代最終構(gòu)成體驗(yàn)差異化。而智駕做出差異化（相對(duì)于電動(dòng)化很難做出差異化）的核心就在于應(yīng)用算法差異化，需要大量數(shù)據(jù)支撐。

在有效產(chǎn)品層面，考驗(yàn)是有效的智駕產(chǎn)品供給。

中泰證券認(rèn)為，智駕的有效性在于實(shí)現(xiàn)城區(qū)內(nèi)道路的（非高速、快速路）類似人類司機(jī)的（非卡頓駕駛）點(diǎn)對(duì)點(diǎn)駕駛（至少覆蓋通勤點(diǎn)對(duì)點(diǎn)需求）。

現(xiàn)階段幾近普及的高速NOA不具有稀缺性，城市NOA才是智駕痛點(diǎn)且配置城區(qū)NOA車型通常銷量占比更高。以問界M7和小鵬G9的智駕版和普通版為例，高階智駕版銷量占比均高于其余版本，兩款車型主打智駕功能均為城區(qū)NOA，因此城市NOA“有效”產(chǎn)品屬性明顯。

而智駕能接近人類司機(jī)體驗(yàn)的技術(shù)基礎(chǔ)，就是端到端方案。

端到端大模型的特征在于不再進(jìn)行模塊和任務(wù)的劃分。隨著模型融合，整個(gè)智駕系統(tǒng)或?qū)⒀葑兂梢粋�(gè)大模塊（各模塊逐步融合并被大規(guī)模神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型取代）。端到端系統(tǒng)接收到傳感器的輸入數(shù)據(jù)后，直接輸出駕駛決策（動(dòng)作或軌跡）。

相較傳統(tǒng)模塊化架構(gòu)（感知/預(yù)測(cè)/規(guī)控等子模型嵌套協(xié)同），端到端大模型通過更簡潔的系統(tǒng)架構(gòu)，基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)進(jìn)行全局任務(wù)優(yōu)化，能夠避免信息損耗&計(jì)算延遲&誤差累積等，利于優(yōu)化長尾問題、解決智駕方案機(jī)器操控感較強(qiáng)的用戶痛點(diǎn)。

隨著特斯拉去年5月提出端到端方案并于今年3月將其落地（大范圍推送FSD V12），2024年起國內(nèi)車企和人工智能等企業(yè)快速上車并開啟軍備競(jìng)賽。

2023年底，理想AD MAX3.0系統(tǒng)在端到端架構(gòu)下，整合了BEV模型、MPC模型預(yù)測(cè)控制以及時(shí)空聯(lián)合規(guī)劃等能力；蔚來于去年H2起投入研發(fā)端到端方案，并于今年7月上線行業(yè)內(nèi)首個(gè)基于端到端算法實(shí)現(xiàn)的自動(dòng)緊急制動(dòng)AEB；小鵬于今年初公布了上車計(jì)劃。以新勢(shì)力為代表的各車企都在爭(zhēng)分奪秒爭(zhēng)搶量產(chǎn)端到端自動(dòng)駕駛的桂冠。3

智能化與電動(dòng)化的不同

相較電動(dòng)化權(quán)重邊際減弱，車端未來一段時(shí)間內(nèi)將以智能化作為主要差異化來源。而其中的關(guān)鍵在于根據(jù)數(shù)據(jù)量迭代算法，不同整車方案存在優(yōu)劣差異。

但在智能化進(jìn)程中，車企所扮演的角色已經(jīng)不同于電動(dòng)化時(shí)期，在整車差異加大的情況下，車企有望將核心能力從Tier 1手中拿回來。

原因在于，車企的智能化很大程度來自于全棧自研能力。

隨著電子電氣架構(gòu)從分布到集中、激光雷達(dá)+高精地圖過渡到純視覺、感知硬件降本、算法和數(shù)據(jù)（均主要由主機(jī)廠掌握）重要性提升，主機(jī)廠由應(yīng)用軟件向下延申至功能算法+系統(tǒng)軟件自研（全棧自研），芯片商向應(yīng)用層拓展，Tier 1的產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)將邊際遞減。

同時(shí)，智能化方案?jìng)?cè)重也會(huì)導(dǎo)致終端體驗(yàn)不同。

智駕應(yīng)用層軟件負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)各類功能，包括自動(dòng)駕駛相關(guān)應(yīng)用功能、智能座艙相關(guān)應(yīng)用功能、OTA與云服務(wù)等。通常應(yīng)用層軟件的定義與開發(fā)是由整車廠完成，是打造產(chǎn)品差異化的核心。

車企不斷豐富拓展應(yīng)用功能的同時(shí)，也在不斷完善、優(yōu)化功能。即使是相同的功能，不同廠商的使用體驗(yàn)也有差異和優(yōu)劣之分。

而這個(gè)差異和優(yōu)劣主要因?yàn)楦骷业臄?shù)據(jù)不同，進(jìn)而導(dǎo)致算法迭代造成體驗(yàn)差異擴(kuò)大。

智駕應(yīng)用層方案決定車輛在面對(duì)各種路況時(shí)所進(jìn)行的決策，需考慮各種策略，對(duì)不同策略的考量構(gòu)成了消費(fèi)者體驗(yàn)的差異化。

比如東吳證券在測(cè)試智駕車型時(shí)就提到，問界在識(shí)別復(fù)雜匝道型路口車道線時(shí)仍然會(huì)出現(xiàn)車道感知問題，尤其在北京復(fù)雜路況較為常見，而小鵬則是過度依賴車道線感知，對(duì)車和人的感知不清晰；問界左轉(zhuǎn)后靠最左車道、右轉(zhuǎn)后靠最右車道的優(yōu)先級(jí)較高，出現(xiàn)公交車道、道路擁堵等非最優(yōu)車道時(shí)仍服從上述既定規(guī)則，Rule-base（基于規(guī)則）痕跡明顯。

算法迭代將擴(kuò)大不同方案的體驗(yàn)差異，導(dǎo)致終端體驗(yàn)差異持續(xù)擴(kuò)大，也就會(huì)形成陣營。

智駕核心壁壘在于數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)獲取直接決定車企智駕能力領(lǐng)先是否具有持續(xù)性，單一車企規(guī)模有限，在數(shù)據(jù)層面相較陣營就有天然劣勢(shì)。

第一梯隊(duì)將不斷迭代算法穩(wěn)固優(yōu)勢(shì)：智駕規(guī)模效應(yīng)更加顯著，不僅可以通過規(guī)模效應(yīng)降硬件成本，同時(shí)數(shù)據(jù)迭代算法降硬件依賴度并提升用戶體驗(yàn)，起量后的規(guī)模效應(yīng)降本及數(shù)據(jù)迭代算法飛輪一旦開啟正向循環(huán)，將逐步擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

平價(jià)智駕將加大陣營分化，平價(jià)智駕更加走量，不同陣營車型存量差距擴(kuò)大導(dǎo)致數(shù)據(jù)獲取量差異更加明顯。4

尾聲

汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)平臺(tái)NE時(shí)代今年北京車展結(jié)束后，發(fā)布了一份智駕市場(chǎng)分析報(bào)告。

這份報(bào)告參照歷年車展信息，提出了智駕市場(chǎng)的三個(gè)時(shí)代。三個(gè)時(shí)代按橫向時(shí)間軸演進(jìn)，縱向市場(chǎng)玩家則由多變少，體現(xiàn)了當(dāng)前智駕市場(chǎng)的一個(gè)淘汰過程。

如果參考上述演進(jìn)，就不難理解為何比亞迪會(huì)站出來說15萬元以內(nèi)的車都將標(biāo)配智駕。智駕下放主流價(jià)格區(qū)間，新勢(shì)力的確可以憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)獲得一定的市場(chǎng)認(rèn)知，但在20萬以內(nèi)，還是需要比亞迪這樣的規(guī)模出貨，才能真正普及智駕。

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       原文標(biāo)題 : 20萬以下車型普及智駕，可能性有多大？