本田止泄,休靠偏方
眼下的本田止泄迫在眉睫。
比起關(guān)閉工廠的輿論風(fēng)波,對于本田而言或許銷量的潰敗更值得關(guān)注。
今年7月份,本田中國的終端汽車銷量為52,567輛,同比大幅下滑41.4%,幾近腰斬;2024年1-7月累計(jì)銷量僅為468,473輛,同比下滑24.4%。按照這個(gè)趨勢,大概率本田今年要跌破一百萬輛了。
事實(shí)上,從2020年本田走到高峰時(shí)刻后,其銷量就一直在下滑。2020年本田在中國市場創(chuàng)下162.7萬輛的銷售記錄,隨后三年銷量分別為156.15萬輛、137.31萬輛和123.42萬輛,同比下滑 3.17%、4.93%、13.66%。
中間因素很多,供應(yīng)鏈、疫情、價(jià)格戰(zhàn)等等,但如果橫向?qū)Ρ认?shù)合資品牌,本田基本處在一個(gè)狂瀉的狀態(tài)。而且今年又要下滑四分之一,甚至一百萬輛都要打不住了,這一幕與多年前的福特中國還是有些相似。
2016年,福特在華銷量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的127萬輛,占到了當(dāng)年福特全球銷量的近三分之一,甚至超過了同期豐田在華的銷量。
同樣在福特完成屬于他們的高光時(shí)刻后,也開始一路走低,2017年銷量為119萬輛,2018年為75萬輛,2019年只剩56萬輛;同比增長率分別為-6%、-37%和-25.3%。
有分析認(rèn)為,在當(dāng)時(shí)的背景下,各家車企都在研究和推出更適合中國市場的車型,但福特的慢節(jié)奏以及缺乏對中國用戶的研究,導(dǎo)致沒有跟上市場的變化,再疊加各種市場客觀因素,福特可以說是在短短幾年就從巔峰跌到了谷底。
眼下的本田已然出現(xiàn)了福特當(dāng)年那種跌跌不休的苗頭,止泄迫在眉睫。
技術(shù)再牛,也得靠產(chǎn)品
一直以來,本田都扮演著一個(gè)技術(shù)直男的形象,甚至被很多網(wǎng)友冠以“買發(fā)動(dòng)機(jī)送車”的美名。
在燃油車時(shí)代,這種技術(shù)認(rèn)可是來自于產(chǎn)品的,包括紅頭機(jī)、V-TECH、多年的經(jīng)久耐用,是被幾代消費(fèi)者共同見證過的。這個(gè)時(shí)期的本田就是最自信的,幾乎所有的工程師都認(rèn)為,本田的技術(shù)無可挑剔。
但市場需求的變化終究是走在了研發(fā)的前面,以前從來都是本田造什么用戶開什么,消費(fèi)者的選擇空間很小,一旦打開了認(rèn)知,賣方市場一定會(huì)變成買方市場。本田也就是在此時(shí)開始跟不上節(jié)奏的。
在去年年底的一次業(yè)績公開會(huì)上,本田CEO青山真二把本田汽車銷量近期在中國市場的萎靡歸結(jié)為兩點(diǎn)原因——新能源車型的先天乏力和傳統(tǒng)燃油車表現(xiàn)不佳。
“眾所周知,中國市場新能源汽車銷量不斷上升,并且在稅收等多個(gè)方面實(shí)施了補(bǔ)貼和優(yōu)惠,而本田專注于生產(chǎn)燃油和混動(dòng)車型,這令我們面臨很多困難。”青山真二說,“而在燃油和混動(dòng)車型方面,我們同樣在各細(xì)分市場的競爭中未能勝出。”
多年來,本田在技術(shù)路線的選擇上一直搖擺,從最早的插混、混動(dòng)兩條腿走路,到后來不得不入局純電,事實(shí)上直到今天本田也沒有想好到底要貫徹哪個(gè)線路。
在本田這群工程師的眼中,他們的混動(dòng)技術(shù)就是全世界最好的,不理解為什么都在做純電,甚至在中國市場中,落后的PHEV技術(shù)都能占得半邊天。
一方面始終想要保持對技術(shù)的堅(jiān)持,一方面又想迎合市場需求打開局面。本田在產(chǎn)品戰(zhàn)略的規(guī)劃上亂作一團(tuán)。
在曾經(jīng)的銳·混動(dòng)還未完全完成所有車型的升級時(shí),本田中間推出過純電e:NP系列,還推出過雅閣e:PHEV,甚至在今年帶來了全新的車型——皓影e:PHEV和皓影e:HEV。
在這些價(jià)格昂貴誠意略顯不足的車型中,本田的畫外音顯得有些扎耳。“不是喜歡純電和PHEV嘛,那我也能做啊,很快就能推出市場,你們快買吧。”
雖然有些夸張,但本田在產(chǎn)品態(tài)度上確實(shí)有些擺爛的意思,雅閣e:PHEV為例,2024年5月的銷量僅為395輛,6月好了點(diǎn)也只有650輛,而e:NP系列更是只有兩位數(shù)。高居不下的價(jià)格絕對是賣不出去的重大因素。
事實(shí)上,早在2013年時(shí)任本田中國的本部長倉石誠司就為之后本田在華的發(fā)展指出了一條清晰的路徑。十年前的本田就已經(jīng)在思考未來的轉(zhuǎn)型之路了。
2013年上市的9代雅閣首搭i-MMD,油耗比同期豐田凱美瑞混動(dòng)版低,加速能力也強(qiáng)。i-MMD被本田認(rèn)為是“通向電車之路”的技術(shù),精髓在于架構(gòu)高度電氣化。而且這個(gè)架構(gòu)擴(kuò)展性強(qiáng),加個(gè)電池即為插電混動(dòng),去掉發(fā)動(dòng)機(jī)就是純電,甚至可兼容氫燃料電池車型。
在倉石誠司看來,混合動(dòng)力和純電動(dòng)車型的本地化研發(fā)和生產(chǎn)才代表著未來;旌蟿(dòng)力技術(shù)是面向未來最有效、最現(xiàn)實(shí)的環(huán)保技術(shù)。
“混合動(dòng)力技術(shù)如何在中國普及是我們需要考慮的一個(gè)問題,如何以最合理的價(jià)格提供給中國的消費(fèi)者。為了達(dá)到這樣的目的,我們首先應(yīng)該將一些混合動(dòng)力技術(shù)的核心零部件——電池、電機(jī)等實(shí)現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)。如果我們僅把電池、電機(jī)等直接從國外引進(jìn)的話,那就談不上本地化”,倉石誠司曾表示。
很顯然,在無可挑剔的技術(shù)面前,本田在中國的動(dòng)作還是慢了一些。
新能源劍走偏鋒
客觀來說,青山真二在去年的年度業(yè)績公開會(huì)上就有意無意地點(diǎn)出了中國市場在補(bǔ)貼優(yōu)惠層面的地方保護(hù)。畢竟在鼓勵(lì)插混和純電的大環(huán)境下,主推混動(dòng)的本田包括豐田在內(nèi)的一系列日本企業(yè)基本上屬于背道而馳了。
或者說,如果日本工業(yè)把賭注壓在了純電或者插混上,再加上日本在混動(dòng)上的技術(shù)壟斷,中國為了彎道超車甚至不排除走一條特殊能源的技術(shù)路線。
這是時(shí)代發(fā)展的必然,中國汽車工業(yè)的崛起很難被某一家某一國的企業(yè)所阻擋。他們要做的就是盡量不被變革浪潮所淹沒,保住份額才是最重要的事。
今年5月份,本田再次明確表示,到2040年計(jì)劃實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車和燃料電池汽車全球銷售占比100%的目標(biāo)并未改變。要著眼于純電動(dòng)車的普及,從中長期的角度出發(fā)構(gòu)建強(qiáng)大的純電動(dòng)車品牌和事業(yè)基石。通過聲勢浩大的口號彰顯決心的年代已經(jīng)過去了,外界看待本田的轉(zhuǎn)型依舊注重于落地。
其中特別指出,面向中國市場,2027年前投放10款純電動(dòng)車型,到2035年,純電動(dòng)車銷售比例達(dá)到100%。除目前已經(jīng)推出的e:N系列外,還將通過已發(fā)布新型純電動(dòng)車“燁”品牌,持續(xù)擴(kuò)大純電動(dòng)車產(chǎn)品陣容。
為了新能源產(chǎn)品的落地,本田關(guān)閉了兩家在華工廠,把精力更多放在新建的兩家新能源汽車工廠上。在關(guān)閉兩家工廠后,本田在中國的汽油車年產(chǎn)能將由原來的149萬輛縮減至120萬輛,依舊還有些富余。
通過關(guān)減少約30萬輛。盡管這一數(shù)字看似龐大,但本田同時(shí)宣布將加大在新能源汽車領(lǐng)域的投入,通過建設(shè)兩家新的電動(dòng)車工廠來彌補(bǔ)產(chǎn)能縮減。
全新的燁品牌由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā),研發(fā)團(tuán)隊(duì)平均年齡只有32歲。甚至本田還破天荒地開放了一些供應(yīng)鏈系統(tǒng),與幾家中國零部件企業(yè)展開合作。
電池用了寧德時(shí)代的,屏幕用了華為的,與航盛開展智能座艙的整合,語音交互則是交給了科大訊飛。從基礎(chǔ)配置層面上,本田此舉算是做出了一個(gè)突破,但是想要在價(jià)格層面有更大的驚喜,還需要選擇更多的中國供應(yīng)商。
目前,“燁 S7”純電SUV已經(jīng)出現(xiàn)在工信部《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》(第 385 批)中了,也算是在2024年的這個(gè)夏天呼應(yīng)了一下2013年倉石誠司對于純電和本土化的一些戰(zhàn)略設(shè)想。
當(dāng)然,還未等到“燁”的產(chǎn)品落地,關(guān)于這個(gè)品牌的名稱以及外觀的討論就早已甚囂塵上,爭議非常多。但從另一個(gè)角度看,對于多年以來在純電市場不聲不響的本田來說,未嘗不是一件好事。
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