作者 | 楊 璐 

編輯 | 李國(guó)政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

車企新一輪較量的落腳點(diǎn)，來(lái)到智能駕駛領(lǐng)域。

“未來(lái)1-2年內(nèi)，隨著法規(guī)開(kāi)放、技術(shù)進(jìn)一步成熟，真正意義上的、在特定范圍內(nèi)的自動(dòng)駕駛，應(yīng)該會(huì)成為現(xiàn)實(shí)。”

近日，在天津召開(kāi)的2024中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇上，賽力斯平臺(tái)技術(shù)體系副總裁劉宗成提出此觀點(diǎn)。賽力斯與華為聯(lián)手，憑借“智駕”招牌讓問(wèn)界起死回生，并多番掀起關(guān)于智駕的論戰(zhàn)。

除了賽力斯，本屆泰達(dá)論壇上，還有多家車企及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)表達(dá)了對(duì)智能駕駛發(fā)展的看法。

東風(fēng)公司副總經(jīng)理、黨委常委尤崢表示：“智能化水平將成為差異化競(jìng)爭(zhēng)能力和打造爆款產(chǎn)品的關(guān)鍵。補(bǔ)齊補(bǔ)強(qiáng)智能化，東風(fēng)汽車正加快實(shí)現(xiàn)單車智能技術(shù)自主掌控。”

廣汽埃安總經(jīng)理古惠南談到，“我們要做高階智駕，除了作為高階智駕的引領(lǐng)者，更要做普及者，這是我們的一個(gè)方針。我們希望在短期內(nèi)，讓十四五萬(wàn)元級(jí)的車輛也能標(biāo)配激光雷達(dá)，真正讓高階智駕在中國(guó)普及起來(lái)”。

“城市道路的智能駕駛?cè)蕴幵谀苡玫�不一定好用的階段。預(yù)計(jì)到2025年底，部分車企的數(shù)據(jù)和工程化落地能力，才能讓智駕達(dá)到真正好用的狀態(tài)。”長(zhǎng)安汽車智駕副總經(jīng)理任凡認(rèn)為。

從燒錢講故事到量產(chǎn)上車，智能駕駛發(fā)展至今，已成為決戰(zhàn)新汽車下半場(chǎng)的關(guān)鍵。

在技術(shù)端，自2023年初特斯拉提出“端到端”之后，全行業(yè)紛紛對(duì)之布局研究，“端到端”已成當(dāng)前技術(shù)主流。

在產(chǎn)品端，城市NOA（Navigate on Autopilot，導(dǎo)航自動(dòng)駕駛）相繼加速落地，但仍聚焦于高端品牌車型，車企間在拼進(jìn)化速度、拼降本能力。

在消費(fèi)端，用戶對(duì)智駕的認(rèn)知能力在提升，很多用戶直言“用過(guò)后就回不去了”。

當(dāng)下，行業(yè)和市場(chǎng)已達(dá)成“得智駕者得天下”的共識(shí)。競(jìng)逐智駕賽道，已是大勢(shì)所趨。目前，在這條路上，基本分3個(gè)派別：第一類是以“蔚小理”（特別是小鵬汽車）為代表的自研系，第二類是以華為為代表的技術(shù)提供商，第三類是以傳統(tǒng)車企為代表的 “自研+合作”的多條腿走路模式。

此中，前兩者風(fēng)頭正健，堪稱大熱，而傳統(tǒng)車企是看上去最危險(xiǎn)的群體。在前兩者的颶風(fēng)裹挾下，那些想自研的傳統(tǒng)車企是否還有機(jī)會(huì)迎頭趕上，而不被頭部智駕拍倒在沙灘上？ 

尋求外部合作，多數(shù)抱華為大腿

近期，幾乎于同一時(shí)間，成都車展、泰達(dá)論壇、世界動(dòng)力電池大會(huì)疊加召開(kāi)，多輪信息轟炸，有關(guān)智能駕駛的新消息接踵而來(lái)。

今年9月1日，在四川宜賓舉行的2024 世界動(dòng)力電池大會(huì)上，華為常務(wù)董事、終端BG董事長(zhǎng)、智能汽車解決方案BU董事余承東發(fā)表演講時(shí)稱，在新能源汽車發(fā)展的下半場(chǎng)中，關(guān)鍵是智能化，到2026年，華為ADS （Advanced Driving System，高階智能駕駛系統(tǒng)） 4.0 版本能實(shí)現(xiàn)高速L3 商用。

在智駕方面，華為呈一馬當(dāng)先之勢(shì)，是很多車企求抱的大腿。

此前一天，8月31日, 在2024年成都車展上，奇瑞控股集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)尹同躍和余承東一起亮相，共同為新車智界R7站臺(tái)。這是雙方聯(lián)合推出的第二款車，將采用華為ADS3.0智駕系統(tǒng)。

尹同躍坦言：“我們要跟著華為走……跟華為的合作是第一優(yōu)先級(jí)。”

此次成都車展前，嵐圖汽車在成都發(fā)布新款夢(mèng)想家，該車采用了華為乾崑智駕，上市3小時(shí)訂單破萬(wàn)。此前，嵐圖Free的智駕系統(tǒng)曾采用百度方案。

在此次成都車展首次亮相的深藍(lán)L07，也搭載了華為乾崑智能駕駛系統(tǒng)，屬于乾崑ADS SE版本。這套系統(tǒng)早些時(shí)候搭載在深藍(lán)S07上，是華為智駕首次搭載于20萬(wàn)元以下車型。

在余承東多次“遙遙領(lǐng)先”的吶喊下，華為智駕也贏得了比亞迪的芳心。今年8月27日，比亞迪方程豹與華為乾崑智駕官宣合作，其智駕方案首發(fā)搭載在即將上市的方程豹豹8上。

在這些車企看來(lái)，搭上華為智駕的快車，就不至于掉出智能轉(zhuǎn)型的隊(duì)列。

在此之外，那些既不完全自研又不向華為靠攏的車企，則選擇其他智駕方案供應(yīng)商，比如上汽+Momenta、上汽通用+大疆（卓馭科技）、極石汽車+小馬智行……

自研：資金與時(shí)間令人生畏

“依靠盟友救火的同時(shí)，仍不忘砥礪前行。”網(wǎng)友說(shuō)的這句話，指的是埃安和長(zhǎng)城。

埃安的智駕發(fā)展路徑，也是自研加對(duì)外合作。在自研方面，據(jù)古惠南介紹，埃安現(xiàn)在有一個(gè)團(tuán)隊(duì)在研發(fā)純視覺(jué)，另有一個(gè)團(tuán)隊(duì)在研發(fā)帶激光雷達(dá)的技術(shù)，兩條技術(shù)路線并行走。“我們獲得了L3準(zhǔn)入資質(zhì)，我們用華為的MDC芯片，但軟件是自研。”

“我們?cè)诔啥架囌股�，把帶激光雷達(dá)的霸王龍價(jià)格打到16萬(wàn)元。目前我們判斷，未來(lái)1-2年，激光雷達(dá)將標(biāo)配到15萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間的車輛。”古惠南在泰達(dá)論壇上演講時(shí)說(shuō)，“廣汽埃安還計(jì)劃明年大規(guī)模推出L4級(jí)RoboTaxi。”

今年8月下旬，長(zhǎng)城汽車旗下魏牌新款藍(lán)山上市，魏建軍時(shí)隔6年再次登臺(tái)產(chǎn)品發(fā)布會(huì)，把閃光燈打向了智能化。魏建軍稱，“他們（長(zhǎng)城團(tuán)隊(duì)）說(shuō)，我們現(xiàn)在是智能化第一梯隊(duì)。我覺(jué)得，應(yīng)該把‘梯隊(duì)’兩個(gè)字去掉，就是第一。”

在新款藍(lán)山上市不久，時(shí)任長(zhǎng)城智能化副總裁吳會(huì)肖表示：“我們是國(guó)內(nèi)最早放棄掉高精地圖路線的公司。”她談到，長(zhǎng)城智駕團(tuán)隊(duì)大概有1200人左右，和外部的一些算法公司有一些合作，但整體上的算力架構(gòu)、算法模型是長(zhǎng)城主導(dǎo)。

不過(guò)，對(duì)自研者而言，壓力巨大。

首先是成本。

今年8月28日，極越CEO夏一平在一場(chǎng)發(fā)布會(huì)上表示，百度在AI和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域上的研發(fā)已超過(guò)10年，投入超過(guò)1500億元。

他拿特斯拉舉例說(shuō)，特斯拉剛剛建成一個(gè)算力中心，花了280億元人民幣，這還不算日常運(yùn)營(yíng)的成本，比如光每年的電費(fèi)就是10億元。

自2019年成立智能汽車解決方案BU以來(lái)，華為累計(jì)研發(fā)投入300億元（年均約60億元），研發(fā)人員達(dá)7000人。

比亞迪汽車新技術(shù)研究院院長(zhǎng)楊冬生在接受媒體采訪時(shí)表示，2022 年的年中，該院智駕團(tuán)隊(duì)只有 100 多人，目前團(tuán)隊(duì)增加到 4000 人，是特斯拉智駕團(tuán)隊(duì)的5倍，和華為智駕團(tuán)隊(duì)的規(guī)模相當(dāng)。

然而，并非所有車企都有像他們這樣的資金實(shí)力和投入的決心。

其次是時(shí)間。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，2024年是智駕元年，而明年將迎來(lái)更激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

吳會(huì)肖預(yù)判，未來(lái)2-3年，智駕將進(jìn)入端到端大模型，從而找到一條通向無(wú)人駕駛的道路，價(jià)值會(huì)進(jìn)一步提升，行業(yè)出現(xiàn)兩極分化。

今年，特斯拉FSD多次被爆出入華傳聞，近日又被爆出最快于2024年年底入華。特斯拉FSD是行業(yè)風(fēng)向標(biāo)，光這些傳言就在催促中國(guó)相關(guān)車企和科技公司抓緊進(jìn)度，智駕行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局正加快重塑。

8月28日，在地平線高階智駕技術(shù)開(kāi)放日上，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱表示，2025年城區(qū)NOA將進(jìn)入真正跨越鴻溝的競(jìng)爭(zhēng)窗口期。

最后是水平。

顯然，無(wú)論是在成本還是在時(shí)間方面，那些一心想自研且未進(jìn)入智駕頭部的車企，都碰上了令人生畏的攔路虎。即便他們克服了這兩方面壓力，費(fèi)了九牛二虎之力自研出智駕系統(tǒng)，但水平難言向已進(jìn)化多代的頭部智駕X.0看齊，很難說(shuō)是真正的成功。

頭部智駕大熱，而且還跑出很遠(yuǎn)，那么，車企自研還有多少機(jī)會(huì)？

       原文標(biāo)題 : 頭部智駕大熱，車企自研還有多少機(jī)會(huì)？