事情大約發(fā)生在2017年年初。到了下半年，百度 Apollo就找到了新石器。事實上，當(dāng)時新石器無人配送車研發(fā)出來后其實并不具備無人駕駛能力，但是這個項目也是百度想要做的，所以兩者一拍即合，百度的無人駕駛技術(shù)就此授權(quán)給新石器使用，這又省去了新石器兩年左右的自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)時間。

結(jié)果就是，整車從研發(fā)到落地一共只用了7個月左右的時間。目前實現(xiàn)了封閉的園區(qū)內(nèi)區(qū)內(nèi)的簡單運營，以后逐步迭代，慢慢解決在更復(fù)雜的場景內(nèi)的應(yīng)用問題。

車和家提供車體，百度提供無人駕駛技術(shù)，看似新石器在里面扮演的角色只是一個集成商，但其實不完全是。車和家、百度提供了基礎(chǔ)資源和供應(yīng)鏈，具體的車輛適配開發(fā)工作、車型的量產(chǎn)和之后的運營管理還是要新石器自己做，而且，說到底它還是一個物流工具，在這方面，車和家和百度顯然不能提供相關(guān)經(jīng)驗，但卻是新石器的“老本行”。所以，他們才將自己定義為物流領(lǐng)域無人駕駛車輛的主機廠和運營商。

對于政策法規(guī)，余恩源很樂觀地認(rèn)為，從載人變?yōu)檩d物，從有人駕駛變?yōu)闊o人駕駛，政策、路權(quán)等問題會明朗很多。

“無人駕駛主機廠”這個說法在此之前并不常見，新石器的路線是自己造車，并且自己進(jìn)行無人駕駛改造，包括安裝車輛所需傳感器，以及進(jìn)行無人駕駛硬件的標(biāo)定和測試。

相比于傳統(tǒng)意義上的“主機廠”，造無人車的主機廠所需要的能力會有一定的不同：常規(guī)的生產(chǎn)制造能力是必須的，對于傳感器硬件的采購、供應(yīng)鏈管理也是必須的，除此之外，他們還得具備對于無人車的運營維護(hù)能力。比如余恩源就說到，未來傳感器硬件的革新可能就會對新石器的整車產(chǎn)能產(chǎn)生影響。

新型交通工具的自我修養(yǎng)與倫理道德

目前新石器正式運營的100臺無人配送車還只能解決很初級的運輸問題，余恩源對產(chǎn)品優(yōu)化的看法是，要先解決80%的主要問題，剩下20%非常困難的問題要在之后的一次次迭代中慢慢解決。

新石器的短期目標(biāo)是在量和質(zhì)上都有所突破。在量上，要從100臺向1000臺邁進(jìn)，在質(zhì)上要對產(chǎn)品工藝和生產(chǎn)制造進(jìn)行改善，因為通過當(dāng)下100臺車的真實運營，還是發(fā)現(xiàn)了很多問題。

無人配送車作為一種新型的交通工具，它一定要做到至少不會打亂現(xiàn)有的道路秩序，所以余恩源對于車輛的安全性提到了兩點：一個是如何保護(hù)自己，一個如何保護(hù)行人。

保護(hù)自己：新石器做了一個遠(yuǎn)程平行控制系統(tǒng)，實時在后臺監(jiān)控車輛狀態(tài)，遇到不可控的情況可以及時進(jìn)行人工干預(yù)，目前還是人工監(jiān)管，后期將更依靠算法的自主決策。特殊情況的觸發(fā)機制包括不在計劃路線運行、車體遭到破壞等等。

保護(hù)行人：得益于無人車沒有駕駛員的先天優(yōu)勢，車?yán)餂]有可保護(hù)的乘員，所以要保護(hù)的是車外的人。余恩源說，在必要情況下，無人車甚至可以選擇為保護(hù)行人而自損。

在無人駕駛物流領(lǐng)域，新石器的定位到底是什么？

美團(tuán)發(fā)布自己的無人配送開放平臺，同時也在研究無人配送的相關(guān)技術(shù)，同時，菜鳥、京東也都在積極布局無人駕駛技術(shù)和平臺。在末端物流領(lǐng)域，各大巨頭已經(jīng)先后入場，他們有強大的常規(guī)物流運營經(jīng)驗、應(yīng)用需求甚至是算法團(tuán)隊……

那么問題來了：如何理解新石器在無人駕駛+末端物流配送領(lǐng)域里的角色？前面提到，他們既是無人車提供方，又要自己做運營，是否意味著和美團(tuán)、菜鳥等巨頭存在競爭關(guān)系？

巨頭們都有一個共同的特點：沒有造車的基礎(chǔ)。所以他們都需要一個真實的車輛硬件來支撐他們的運營和算法，來解決最后幾公里的物流配送問題。

新石器將自己定義為物流領(lǐng)域無人駕駛的主機廠，這恰恰能滿足他們在硬件上的需求，所以本質(zhì)上來說，新石器和物流平臺并非競爭關(guān)系。

簡單說來，新石器與美團(tuán)、京東們的關(guān)系就像豐巢快遞柜和各個快遞商家的關(guān)系，各種需要末端物流配送的企業(yè)都可以找新石器合作。

其次，雖然新石器有百度 Apollo 加持的無人駕駛技術(shù)，而巨頭們也在組建無人駕駛團(tuán)隊進(jìn)行研發(fā)，但在余恩源看來這也并不意味著競爭，各自的無人駕駛算法和技術(shù)，用來滿足不同的需求層級。

另外一個問題是，在末端物流領(lǐng)域，是否會像載人領(lǐng)域一樣，出現(xiàn)類似 Waymo這樣的巨頭？

余恩源的觀點是，末端配送存在于許多場景之下，所以客戶相對分散，一家獨大有困難，但也不是沒有可能。但至于算法團(tuán)隊、主機廠、運營商誰能最終勝出，現(xiàn)在來看似乎還沒辦法下結(jié)論。

小結(jié)

當(dāng)未來自動駕駛和無人駕駛大規(guī)模普及時，從事無人車生產(chǎn)制造的廠商也會在其中扮演重要角色。

不過就當(dāng)下來說，無人駕駛末端物流還是一個新興領(lǐng)域，還處于初級階段，新石器的無人配送車仍然需要解決更多場景下的實際運營問題。

但無論如何，SEV 換了一種方式“復(fù)活”，皆大歡喜。