寰球汽車集團董事長兼CEO 吳迎秋

時光荏苒，不經意間，一汽－大眾已經和成都攜手走過了十載春秋。很多人認為，這件事放在年產銷超過兩百萬輛、基地布局全國的車企來說似乎并不值得大書特書，相比一汽－大眾在中國的發(fā)展過程，攜手成都的十年歷程或許只是其中一個縮影；但也有人認為，西南基地這些年的發(fā)展，在一汽－大眾的歷史上，其重要性不遜于任何一件大事。

在我看來，一汽－大眾汽車有限公司成都分公司近十年的發(fā)展，是汽車領軍品牌開拓中國西南汽車市場的一個樣本。所謂樣本，它代表的是在一個領域為其他人提供了一個可借鑒的模板和發(fā)展標準。

記得近十年前，一汽－大眾選擇在成都建設生產基地，整個行業(yè)都對此感到非常詫異。當時成都除了一汽，就只有幾個規(guī)模不大的商用車企在這里建廠，交通物流的閉塞和高質量零部件供應體系的缺乏，根本無法支撐當時的乘用車生產，甚至一些到成都考察的企業(yè)曾判斷：“成都造不了轎車。”

了解一汽發(fā)展歷史的人都知道，一汽與成都淵源很早，甚至可以追溯到上世紀50年代。從1958年開始，一汽在成都這個西南城市，從旅行車制造起步，到后來生產中型客車，成都一汽工廠一度躋身中國500家最大的工業(yè)企業(yè)之列。到了2000年，在當?shù)卣�府的支持下，一汽集團正式成立成都一汽汽車有限責任公司。

記得當時，西南汽車市場并未打開，在發(fā)展沿海地區(qū)的主流聲音下，人們并不認為西南市場是乘用車有所為的地方。這時，一汽慧眼獨具，看中了“這塊寶地”，特別強調一汽成都工廠是西南戰(zhàn)略發(fā)展的重要組成部分，甚至做出了大膽決策，準備和大眾汽車一起投資成都。

當時，很多人都說這是一次冒險，沒有零部件體系，沒有完整的物流渠道，甚至技術人才從長春到成都一次往返需要好幾天……這些現(xiàn)實困難讓外界推斷：一汽－大眾想在成都發(fā)展的步子邁得太大了。

但如果分析當年成都的發(fā)展勢頭可以發(fā)現(xiàn)，一汽－大眾的決策不是一時興起。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2007年一汽－大眾計劃在成都生產整車時，四川全省生產總值是10505億元，同比增速14．2％，人均GDP排在全國各省份的第九位，而且人均消費能力增長速度排在全國前列。“得西部者得天下”——和國內汽車人恰恰相反，當時幾家跨國車企對成都綜合考察后都給出了這樣的判斷。

敢說的不少，但敢做的不多。記得當初包括通用、福特在內多家跨國企業(yè)都在談如何重視西南汽車市場，但大家更多的是在銷售渠道上做文章，只有一汽－大眾中外雙方迅速達成了投資協(xié)議，正式扎根成都發(fā)展，成立了一汽－大眾汽車有限公司成都分公司。

這么多年過去了，現(xiàn)在回首看，一汽－大眾這次“賭”贏了。截止2018年上半年，成都以476萬輛的汽車保有量，成為僅次于北京汽車消費“第二城”，同時四川也成為繼北京、上海、浙江的第四大豪車消費省份，而四川豪華車市場又以成都為中心。按照四川省的經濟發(fā)展規(guī)劃，到2020年，全省汽車年產能將達400萬輛，推動汽車產業(yè)產值突破5000億元，將成為中國汽車產業(yè)發(fā)展中的一個重要版塊。一汽－大眾汽車有限公司成都分公司成立以來已經累計生產整車超過380萬輛，實現(xiàn)產值超過3000億元，徹底打破了“成都不能造轎車”的論斷。一汽－大眾之后，包括吉利、沃爾沃、豐田、神龍等多家車企相繼落戶四川，讓成都成為西南地區(qū)最重要的汽車制造基地。

如果說樣本的示范作用是打破市場空白，那么一汽－大眾另外一個樣本意義，是將成都汽車生產制造標準提高到新的高度。一汽－大眾不僅選擇了成都作為生產基地，更將最先進的技術運用在一汽－大眾汽車有限公司成都分公司。包括大眾最先進的MQB平臺、高度自動化的生產線以及上萬的汽車制造人才，都為這座新汽車城提供了發(fā)展的動力。

有人說一家企業(yè)的成敗看效益，但一汽－大眾在成都的發(fā)展，我想看的一定是長線。在我看來，作為密集型工業(yè)代表，汽車這個行業(yè)的發(fā)展給地方帶來的是化學性變化，一汽－大眾汽車有限公司成都分公司不僅改變了當?shù)亟洕�結構，同時也帶動著整個產業(yè)的聚集。一汽－大眾在成都的發(fā)展需要廣而告之，讓更多的企業(yè)和地區(qū)深思汽車與區(qū)域經濟如何協(xié)調發(fā)展，從這點看，一汽－大眾在成都的發(fā)展故事，同樣是其他城市建立汽車城的示范樣本。