今年初始，華為戰(zhàn)略委員會下發(fā)的戰(zhàn)略文件提到：提到車聯(lián)網(wǎng)是高價值行業(yè)，企業(yè)要加快布局，要把車聯(lián)網(wǎng)做成世界第一。而后，在2018年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，騰訊董事會主席兼首席執(zhí)行官馬化騰表示：車聯(lián)網(wǎng)將是騰訊擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的切入點之一。無獨有偶，近期國內三大圖商之一的四維圖新在其一年一度的用戶大會上表示，企業(yè)正式成立全新車聯(lián)網(wǎng)子公司……

在短短幾年時間里，車聯(lián)網(wǎng)就在阿里、百度、騰訊、四圖維新等資本市場中火熱了起來。那么，車聯(lián)網(wǎng)到底魅力何在，竟能引得多方巨頭爭相搶奪？

車聯(lián)網(wǎng)成新藍海，資本強勢入局

毫無疑問，車聯(lián)網(wǎng)作為智能網(wǎng)聯(lián)的重要有機組成，其發(fā)展空間不言而喻。工業(yè)和信息化部部長苗圩就曾在在2018世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上表示：“預計至2020年，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的市場規(guī)�？蛇_到1000億元以上，車聯(lián)網(wǎng)是一種市場趨向”。由此，車聯(lián)網(wǎng)成為兩類資本巨頭爭先爭奪的“香餑餑”。

一類是以百度、阿里、騰訊為代表的互聯(lián)網(wǎng)資本巨頭派。

現(xiàn)今國內車聯(lián)網(wǎng)市場上競爭的最激烈的也就百度、阿里、騰訊三大互聯(lián)網(wǎng)巨頭（簡稱BAT）。百度的Apollo自動駕駛團隊、阿里的AliOS斑馬智能行系統(tǒng)、騰訊的AI in Car生態(tài)系統(tǒng)不斷激起層層車聯(lián)網(wǎng)浪花，給車聯(lián)網(wǎng)市場添了不少熱度。

而說起起互聯(lián)網(wǎng)巨頭將目標轉向了車聯(lián)網(wǎng)的原因，還要歸咎于車聯(lián)網(wǎng)本身的特質。車聯(lián)網(wǎng)主要通過車－X來顯效，X可以指人、路、車、互聯(lián)網(wǎng)等等多方面，是物聯(lián)網(wǎng)技術在交通系統(tǒng)領域的典型應用，涉及吃住行游購娛各方各面。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭利用數(shù)據(jù)流量賦能整個車聯(lián)網(wǎng)，與眾多線上線下商企建立合作關系，如此不僅能擴開自身勢力范圍，還能搶奪其它市場領域的市場份額，何樂而不為？而且最重要的是，互聯(lián)網(wǎng)巨頭本身就擁有龐大的數(shù)據(jù)體系，在布局車聯(lián)網(wǎng)時可避免致命的數(shù)據(jù)孤立風險，讓企業(yè)數(shù)字資源產(chǎn)生二次價值。

另一類是，以四圖維新、高德為代表的數(shù)字地圖大佬派。

其中，四圖維新拆分芯片、導航、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛四項業(yè)務，而后成立了車聯(lián)網(wǎng)獨立子公司；高德推出了企業(yè)史上研發(fā)投入最大的“AMAP”計劃，紛紛意圖在車聯(lián)網(wǎng)上大下功夫。

曾經(jīng)，國內數(shù)字地圖寡頭局勢明顯，最早起家的四維圖新和高德地圖當時還需要收費使用。然而，在百度地圖強勢沖擊和騰訊地圖微信崛起下，國內地圖市場已趨向生活化，地圖商的盈利空間皺縮。而車聯(lián)網(wǎng)千變不離其中的便是其交通輔助屬性，交通結合互聯(lián)網(wǎng)可謂是正中數(shù)字地圖商的下懷。地圖市場的盈利空間得到衍生，高德和四維圖新此類的地圖商自然不會放過。

未來不僅是這兩類派系巨頭，還有將有更多想要分得一杯羹的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不斷向智能網(wǎng)聯(lián)領域靠攏，意圖瓜分初顯藍海的車聯(lián)網(wǎng)市場。例如：在今年的上海進博會上，西門子就與蘇州工業(yè)園區(qū)管理委員會達成了合作，共同致力智能網(wǎng)聯(lián)建設，建立車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈。但是，紅火一片的車聯(lián)網(wǎng)的車聯(lián)網(wǎng)市場并不是一帆風順。

車聯(lián)網(wǎng)市場機遇下風波不斷

在各大互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的大力加持下，車聯(lián)網(wǎng)市場熱鬧非凡，整體呈現(xiàn)蒸蒸日上的景象。然而，利益伴著風險而生，當下的車聯(lián)網(wǎng)藍海遠沒有表面看起來那么美好。

一方面，車聯(lián)網(wǎng)市場運營模式還很模糊，企業(yè)發(fā)展艱難。車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展空間廣大是事實，但市場不成熟也是事實。目前，車聯(lián)網(wǎng)的市場運營模式還是霧里看花的模糊狀態(tài)，很多市場概念還不清晰，開發(fā)周期、成本、難度等都無從借鑒知曉。今年3月，工信部發(fā)布了《2018年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作要點》，其中明確表明，現(xiàn)在的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)仍需要用標準來促進改革建設，從中也透露出了市場不成熟的事實，企業(yè)要想撥開重重迷霧，開拓出一片疆域并非易事。

另一方面，行業(yè)門檻抬高，后來者難有立足之地。因為高技術、高資本等高門檻，車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)被巨頭企業(yè)盤控了大片市場。如今車聯(lián)網(wǎng)的入局門檻還在逐漸抬高，甚至到了多數(shù)中小企業(yè)難以企及的高度。雖然，整個車聯(lián)網(wǎng)市場如今還是一片藍海，可頭部效應已經(jīng)凸顯，后續(xù)更是難有新入企業(yè)的立足之地，不利于行業(yè)的更迭變革。

此外，車聯(lián)網(wǎng)市場未普及，缺乏消費體驗反饋。車聯(lián)網(wǎng)細分子領域繁雜，目前多數(shù)功能性運用仍停留在實驗室中，還沒有在市場中普及，企業(yè)的運營數(shù)據(jù)多數(shù)都是依靠機器化測試，真實的市場消費反饋還很空白。雖然內容建設快，但市場反饋不足，如若產(chǎn)品不符合市場預期需求，其中開發(fā)的風險便會增大。

由此，車聯(lián)網(wǎng)的建設并非一朝一夕之事，現(xiàn)在的市場更需要敢于投入的企業(yè)。高德汽車事業(yè)部總裁就曾感慨：“現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈還比較脆弱，要經(jīng)過充分的競爭后生態(tài)才能逐步成熟，而其中最重要的問題就是時間的問題”。然而，在車聯(lián)網(wǎng)市場還未具形態(tài)之時，四維圖新早已將視線投向其中。