2019年是5G通信技術元年，在5G這樣先進的信息技術引進之后，一個城市的交通核心會發(fā)生怎樣的變化？

打造交通大數據云計算支撐的包含：行為管理與誘導、智能車載終端、智能路側設施、5G通信網絡、智能車路協(xié)同平臺“五位一體”架構的車路協(xié)同體系，將成為未來智慧交通的發(fā)展方向。

在近日舉辦的OFweek 2019智慧城市發(fā)展高峰論壇上，OFweek智能汽車網對深圳市綜合交通運行指揮中心總工程師關志超進行了專訪。深入探討了未來交通的發(fā)展之道，城市管理者應當發(fā)揮的作用，智慧交通建設中政府與企業(yè)的關系等議題。

以下是訪談實錄，OFweek智能汽車整理：

OFweek智能汽車：

無人駕駛、智慧交通其實主要還是為了解決道路擁堵及安全問題，那么在道路和汽車逐漸實現(xiàn)智能化后，究竟會對現(xiàn)今面臨的擁堵、事故等問題產生多大改變？

關志超教授：

首先我們應該從兩個方面來考慮。

第一，我們常常談論到交通擁堵治理和交通安全，其實這是在供需關系嚴重失衡的狀態(tài)下產生的一個問題。第二，治理交通擁堵，需要采用像無人駕駛、車路協(xié)同、智能網聯(lián)設施、5G通信、智慧安防相關系統(tǒng)等技術。結合以上兩點，才能夠大幅度轉變交通擁堵及安全問題。

因此就應運而生一個叫做Maas—出行即服務的理念。這也是我在麻省理工交流后，深刻感受到的變被動為主動的一種出行方式。

在Maas體系下，我們不再受交通環(huán)境的限制，而是以個人出行規(guī)劃為主要依據。Maas服務商從數據提供商收集用戶出行數據，不斷調整和優(yōu)化運輸服務，從而使城市公共交通車輛的運行能以出行者為核心，為其提供更方便更便宜的服務。這種無縫出行的方式，會大大提升公共交通出行便利性。

所以說未來的智慧交通體系下，出行方式的轉變和車路協(xié)同智能化的應用，都會對城市交通的擁堵和安全問題產生大幅度的轉變。

OFweek智能汽車：

對于中國復雜的路況環(huán)境，您認為在智慧交通的發(fā)展上，有哪些技術需要區(qū)別于國外？又該著力在哪方面？

關志超教授：

中國一個主要特點就是我們的混合交通流模式比國外復雜，中國人口眾多，道路供給面積有限，導致我國城市的密度遠遠高過國外。

這就影響到我們在一些方面的發(fā)展方式，要區(qū)別于國外。在自動駕駛的應用方面，不同于美國的半開放或開放路段測試，我國在2018年5月1日開始施行的，由工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布的《智能網聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》。就劃定了六個封閉式的停車環(huán)境進行測試。到第二個階段，像深圳北京等城市陸續(xù)規(guī)劃設計了半開放路段的測試，比如深圳2019年將開始在9個行政區(qū)19個片區(qū)開放124公里的半開放路段自動駕駛測試。

我認為自動駕駛在國內，首先應用的不是私家車，而是交通局能管轄的營運車輛，包括出租車、公交車、兩客一危、和泥頭車貨運車等等。然后隨著技術成熟，再逐漸應用到乘用車上，這是與國外自動駕駛發(fā)展的不同之處。

而國外的路測會產生許多真實數據，這樣有利于其技術的快速提升。我國則是在保證安全性的基礎上逐漸發(fā)展，技術的提升或許會慢一些，但因為我們測試的數據都是在大量人文環(huán)境下建立起來的，所以說數據的有效性，數據的人工干擾程度要遠高于美國。這使得我們的自動駕駛技術能夠應對中國特色的復雜道路環(huán)境。

OFweek智能汽車：

目前來看各部門信息系統(tǒng)相對獨立，交通信息的感知和收集能力有限，造成大數據在智慧交通的建設中沒有充分發(fā)揮其應有的價值。對于政府交通數據共享機制的建立，您有何建議和看法？

關志超教授：

這是一個很好的問題。其實中國和美國一樣，2018年10月18號美國交通部部長趙小蘭發(fā)表演講的時候，重點關注了這個觀點。美國的自動駕駛技術，包括大數據應用環(huán)境的技術已經進入到3．0時代。但交通學科和互聯(lián)網IT學科兩大陣營之間的互相的認同和排斥，是美國面臨的一個問題。因此趙小蘭強調，美國不能再允許傳統(tǒng)的交通學科對以互聯(lián)網為代表的自動駕駛技術的發(fā)展產生任何障礙和排斥行為的發(fā)生。

中國也存在同樣的問題。以深圳市政府為例，深圳市在“十二五”期間整個城市構建了中國交通運行指揮中心，建立了大數據云計算平臺，匯聚接入了整個城市交通的數據環(huán)境。在這樣一個環(huán)境下，對于自動駕駛汽車技術，無論是測試技術的本身，還是智能網聯(lián)設施，高精度定位，移動通訊等等相關的應用，我們都做了相關的分析和研究。

作為政府部門來講，交通大數據云計算的構建不僅服務于交通運輸委自身，同時會把相關的大數據開放共享，面向政府各個部門，面向行業(yè)，面向企業(yè)，甚至面向個人都提供開放的共享服務。并且還提供了共享開發(fā)目錄，對有需求的數據都可以在目錄上挑選，可以說交通委在國內這方面率先走在了前面，已經有一個比較完善的體制結構和運行機制。

OFweek智能汽車：

在未來車路協(xié)同發(fā)展中，傳統(tǒng)智能交通行業(yè)扮演著什么角色？互聯(lián)網企業(yè)又有怎樣的定位？未來能否主導市場？

關志超教授：

其實我們很高興能看到，隨著互聯(lián)網技術、大數據云計算技術、人工智能等技術的提升發(fā)展，以互聯(lián)網企業(yè)為代表的體系，在自動駕駛，以及城市交通管理控制、等一系列交通學科方面的發(fā)展應用有迅速的發(fā)展和進步。

這種模式的推進，一方面加速了相關技術的應用和產業(yè)化落地，有利于城市交通和交通行業(yè)領域技術的發(fā)展。另一方面也給傳統(tǒng)交通學科施加了壓力并推動其進步。

目前來講，國內交通學科和互聯(lián)網企業(yè)的這種發(fā)展，可以感覺到已經有了很好的融合模式。比如同濟大學從2017年開始就成立了智能交通系，并于2017年9月1號開始智能交通本科專業(yè)招生。所以說幾年后，基于計算機軟件、網絡數據庫、地理信息等IT互聯(lián)網學科的智能交通專業(yè)畢業(yè)生將在中國誕生。

包括阿里巴巴、百度、高德、騰訊等互聯(lián)網企業(yè)都瞄準了交通領域，來實現(xiàn)其互聯(lián)網產業(yè)增值、應用領域擴大化，從而達到提升社會經濟效益并服務整個城市。這樣一種行業(yè)和領域的滲透，將有利于提升相關行業(yè)領域的發(fā)展。因此互聯(lián)網企業(yè)和傳統(tǒng)城市規(guī)劃、城市交通學科其實是一種促進發(fā)展、合作共贏的形式。

最后我想表達的是，未來智慧交通的建設發(fā)展，需要國家加強跨部門、跨行業(yè)跨領域的協(xié)調機制，實現(xiàn)統(tǒng)一加速，能夠推進某一領域某一技術的協(xié)同發(fā)展能力，就能實現(xiàn)更好的發(fā)展。