5月16日，美國國家運輸安全委員會（NTSB）對于2018年3月1日發(fā)生在美國弗羅里達州德爾雷海灘的致命車禍發(fā)布了初步調(diào)查報告，特斯拉的Autopilot自動駕駛輔助系統(tǒng)與這起事故有重要關聯(lián)。

這位特斯拉Model S的駕駛員在撞上半掛拖車大約10秒前啟用了Autopilot功能，2秒后，系統(tǒng)就已檢測不到駕駛員的手放在方向盤上。最終，這輛車在限速89km／h的高速公路上，以109km／h的速度行駛，直至毫無采取任何規(guī)避措施地撞上這輛半掛拖車的掛車上。

特斯拉此前否認司機在駕駛過程中使用了Autopilot功能，并宣稱該功能在全球用戶手里，已經(jīng)累計擁有10億英里的安全里程，并讓這些用戶成為了更安全的駕駛者。

先不說馬斯克是否在說謊，目前真正為這些自動駕駛系統(tǒng)感到頭疼的，是安全規(guī)則與測試的制定者們。他們不僅需要當一名裁判，更要合理且漸進地引導自動駕駛系統(tǒng)的技術發(fā)展。

自動駕駛輔助系統(tǒng)、半自動駕駛系統(tǒng)、L？級自動駕駛系統(tǒng)…究竟他們是駕駛員的幫手，還是殺死駕駛員的兇手？

數(shù)據(jù)不會撒謊，但也無法讓你看清事實

在剛剛過去的2018年里，已經(jīng)有很大一部分的新車配置了包括ACC自適應巡航、車道偏離輔助與AEB緊急剎車等主動安全系統(tǒng)，甚至擁有較高整合度的L2級自動駕駛系統(tǒng)。

這些系統(tǒng)似乎能讓我們的駕駛變得更安全，因為這些輔助性的、與人類駕駛員行為相重復的功能似乎能增加一些“系統(tǒng)冗余度”：當有人疏忽的時候，會有另一個人補上；當大家都在做不同的選擇時，總有一個會是對的。

但實際上，把一輛車的安全性和另一輛車比較時，這成為一個復雜的問題：首先，你很難分辨出它到底是一輛半自動駕駛汽車，還是擁有一堆零散的駕駛輔助功能的車；其次，道路死亡案例的背后原因都很復雜，而且目前并沒有足夠的事故數(shù)據(jù)來支持自動駕駛的必要性。

馬斯克曾經(jīng)在自己的推特中表示，特斯拉車主平均每3．2億英里行駛里程只有1人死亡，而普通汽車每8600萬英里有1人死亡。

但實際上，馬斯克把所有的道路死亡都算了進去：摩托車死亡人數(shù)（比汽車更危險）、拖拉機和拖車死亡人數(shù)、騎自行車和走路時意外死亡人數(shù)、80年代或更早以前的交通事故死亡人數(shù)…

美國公路安全保險協(xié)會IIHS曾試圖根據(jù)保險索賠案例，考查特斯拉Autopilot的安全性。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在推出Autopilot系統(tǒng)前后的人身傷害與車輛損壞索賠并沒有明顯變化，但碰撞聲明確實減少了13％。

所以Autopilot是有用的？不盡然，因為IIHS實際無法判斷碰撞事故中車主們是否開啟了它。而且對于非特斯拉工作人員來說，他們并不能分辨這些系統(tǒng)究竟有無開啟，以及有無起作用。

特斯拉Autopilot，以及其他汽車品牌的自動駕駛系統(tǒng)，究竟能否給駕駛員們帶來更安全的旅程，目前只能依靠各大安全測試機構(gòu)給出權威認證。

IIHS：這些系統(tǒng)遠不能替代人類

在去年8月，美國公路安全保險協(xié)會IIHS就發(fā)表了自己的駕駛輔助系統(tǒng)路試報告。研究人員希望通過實驗，解答這樣的一個疑問：“高級駕駛輔助系統(tǒng)是否能像人類一樣處理駕駛?cè)蝿眨俊?/p>

測試的結(jié)果是：它們（高級駕駛輔助系統(tǒng)們）并不總是奏效！

IIHS選擇了2017款寶馬5系、2017款奔馳E級、2018款特斯拉Model 3（Autopilet 8．1版本）、2016款Model S（Autopilot 7．1版本）以及2018款沃爾沃S90等5款車型，分別測試自適應巡航系統(tǒng)ACC、以及車道偏離輔助系統(tǒng)LKA的安全性能。

在第一階段的“ACC系統(tǒng)性能評估”中，工程師們測試了“ACC開啟／關閉下的自動緊急制動性能”、“跟隨前車加減速性能”、“跟隨前車行駛時，前車緊急變道避險后的緊急制動性能”等四項復合型高級自動駕駛測試內(nèi)容。

根據(jù)測試結(jié)果，兩臺特斯拉在ACC關閉的情況下撞到了靜止目標（自動緊急制動系統(tǒng)效果差）；ACC開啟后無碰撞，且剎車處理優(yōu)于寶馬5系和奔馳E級；跟隨前車加減速效果優(yōu)異；前車變道避險后能精準探測后續(xù)障礙物，且主動剎停。

第二階段則是“車道保持系統(tǒng)性能評估”，工程師們選取了3個不同彎道，半徑從396到609米不等，對每一車輛進行了共6項測試。此外它們還進行了3條不同的坡道測試、駕駛員主動干預測試、前車引導跟隨測試等。

根據(jù)測試結(jié)果，Model 3在彎道中能很好地保持自己的行駛軌跡，但坡道的變化很容易讓其偏離行駛軌跡。搭載了更早期Autopilot的Model S表現(xiàn)則更差一些，經(jīng)常壓線或整個偏離車道。

至于其他3款車型的表現(xiàn)如何，下圖就有很清楚的統(tǒng)計數(shù)據(jù)�？傊�，它們的表現(xiàn)要比特斯拉的更加糟糕。

最后，IIHS首席研究官David Zuby表示，如果汽車品牌限制主動安全功能以保持駕駛員的參與度，那么系統(tǒng)就會變得很“低能”。如果主動安全系統(tǒng)太強大，那么駕駛員可能無法保持注意力，用來保證安全駕駛。

“總之，幾輛裝備L2自動駕駛系統(tǒng)的車，沒有一輛可以任其自己安全駕駛。一輛能隨時隨地、安全地、自動駕駛的汽車還沒有出現(xiàn)，而且在相當長的時間內(nèi)都不會有！”