上規(guī)模的整車企業(yè)，一年與中汽研的合同數(shù)目基本都在3－5億之間，另外還有中國汽車研究院（原重慶汽車研究院）的合作項目，主流整車廠每年也有數(shù)億合同。粗粗一算，國內(nèi)120家整車廠，每年圍繞碰撞測試產(chǎn)生的合同費用至少百億以上。

國外保險公司協(xié)會成立的碰撞機構(gòu)，是針對性研究事故后提出碰撞要求，通過碰撞測試評分，給予安全性高的，未來理賠少的產(chǎn)品高分，減少理賠。而中保研汽車技術(shù)研究院CIRI簡單的“拿來主義“根本起不到減少理賠的作用�？梢灶A(yù)計，非盈利性，也只能是個暫時的幌子。

一次慘烈的帕薩特25度偏置碰撞，將神車拉下了馬，也讓中保研這家名不見經(jīng)傳的機構(gòu)出盡了風(fēng)頭。這家由8家保險公司聯(lián)合，打著不以盈利為目的，專門從市場自行抽檢最低配來進行碰撞測試，并揚言要將碰撞結(jié)果與保費掛鉤的機構(gòu)，一時間成為車企的心頭之患。

在中保研2019年測試的27款車型中，大部分車型的成績都不好。沒有一款車型是獲得G級優(yōu)秀的評價。只有3款車型獲得了A級良好的評級，有5款車型獲得M級一般的評級，至于剩下的19款車型則是P級的較差。獲得A級良好以上成績的車型占比不足11％。

中保研正在以迅雷不及掩耳之勢，用苛刻的標準，去強化自己的行業(yè)威信。

這也迫使國內(nèi)碰撞測試霸主中汽研旗下的C－NCAP緊急應(yīng)對，2021年C－NCAP測試標準要變。據(jù)車企技術(shù)高管透露：“增加了很多新的測試內(nèi)容�！迸c此同時，中保研也不甘示弱表示：2022年測試標準也要有所變化。

因為有了突然闖進來的“野蠻人”，在國內(nèi)汽車碰撞測試領(lǐng)域產(chǎn)生了“鯰魚效應(yīng)”，正在進行一場你爭我奪的“裝備競賽”。

如果是真正的有實力的競爭者，那對推動中國汽車產(chǎn)品安全升級肯定是有效的，但如果是胡攪蠻纏的非專業(yè)競爭者呢？那對整車企業(yè)而言，無非就是多了個“婆婆”，增加無謂的成本，而成本總要有人買單的，最終為此付出代價的還是消費者。

用苛刻的標準樹威信不是正道

“針對每一個碰撞標準，都有測試方法，因為考察的內(nèi)容不一樣，所匹配的配置也不一樣�！蹦痴�車廠技術(shù)高管對愉觀車市表示，整車廠擔心不是測試標準，而是測試標準的不統(tǒng)一。

我國C－NCAP一直參考的是歐洲Euro–NCAP（歐盟新車安全評鑒協(xié)會）的測試標準。而中保研的標準采用的是IIHS（美國公路安全保險協(xié)會）的標準，是另外一套體系。

有人說：“會答全國卷不會答上海卷，也是沒有學(xué)好�！钡�是針對性重點不同，成績肯定會有所差異。

歐標和美標是兩套測評體系，因為這兩套標準都是針對當?shù)夭煌�的情況制定的。每個國家道路設(shè)置、駕駛習(xí)慣不同，發(fā)生的交通事故也是不一樣的，所以，碰撞標準也會有所差異。

歐洲的測試側(cè)重低速碰撞，美國則側(cè)重高速碰撞，這是由兩國分別的道路交通事故發(fā)生的不同來制定的標準。

歐洲的車拿到美國去賣，或美國的車拿到歐洲去賣，都要在安全配置上進行有針對性的配置，所以，汽車公司會有歐版和美版的車。

為了滿足不同的測試標準，安全氣囊的形狀、用來測試的假人都是不一樣的，假人也是根據(jù)當?shù)厝说捏w格制定的。

歐版的車要達到美國的安全碰撞標準，需要加配置，同樣，美版的車，需要達到歐洲的標準，也需要加配置。

某車企技術(shù)高管透露，正常情況下，一輛滿足歐洲標準的車，如果同時要滿足美國標準，需要加4000元左右的費用，并且，這還是要在車身結(jié)構(gòu)可以同時滿足歐標和美標的基礎(chǔ)上。

除了成本的問題，還有個問題是，產(chǎn)品是否有必要同時滿足歐標和美標？

車輛碰撞測試目的是為了保證發(fā)生碰撞事故時車內(nèi)乘員和行人的安全，但是，值得注意的是，無論是歐標還是美標，其本質(zhì)上都是研究當?shù)氐鸟{駛事故后制定的碰撞標準，而即便歐標和美標全部滿足，拿到中國，也不一定是最完善的標準，因為道路狀況不同，交通事故不同，駕駛習(xí)慣不同，甚至中國人的體格不同。

中保研簡單引進IIHS（美國公路安全保險協(xié)會）的標準，雖然從表面上看，使得之前在C－NCAP碰撞五星的產(chǎn)品紛紛露出“馬腳”，感覺上是對現(xiàn)在碰撞規(guī)則的一次大挑戰(zhàn)，對本來就已經(jīng)是“五星批發(fā)部”的C－NCAP權(quán)威的挑戰(zhàn)，但從本質(zhì)上來說，仍然沒有解決中國汽車碰撞標準的根本問題。